Ville, Rail & Transports

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  • Les ambitions d?Eurotunnel

    Avec l’acquisition des activités de Veolia Cargo France, Eurotunnel estime qu?il va gagner cinq années de développement. Mais il faudra attendre 2011 pour atteindre l?équilibre En rachetant l’année dernière les activités de Veolia Cargo France pour 17 millions d’euros, Eurotunnel estime avoir réalisé « une bonne affaire », selon son PDG. « Nous allons relancer le fret ferroviaire », affirme Jacques Gounon. Eurotunnel va fusionner les différentes entités de Veolia Cargo France (à l’exception de Socorail qui garde son nom) avec Europorte, sa filiale de fret ferroviaire. Avec cette acquisition, qui lui apporte un portefeuille de clients diversifiés, il estime qu’il va gagner cinq années de développement. Mais il faudra attendre 2011 pour atteindre l’équilibre. D’ici là, une restructuration sera menée pour rationaliser l’offre. Veolia disposait de 11 agences par métier. Elles deviendront polyvalentes et seront ramenées au nombre de huit. « Nous avons une particularité : nous proposons une approche intégrée, qui est une offre complète, alliant transport longue distance à l’international, transport de proximité et logistique ferroviaire », souligne François Coart, le directeur de la stratégie d’Europorte. « Par ailleurs, a contrario de certains de nos concurrents, nous nous focalisons sur des corridors : le sillon rhodanien, le sud-ouest, le nord et l’est de la France. Nous ne voulons pas nous disperser pour des raisons de rentabilité et de qualité. » Eurotunnel veut prioritairement se développer en Grande-Bretagne, ainsi qu’au Benelux. Comme la SNCF, Eurotunnel s’intéresse au fret du futur et se donne plusieurs casquettes, transporteur longue distance mais aussi opérateur ferroviaire de proximité (OFP). Sur le port de Dunkerque, où le groupe vient de remporter un appel d’offres pour la maintenance et l’exploitation des voies ferrées, il compte « développer un OFP franco-belgo-britannique ». Selon Jacques Gounon, « la SNCF a vu toute l’opportunité des OFP. Pierre Blayau m’a dit que la SNCF a 16 projets d’OFP. Son objectif est de saturer le territoire, comme un rouleau compresseur. Nous aussi, nous avons des ambitions. Europorte a identifié six zones où Veolia avait des positions historiques fortes. Notre plan stratégique montre qu’il n’y a pas que les 16 projets de la SNCF. Mais nous allons attendre deux mois pour connaître les résultats d’une étude menée à Dunkerque. Nous verrons alors si nous pouvons traiter une ligne Anvers – Dunkerque – Calais – Grande-Bretagne. Cette liaison nous paraît avoir un potentiel significatif. Elle ne passe pas par Dourges qui est une sorte de cul-de-sac ». Eurotunnel est aussi fort intéressé par une autoroute ferroviaire partant du Sud-Est ou du Sud-Ouest qui desservirait Calais. Des discussions ont d’ailleurs commencé avec la SNCF pour envisager une coopération. Enfin, concernant le fret ferroviaire à grande vitesse, Eurotunnel continue à coopérer avec l’association Carex, qui cherche à promouvoir l’idée d’un transport de fret express à grande vitesse entre des aéroports européens. Le groupe cherche notamment à identifier un terminal à Londres.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Le gouvernement britannique en faveur d?une deuxième LGV entre Londres et l?Ecosse

    C?est parti pour la seconde ligne à grande vitesse britannique. Le gouvernement vient de lancer un avis de consultation pour cette ligne qui devrait, à l?horizon 2026, relier Londres, au départ de la gare d?Euston, à Birmingham, dans les Midlands C’est un discours historique que Lord Adonis, ministre des Transports britannique, a prononcé le 11 mars, annonçant la stratégie du gouvernement britannique en matière de grande vitesse ferroviaire « entre Londres et les grandes villes des Midlands, du Nord et de l’Ecosse », basée sur le rapport remis en décembre dernier. A terme, la deuxième ligne nouvelle, soit en anglais High Speed 2 ou HS2, formerait un « réseau en Y » totalisant 335 miles (540 km), permettant aux trains de relier Londres aux grandes villes du nord-ouest de l’Angleterre « à 250 mph maximum » (400 km/h), et de poursuivre vers le nord de l’Angleterre et le sud de l’Ecosse.
    Pour Lord Adonis, « six raisons principales » justifient le lancement de ce projet d’envergure : la capacité de l’actuelle ligne de la Côte ouest (West Coast Main Line), qui devrait atteindre ses limites en dépit des milliards de livres investis pour sa modernisation, les gains de temps, qui devraient dépasser la demi-heure, la possibilité « historique » d’interconnecter le réseau ferré britannique, qui n’a toujours pas surmonté les divisions entre les compagnies concurrentes du XIXe siècle, l’établissement d’une gare de correspondance entre HS2 et le projet de « RER londonien » Crossrail, qui permettrait de gagner l’aéroport de Heathrow en un seul changement, le développement durable et, enfin, un rendement de « deux livres pour chaque livre investie ».
    Pour commencer, le tronc commun de 120 miles (190 km) entre Londres et Birmingham, chiffré entre 15,8 et 17,4 milliards de livres (17,4 à 19,2 milliards d’euros au cours actuel), devrait être terminé à l’horizon 2026. Son itinéraire quitterait la gare londonienne d’Euston, qui devra être restructurée, pour gagner la gare de correspondance avec Crossrail, à l’ouest de la gare de Paddington et poursuivre vers l’ouest sans effectuer de détour par l’aéroport de Heathrow.
    Etablie parallèlement à la ligne partagée par les métros vers Amersham et les trains vers Aylesbury, la ligne nouvelle quitterait l’agglomération londonienne par le tracé du Great Central, chemin de fer abandonné depuis plus de quarante ans, avant d’obliquer vers l’agglomération de Birmingham. Une gare devrait être établie à proximité de l’aéroport international de cette ville (déjà desservi par la ligne classique) et de l’important centre d’exposition voisin. A l’ouest du centre de Birmingham, la ligne nouvelle se ramifierait entre une antenne vers la gare de Curzon Street et une branche finissant par se raccorder à la ligne classique au niveau de Lichfield, dans le nord de l’agglomération.
    Pour relier Londres à Birmingham en 49 minutes environ, le gouvernement britannique envisage des trains autorisés à 360 km/h minimum, au gabarit européen, longs de 400 mètres (comme une unité double de TGV) et comptant jusqu’à 1 100 places assises. Mais la ligne nouvelle, qui devrait présenter une capacité initiale de 14 trains par heure, devrait également voir passer des trains au gabarit britannique pour les dessertes au-delà de Birmingham.
    Les fournisseurs de ces futurs trains ont (presque) tout leur temps devant eux, vu que l’inauguration de la HS2 devrait attendre une bonne quinzaine d’années, si tout se passe comme prévu. En effet, sa réalisation impliquera certainement des démolitions par centaines et un important financement public. Enfin, l’annonce d’un tel projet, assez consensuel et pouvant créer « jusqu’à 10 000 emplois », n’est certainement pas innocente en cette période préélectorale. L’opposition conservatrice n’a d’ailleurs pas manqué de critiquer le fait que la ligne nouvelle ne desserve par l’aéroport de Heathrow, même si Lord Adonis ne ferme pas la porte à cette possibilité, tout en estimant que ce détour reviendrait très cher par rapport à son intérêt. D’autant plus que les terminaux de Heathrow, déjà desservis par le rail, sont éclatés autour de trois sites distincts.
     

    Patrick LAVAL

  • La DB opte pour l?électricité verte? mais ne convainc pas les écolos

    La compagnie veut soutenir les producteurs d?énergie propre et permettre aux voyageurs de compenser leurs émissions de CO2. Greenpeace dénonce des « mesurettes » Avec 16 000 GWh consommées chaque année, la Deutsche Bahn est de loin le plus gros consommateur d’électricité d’Allemagne. Et indirectement un très gros pollueur : plus de la moitié de ses besoins sont couverts par des centrales à charbon, qui émettent des millions de tonnes de gaz à effet de serre.
    D’ici 2020, la DB entend se montrer plus vertueuse. Objectif : atteindre 30 % d’énergies renouvelables. Il s’agirait alors de quasiment doubler son recours à l’électricité verte. Pour cela, elle vient de signer un contrat d’approvisionnement avec un opérateur d’énergie « propre » du nord de l’Allemagne : SWB est à la tête d’un gigantesque parc éolien, capable de fournir suffisamment de courant à six ICE pendant un an. Autre initiative : la DB propose des « billets écolos » à sa clientèle d’affaires. Le système est inspiré par les compagnies aériennes. Moyennant un supplément de 1 %, ces usagers peuvent réduire leur emprunte écologique : le complément servira à financer des projets d’électricité propre. Le système pourrait être étendu à l’ensemble des voyageurs dès l’an prochain.
    Mais les associations de défense de l’environnement sont sceptiques. Elles évoquent des « mesurettes symboliques » et doutent surtout de la sincérité de cet engagement. En cause : un projet de centrale à charbon, ultrapolluante, actuellement en chantier dans la Ruhr et dont le principal bénéficiaire sera… la Deutsche Bahn. « La DB montre ainsi son vrai visage », critique Andree Böhling, responsable des questions énergétiques chez Greenpeace.
     

    Antoine HEULARD

  • Adepte du tram, Zurich adopte le Lightram

    L?opérateur zurichois VBZ a fini par réussir à faire réaliser « sur mesure » sa dernière génération de tramways dite « Cobra », refusant d?emblée tout produit « sur étagère » A la liste des clients particulièrement exigeants, appartiennent sans conteste les VBZ (Verkehrsbetriebe Zurich). C’est l’opérateur zurichois qui, par exemple, a fini par réussir à faire réaliser « sur mesure » (et au prix d’incroyables difficultés) sa dernière génération de tramways dite « Cobra », refusant d’emblée tout produit « sur étagère ». C’est encore lui qui avait arraché du constructeur Mercedes, pour son avant-dernière génération de trolleybus sur base O 405, une garantie « corrosion » de… 15 ans ! Jusqu’alors du jamais vu dans la profession…
    Sur les 78 trolleybus à l’effectif, 35 véhicules ont été récemment livrés par Hess, dont 18 articulés et 17 double-articulés. Les véhicules Hess sont affectés au dépôt « bus et trolley » de Hardau, le plus grand des deux que comptent les VBZ pour leur réseau routier, auxquels s’ajoute une remise sans atelier. Aussi, quand Patrick Renner, directeur technique bus des VBZ, nous déclare d’entrée de jeu être content de ses nouveaux véhicules, son avis ne peut qu’être pris en considération. « Malgré toute l’électronique embarquée, une demi-journée suffit pour les mettre en service, alors qu’il fallait un à deux mois de réglages sur les trolleybus des séries précédentes. Les rares ennuis rencontrés concernent les portes, mais c’est là le lot commun de tous les autobus urbains… » La disponibilité des véhicules, qui actuellement sortent peu à peu de garantie, satisfait pleinement aussi Patrick Renner. Les taux contractuels de 80 % à la livraison, puis de 95 % douze mois après la dernière unité livrée, sont ici bien respectés, Hess affichant au demeurant des chiffres de 97 à 98 % avec les mêmes matériels déjà en service sur les autres réseaux !
    Les trolleybus double-articulés se trouvent actuellement engagés sur la ligne 31 Hegibachplatz – Schlieren. Le dépôt de Hardau qui les remise et les entretient n’a certes qu’une quarantaine d’années, mais il vit déjà dans l’attente d’une modernisation toujours repoussée. Les investissements en infrastructure paraissant actuellement gelés – crise économique oblige ! –, et la maintenance du nouveau matériel doit s’effectuer avec les « moyens du bord ». Ainsi, en l’absence de véritables passerelles de visite des toitures, un jeu de praticables mobiles sur roulettes a été tout spécialement confectionné. Il n’y a bien sûr pas non plus de fosse adaptée à des véhicules de 24 m, mais là, des chevalets individuels, également mobiles, permettent le levage simultané pour les interventions sous caisse. Heureusement, Hardau a été conçu avec des installations « traversantes », ce qui signifie qu’à aucun moment les véhicules n’ont à être reculés. Déjà importante pour un dépôt appelé à recevoir des « articulés », cette disposition devient quasi incontournable si l’on doit gérer des « double-articulés » : « Nous avons chez nous des gens qui savent le faire bien, mais c’est une minorité », commente Patrick Renner.
    Si Hardau a néanmoins pu prendre en compte sans difficulté la maintenance des « double-articulés », c’est parce qu’elle ne diffère pas sensiblement de celle des « simple-articulés », ni en consistance ni même vraiment en volume. Les nouveaux trolleybus de 24 m ont bien deux moteurs de traction, mais c’était déjà le cas de leurs homologues Hess de 18 m. Embarqué à bord des « double-articulés », le système informatique de mémorisation des avaries en ligne et des paramètres de fonctionnement lors de leur apparition simplifie considérablement le diagnostic des pannes à l’atelier. « Et à cause de l’entraînement de deux essieux sur tous les trolleybus Hess, leurs pneus durent deux fois plus longtemps que sur les “articulés” O 405 de Mercedes, à un seul essieu moteur ! », affirme Patrick Renner. A titre probatoire et pour une durée de deux ans, 10 des 17 « double-articulés » sont entretenus à Hardau par le propre personnel de Hess. Pour les VBZ, la raison de ce montage opérationnel réside davantage dans la nécessité de « lisser » leur charge de travail dans le temps, en fonction de l’arrivée des nouveaux véhicules, plutôt que dans une quelconque volonté de sous-traiter un jour la maintenance « trolleybus » à l’extérieur…
    Après notre visite à Hardau, nous avons rejoint la gare de Zurich sur un « double-articulé » de la ligne 31, en l’occurrence la voiture n° 67, mise en service le 3 mars 2008, et qui affiche déjà 128 000 km au compteur. Pour des véhicules qui, en régime de croisière, doivent avaler 70 000 kilomètres par an, force est de constater que la toute jeune 67 n’a pas perdu son temps dans les premiers mois de son existence. Et c’est là, pour un professionnel, l’un des indices les plus révélateurs d’un bon matériel…
     

    Philippe HERISSE

  • Wagon isolé : Fret SNCF ne répond plus

    Combien sont-ils, ces chargeurs qui sont passés du train à la route avec la nouvelle politique de Fret SNCF d?abandon de l?activité de wagons isolés jugée pas assez rentable ? Impossible de le savoir, répond l?AUTF Combien sont-ils, ces chargeurs qui sont passés du train à la route avec la nouvelle politique de Fret SNCF d’abandon de l’activité de wagons isolés jugée pas assez rentable ? Impossible de le savoir, répond l’AUTF (Association des utilisateurs de transport de fret). « Nous n’avons pas réussi à avoir de chiffres. Mais nous recevons de nombreux témoignages de chargeurs qui n’ont plus aujourd’hui d’autre solution que la route », se désole Maurice Desderedjian, le président de la commission ferroviaire de l’AUTF. Seuls les grands clients de Fret SNCF (la chimie, l’agroalimentaire ou encore la sidérurgie) sont en train d’étudier comment se réorganiser en regroupant leurs envois de wagons isolés. « La sidérurgie est particulièrement concernée car 50 % de sa demande de transport concerne du wagon isolé », précise Hervé de Tréglodé, le directeur du pôle commercial de Réseau Ferré de France (RFF). « Ceux qui n’ont pas de grandes capacités de massification se tournent vers la route », poursuit Maurice Desderedjian.
    Qui plus est, les prix du transport ferroviaire devraient augmenter sensiblement. De quel ordre ? « Actuellement, il n’y a pas d’offre. Si vous êtes une petite entreprise et que vous faites une demande de transport et de prix à Fret SNCF pour du wagon isolé, on ne vous répond même pas. Tous les jours, je reçois des témoignages de chargeurs qui n’ont plus d’offre ferroviaire », raconte Maurice Desderedjian, également directeur général d’EDF Trading Logistics. Les chargeurs qui peuvent profiter des prix très bas du transport routier, où se livre une compétition exacerbée par la crise, ne sont pas satisfaits. « Les chargeurs restent attachés au mode ferroviaire, même s’il ne marche pas très bien », estime l’AUTF. « La politique de Fret SNCF est regardée avec beaucoup d’attention par les chargeurs. Beaucoup souhaiteraient travailler avec la SNCF, en raison notamment de leurs objectifs de développement durable », confirme RFF.
    Mais même du côté des chargeurs, on reconnaît que la nouvelle stratégie de Fret SNCF a du sens. « La SNCF ne peut pas continuer à perdre de l’argent à chaque fois qu’elle transporte un wagon », commente Maurice Desderedjian. L’AUTF regrette surtout que Fret SNCF ne laisse pas assez de temps aux industriels pour adapter leurs plans de transports. Il aurait fallu deux à trois ans pour mener à bien la conversion. D’où cette grande question : « Si les industriels diffus finissent par délaisser le mode ferroviaire, les ITE [Installations terminales embranchées, ndlr] risquent de disparaître. Une fois fermés, ils ne seront plus jamais rouverts. Quand le grand nettoyage sera fait, comment fera-t-on pour faire repartir le fret ferroviaire ? »
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Pirandello, le logiciel qui imagine des villes à vivre

    Le logiciel de modélisation de l?espace urbain développé par Cofiroute et Vinci Concessions est destiné à aider les collectivités dans leurs choix pour la réalisation de grands projets d?infrastructures Pirandello, c’est le nom du modèle global urbain que des experts de Cofiroute et de Vinci Concessions viennent de finaliser. Objectifs de ce logiciel ? Observer l’impact sur l’équilibre du territoire de différents paramètres comme l’augmentation du nombre d’habitants sur une zone donnée, la construction d’une nouvelle infrastructure de transport, etc. Et éclairer la décision publique en simulant le choix d’implantation des populations et des emplois en fonction des réseaux de transports urbains. « Il ne s’agit pas d’un énième outil de modélisation des transports comme il en existe déjà. Mais à ma connaissance le premier qui cherche les équilibres entre les trois composantes que sont l’habitat, les lieux de travail et les infrastructures de transport. Cet outil représente en quelque sorte une synthèse de la vocation de Vinci », résume Xavier Huillard, directeur général de ce groupe. Les initiateurs de Pirandello qui travaillent sur son élaboration depuis longtemps sont partis d’un constat. Plusieurs grands projets de liaisons, comme Muse, RSP, Laser, Hysope, Villexpress, imaginés au cours de la décennie 1985-1995 n’ont jamais vu le jour. « Nous nous sommes posé la question : pourquoi ne se sont-ils pas faits ? Est-ce parce qu’ils étaient mauvais, mal expliqués ? explique Vincent Piron, directeur de la stratégie et des investissements chez Vinci Concessions. La grande raison, je pense, c’est que le discours technique était mal compris et mal perçu par les décideurs politiques. On leur parlait transport, ils pensaient habitants, électeurs. Nous nous sommes rendu compte qu’il fallait oublier le raisonnement projet et partir dans un raisonnement urbain. Une ville n’est pas un objet mais un ensemble d’hommes et de femmes. Et le transport est une consommation intermédiaire, pas un objectif. L’objectif, c’est le logement, l’emploi. Notre modèle représente les entreprises, les gens, leur mode de pensée, leur mode de décision. Du coup, il a été beaucoup mieux perçu par les administrations et les élus. Le fait de s’intéresser aux gens a éclairé des procédures techniques d’un autre regard et, du coup, les équations comportementales sont venues assez vite ».
    En général, dans les transports urbains, les études de trafic et celles économiques partent du principe que les localisations d’emplois et d’habitants sont connues. Mais le développement de concessions longues de plusieurs décennies pour certains ouvrages urbains nécessite désormais d’intégrer l’évolution urbaine due à l’existence même de l’ouvrage. « Les modèles de trafics restituent les hypothèses de base que sont les populations et les emplois que nous leur donnons. Avec Pirandello, nous avons mené la démarche inverse, en cherchant à déterminer les localisations de population et d’emplois. Ce n’est donc plus une hypothèse arbitraire de planificateur, mais le résultat du marché. Il y a un vrai saut technologique, dans le sens où on a complètement renversé le problème. Nous nous sommes dit, la ville est devenue mobile par rapport à une ossature de transport qui est fixe. A long terme, le plus souple, c’est la ville, pas le transport. Jusqu’à maintenant, l’autre logique consistait à supposer les populations et mettre le transport en conséquence », ajoute Jean Delons, directeur de la cellule économie et trafic chez Cofiroute. Les deux créateurs du logiciel sont partis de l’exemple de l’A86 Ouest. Cette grande réalisation est aujourd’hui en cours, et un tronçon est même entré en service récemment, mais le principe de concession avait été retenu voici une vingtaine d’années déjà, Cofiroute en ayant été attributaire à la fin des années 90. L’élaboration de ce modèle francilien a nécessité plusieurs années de recherches méthodologiques et d’information avec, en parallèle, l’analyse et la mise en cohérence de diverses bases de données. L’idée est maintenant de proposer le logiciel à des communes et des agglomérations. Pour aider au pilotage du développement de la région lyonnaise (englobant L’Isle-d’Abeau, Saint-Etienne, Villefranche-sur-Saône, Vienne), avec une question cruciale : cette agglomération doit-elle se développer toujours vers l’est dans la plaine du Dauphiné ou se structurer à l’ouest avec un contournement ? Une autre étude en cours concerne le secteur de Montpellier (de Sète à Nîmes), où un problème urbain s’appuie sur du transport, avec un choix à faire entre l’autoroute A9 et un boulevard parallèle à elle. Où doit passer le trafic de transit par rapport à la ligne TGV et où la ville doit-elle se développer ? Pirandello permet également de faire les simulations ciblées sur des espaces restreints, à l’image de l’aménagement du Plateau de Saclay. Conformément aux plans en discussion dans le cadre du Grand Paris, les paramètres retenus concernent la création de 100 000 emplois et la construction de 150 000 logements. Les résultats obtenus ont démontré que la décision d’implanter un cluster scientifique et technologique à Saclay influencerait toute la région Ile-de-France comme, par exemple, un relèvement du prix de l’immobilier à Saclay même, mais aussi dans les agglomérations proches. Pirandello a aussi commencé à franchir les frontières de l’Hexagone. Des demandes ont déjà été faites à Moscou et aux Etats-Unis, notamment sur la baie de San Francisco.
     

    Michel BARBERON

  • La Bahn tend la main à ses adversaires

    Alors que ses challengers ne cessent de gagner du terrain, la DB leur propose de mettre fin à une guerre jugée « contre-productive » sur le segment du transport régional. Un geste d?apaisement Seize ans après l’ouverture du trafic régional à la concurrence, la Deutsche Bahn sort le drapeau blanc. Alors que ses challengers ne cessent de grignoter des parts de marché, l’opérateur historique leur propose une trêve aussi surprenante qu’inattendue. « Il faut mettre fin à la guerre des tranchées, affirme Frank Sennhenn, le directeur de DB Regio. Nous avons un objectif commun : transporter toujours plus de passagers par le rail. »
    L’heure serait donc au calumet de la paix, et, pour le prouver, la Bahn fait plusieurs pas en avant. Elle se dit notamment prête à dévoiler tous ses secrets d’exploitation lorsque l’une de ses franchises sera mise en jeu : nombre de passagers par ligne, recettes, structures des coûts, etc. Elle livrerait ces données ultraconfidentielles aux autorités ferroviaires, organisatrices des appels d’offres. Objectif affiché : permettre à ses rivaux de mieux calculer leurs coûts. « Pendant longtemps, nous étions accusés de partir avec un avantage du fait de notre position d’ancien monopole, détaille une porte-parole. Cet argument ne tient plus si nous jouons la transparence. »
    Autre concession : les concurrents pourraient être autorisés à utiliser les marques « S-Bahn » ou « Regional Express », actuellement propriétés exclusives de la Bahn. L’opérateur historique se propose aussi d’assurer la billetterie des compagnies rivales et de les associer aux négociations portant sur la grille tarifaire. L’opérateur historique donnerait ainsi satisfaction à des revendications de  longue date.
    En lâchant du lest, la DB espère en échange convaincre les donneurs d’ordres d’opter plus systématiquement pour des contrats d’exploitation dits “nets”, c’est-à-dire ceux dont le volume d’affaires dépend du nombre de passagers transportés. Plus il y a d’usagers et plus l’opérateur gagne de l’argent. « Ces contrats sont une incitation à proposer le meilleur service possible, à l’inverse des contrats “bruts”, où le risque opérationnel est couvert par les subventions quel que soit le volume de billets vendus », poursuit la DB.
    Dans cette configuration, les compagnies à bas salaires partent favorites, à l’inverse de la DB dont les coûts salariaux sont de 30 à 40 % supérieurs à ceux de ses adversaires.
    La main tendue n’est donc pas sans arrière-pensée. En seize ans, la DB a perdu 18 % du marché régional. Désormais, elle préfère prendre l’initiative, alors que pour la première fois elle se retrouve épinglée par l’Agence des réseaux, l’organisme chargé de garantir une juste compétition dans les anciens secteurs monopolistiques.
    En ligne de mire : les taxes de gare et les prix de l’électricité, jugés trop opaques. Conséquence, la compagnie de Rüdiger Grube doit revoir sa copie. D’ici cinq mois, elle devra présenter une nouvelle grille tarifaire, « transparente et équitable ». Faute de quoi des sanctions seront prises.
    En attendant, cette condamnation donne de nouveaux arguments à ses rivaux. Certains commencent déjà à porter plainte contre la Bahn : ils exigent le remboursement d’une partie des taxes versées au cours des dernières années et qui auraient été volontairement gonflées. En cas de succès de leur démarche, de nombreux opérateurs pourraient leur emboîter le pas.
     

    Antoine HEULARD

  • Des bus sur la bande d?arrêt d?urgence de l?A57 à Toulon

    La bande d?arrêt d?urgence de l?autoroute A57 sera ouverte aux bus des lignes urbaines et interurbaines dès la saturation de la circulation. Mais cela pas avant 2018 La bande d’arrêt d’urgence de l’autoroute A57, à la sortie est de Toulon, sera ouverte aux bus des lignes urbaines et interurbaines dès la saturation de la circulation. Mais cela pas avant 2018. C’est le scénario retenu pour favoriser les transports en commun et ce sera une première en France, du moins à cette échelle, car l’expérience est déjà menée à Grenoble.
    L’autoroute A57 qui relie Toulon à l’A8 va être élargie à deux fois trois voies, sur 7,330 km, à la sortie est de Toulon. Cet axe est totalement saturé aux heures de pointe, avec 110 000 véhicules par jour dans les deux sens. Vingt lignes de transports en commun l’empruntent et, sur une portion de 5 km, un bus passe toutes les 3 minutes. Le problème, comme le reconnaît Olivier Varoqui, chef de projet à la Dreal Paca, est qu’à l’horizon 2018, lorsque le projet sera mené à son terme, cet élargissement sera déjà insuffisant. D’où la volonté des décideurs et cofinanceurs (Etat, région Paca, département du Var, communauté d’agglomération…) de favoriser le développement des transports en commun sur cet axe voisin du futur TCSP toulonnais.
    Sur les quatre scénarios d’équipement envisagés, dont celui d’une séparation des trafics de transit et locaux, le projet retenu est celui d’un aménagement de la bande d’arrêt d’urgence élargie à 3,50 m, matérialisée au sol par de la peinture, pour permettre le flux des transports en commun dès saturation des trois voies de circulation. Des panneaux d’information ouvriront cette voie aux cars et elle sera surveillée par des caméras placées tous les 250 m. Ce scénario implique également l’aménagement de cinq échangeurs.
    D’un montant de 179 millions d’euros, les travaux seront réalisés en deux tranches. La première, sur 3 km en direction de Nice, doit être achevée lors de l’ouverture du deuxième tube du tunnel de Toulon (sens Marseille-Nice), au début de 2013. La deuxième, dont l’aménagement des cinq échangeurs, ne devrait commencer qu’en 2014 ou 2015 pour se terminer au plus tôt en 2018, en fonction des financements… qui ne sont pas encore arrêtés. Et ce n’est qu’alors, et pas avant, que les bus pourront circuler librement sur la bande d’arrêt d’urgence.
     

    José SOTO

  • Keolis, l?année paradoxale

    L?année 2009 n?a pas été exceptionnelle pour Keolis en termes de résultat. Malgré les contrats gagnés et les concessions renouvelées. Quant aux relations avec la SNCF, la société dirigée par Michel Bleitrach les veut pragmatiques Faut-il croire la vérité des comptes ou bien les promesses venues du terrain ? Keolis a réalisé en 2009 un résultat net en baisse de 64,3 %, à 19,9 millions d’euros, très impacté par les effets de la crise sur certains de ses contrats, la baisse de fréquentation dans les réseaux et des effets de change défavorables en Grande-Bretagne et en Suède. Le chiffre d’affaires a progressé de 4,9 %, à 3,424 milliards d’euros, dont 59 % réalisés en France.
    « L’année 2009 a été une année délicate », a reconnu le président de Keolis, Michel Bleitrach. Cependant, contrairement à ses grands rivaux français, Keolis avait les mains libres en 2009-2010. Veolia et Transdev ont épuisé durant cette période beaucoup de forces dans leurs efforts pour préparer leur rapprochement et s’assurer un rôle prépondérant dans leur future entreprise commune. Pendant ce temps-là, Keolis en a profité pour engranger les contrats. Sur le plan commercial, l’année 2009-2010 a été prolifique pour le groupe français. Les contrats gagnés représentant un chiffre d’affaires cumulé de 9,6 milliards d’euros, ce qui devrait se traduire, dès 2010, par une augmentation de 17 % du chiffre d’affaires. A l’international, on retiendra le contrat pour l’exploitation des trams de Melbourne (3,4 milliards sur quinze ans) et la franchise ferroviaire britannique Southern (2,3 milliards sur un peu moins de huit ans). Keolis a reporté pour 2,6 milliards de CA cumulé en France. « C’était l’année de tous les risques », a souligné Jean-Michel Ferraris, directeur général délégué France. Keolis, qui défendait une part substantielle de son portefeuille, se targue d’avoir remporté 90 % des contrats défensifs et 70 % des contrats ciblés en offensif (dont Bordeaux, 780 millions sur cinq ans). En Ile-de-France, Keolis a renégocié cette année plusieurs contrats d’interurbain avec le Stif, en vue de les faire évoluer de contrat de service public à DSP. « Nous n’avons pas réussi à faire en sorte que nos contrats courent jusqu’en 2039, ce qui prouve que notre capacité de lobbying est limitée », a persiflé Michel Bleitrach, tout en restant très prudent sur le sujet « RATP » : « Je me garderai bien de faire des commentaires sur les aspects Commission européenne de cette histoire », a-t-il répondu à une question sur un potentiel recours contre le régime de la RATP en Ile-de-France.
    Sur le sujet de ses propres liens avec la SNCF, qui est devenue le 4 février dernier l’actionnaire majoritaire de Keolis à 56,7 %, Michel Bleitrach s’est félicité que la gouvernance n’ait pas été changée. Il a précisé au sujet des négociations avortées entre Keolis et Arriva que, « dans l’esprit des trois actionnaires, il n’était pas question d’abandonner la majorité de Keolis », et qu’avec une activité de 4 milliards d’euros le groupe pouvait se passer de ce type d’alliance. Sur les futures relations avec son actionnaire majoritaire, Michel Bleitrach a voulu se montrer très pragmatique. « Chaque fois que ce sera possible, on montera des partenariats industriels », a-t-il indiqué. Toutefois, Keolis promet une approche « séparée » quand il s’agira de s’intéresser au marché des TER en France, et un partenariat « sans lien » s’agissant des relations avec Gares et Connexion, « comme n’importe quel opérateur », a précisé Jean-Michel Ferraris.
    Keolis s’est montré très enthousiaste s’agissant de l’intégration de l’opérateur de parkings Effia, qui renforce la présence de Keolis sur le marché du stationnement et complète son offre en matière de conseil aux collectivités locales et d’assistance technique aux régies et aux SEM. « Le parking est un lieu de vie et d’intermodalité, c’est un élément clé de la mobilité dans lequel on trouvera bientôt des prises pour les véhicules électriques, des espaces de covoiturage, d’autopartage, de vélos en libre service », a souligné Michel Bleitrach. « Effia fait de Keolis le seul intervenant sur le marché français présent sur tous les segments de la mobilité », a ajouté Jean-Michel Ferraris.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Les 27 veulent se prendre en main sur le véhicule électrique

    Le Conseil européen veut un plan en vue de développer les infrastructures utiles à l?essor des voitures vertes L’Europe veut des voitures vertes. Les ministres européens de l’Industrie ont demandé début mars à la Commission européenne de présenter d’ici fin mai un plan de développement des voitures électriques et hybrides. « L’industrie européenne doit se décider maintenant pour ne pas prendre de retard, elle doit se renouveler et investir pour rester en tête. Nous sommes à la croisée des chemins », a expliqué Miguel Sebastián, le ministre espagnol de l’Industrie au nom de la présidence tournante de l’Union européenne. Les 27 veulent un plan qui permette le développement des infrastructures nécessaires à l’essor des voitures vertes, notamment pour que les utilisateurs puissent être sûrs de pouvoir facilement recharger les batteries. Ils insistent aussi sur la nécessité d’investir massivement dans la recherche et l’innovation. Enfin, l’Europe devra proposer des normes pour les batteries et des standards communs pour les moteurs qui permettent de créer un marché unique pour ces nouveaux produits et assurent ainsi des débouchés potentiels suffisants pour les industriels. Les conducteurs doivent pouvoir traverser une frontière et être sûrs de ne pas tomber en panne parce que le système n’est pas identique d’un pays à l’autre. Si elle agit vite, l’Europe peut aussi espérer imposer sa norme au niveau mondial.?Autre aspect sur lequel la Commission européenne devra se pencher, l’approvisionnement en électricité. La multiplication des véhicules électriques va faire augmenter la demande, mais pour que le bilan carbone soit intéressant, il faut que l’électricité soit suffisamment verte. La France insiste sur l’opportunité représentée par le nucléaire. Toute une réflexion est en cours sur les réseaux intelligents d’électricité capable de moduler la demande en fonction de l’offre, par exemple en incitant à limiter la consommation aux heures de pointe.?Les pays européens commencent à se mettre en ordre de bataille sur ce sujet, tout particulièrement ceux qui ont une industrie automobile domestique. En octobre dernier, la France a lancé un plan national avec l’objectif de deux millions de voitures électriques sur le territoire d’ici 2020. Les Allemands eux sont plus modestes ou plus réalistes avec un objectif d’un million de voitures. Un groupe de travail commun entre les deux pays a été récemment lancé, il devrait déboucher, entre autres, cette année sur une expérience transfrontalière dans la zone de Strasbourg/Baden-Württemberg. Les Britanniques et les Néerlandais sont sur la même ligne. Les experts estiment que les véhicules verts pourraient représenter 20 % du marché d’ici 10 ans. Paris suggère d’encourager le verdissement des flottes d’entreprise, ou encore celui des administrations publiques en fixant un seuil minimal européen pour les véhicules décarbonés. Les 27 sont en tout cas d’accord sur une chose, c’est à l’échelle européenne que les efforts doivent porter afin de faire sauter les verrous technologiques, économiques et réglementaires. A la Commission désormais de leur dire comment faire.
     

    ?Isabelle ORY