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Dans un communiqué du 5 mars, le groupe britannique Arriva a indiqué qu’aucun accord n’a été conclu sur « une contribution de tout ou partie des activités de Keolis à l’activité d’Arriva » et que « les discussions avec la SNCF sont désormais terminées ». Les négociations sur une future alliance entre Arriva et Keolis révélées par La Tribune fin janvier n’auront donc pas permis de trouver un terrain d’entente.

Après la France et la Pologne : l’Italie. Début janvier, la péninsule est devenue le troisième pays où la DB décroche la médaille d’argent du fret ferroviaire, derrière l’opérateur historique national. Alors qu’on les pensait moribonds, les Allemands ont raflé 60 % du capital de NordCargo, le leader du fret privé transalpin. En 2008, la DB avait soufflé 49 % de cette compagnie positionnée sur le combiné et la sidérurgie, au nez et à la barbe de la SNCF. Mais cette fois-ci le timing surprend car la Bahn traverse difficilement la crise : en un an ses carnets de commande ont fondu d’un quart. Des difficultés liées en partie à la course au gigantisme entamée pendant les années fastes. Aujourd’hui, le colosse est handicapé par de très lourds coûts fixes. Personnel, wagons, locomotives… depuis un an, le groupe a du mal à contenir ses importantes surcapacités. Alors pourquoi repartir à l’assaut ? « Seuls les poids lourds ont les reins assez solides pour financer leur expansion, décrypte Maria Leenen, directrice du cabinet d’études ferroviaires SCI Verkehr. Ils ont tout intérêt à profiter de ces temps difficiles pour renforcer leurs parts de marché. » Plus de mille compagnies se disputent le marché européen du fret ferroviaire. Mais les dix plus grandes se taillent la part du lion : elles contrôlent 70 % des volumes. La crise devrait renforcer leur domination, les opérateurs plus modestes se retrouvant à la merci des mastodontes. Une tendance qui n’a pas échappé à la Bahn, qui après une année 2009 catastrophique semble décidée de retourner la récession à son avantage.

La condamnation de la SNCF et d’Expedia prononcée en 2009 par le Conseil de la concurrence a été confirmée par la cour d’appel de Paris, selon une information du Figaro. Pointant le monopole exercé par la SNCF et son partenaire Expedia au travers de voyages-sncf.com, elle a confirmé les 5 millions d’euros d’amende pour la SNCF (et les 500 000 euros pour Expedia qui a instigué cet appel) pour entrave à la concurrence. En 2002, plusieurs voyagistes en ligne (Karavel, Promovacances et Lastminute) avaient saisi le Conseil de la concurrence pour dénoncer des pratiques anticoncurrentielles. Contrairement à ses concurrents, obligés de payer une licence pour accéder au système de réservation de la SNCF, voyages-sncf.com n’avait pas à le faire. La SNCF s’était engagée à rétablir une concurrence équitable, notamment en baissant de manière significative le prix de la licence de son système de réservation. D’ailleurs, selectour.com vient tout juste de lancer un nouveau service de réservation de billets de trains en ligne. Seules les offres classiques de la SNCF sont disponibles. Pour le moment…

Pour Hitachi, les portes du marché ferroviaire britannique ne s’ouvriront pas en grand avant les prochaines élections législatives, prévues d’ici juin. Un an s’est déjà écoulé depuis que le consortium Agility Trains, mené par le constructeur japonais, a été désigné « preferred bidder » pour le programme IEP (Intercity Express Programme) visant à remplacer le parc de trains grandes lignes Intercity 125. Et voici que le 26 février Lord Adonis, secrétaire d’Etat britannique aux Transports, déclare que le gouvernement « ne croit pas qu’il serait approprié » de signer juste avant les élections ce contrat de plusieurs milliards de livres qui engage le pays pour 30 ans. Les circonstances ont également changé depuis février 2009 : la fréquentation des trains grandes lignes ne croît plus aussi vite qu’avant la crise, et Network Rail a décidé d’électrifier la Great Western Main Line, concernée par l’IEP. Agility Trains, qui, outre Hitachi (70 %), comprend la firme britannique John Laing (30 %), se dit « déçu » de ce report, tout en « anticipant la conclusion du contrat au cours de la prochaine législature ».

Comment sera financé le projet de double boucle de métro en rocade du Grand Paris ? Par une nouvelle taxe sur les nouvelles constructions en Ile-de-France, croit savoir l’AFP, qui s’est procuré un document de travail interne aux ministères de l’Ecologie et de l’Economie. L’information, rapidement reprise et critiquée par l’opposition, a toutefois été démentie par un communiqué de Jean-Louis Borloo (Ecologie), Christine Lagarde (Economie) et Benoist Apparu (Logement). La taxe évoquée par l’agence de presse serait exigible pour les constructions, reconstructions ou agrandissements de bâtiments de toutes natures, à raison de 550 euros le m2 et avec un taux de 3 % (pouvant aller jusqu’à 15 % pour certaines OIN). Sur la base des volumes de construction de 2007, son rendement serait d’au moins 81 millions d’euros et pourrait atteindre 150 millions d’euros.

Depuis le passage de la Xynthia, la ligne Nantes – Bordeaux est coupée sur trois zones de 400 m entre La Rochelle et Rochefort. La voie a été soufflée par une déferlante de l’océan tout proche. La voie est altérée sur 2 400 m au total et jusqu’à 1,20 m en profondeur sous les traverses dans sa couche d’assise. Patrimoine de la SNCF depuis 1946, la digue de Saint-Jean-des-Sables, en grande partie sur la commune de Châtelaillon, présente une brèche aux prochaines grandes marées, ce qui nécessite une intervention urgente pour protéger la voie, établie en remblai à 30 m en retrait. La remise en état s’annonce ardue. Il faut évacuer quelque 9 000 m3 de ballast pollué et renouveler la voie en longs rails soudés, ainsi que les traverses béton. Il faut également consolider une vingtaine d’ouvrages d’art et rétablir le fonctionnement de dix-neuf passages à niveau. Le rétablissement des circulations à 40 km/h sur ces voies est envisagé pour la fin du mois.

Le 26 février, Alstom a annoncé avoir franchi la barre des 500 autorails Coradia Lint vendus en Allemagne, aux Pays-Bas et au Danemark depuis le lancement de cette gamme en 2000. Cette étape a été franchie avec les 23 autorails bicaisses commandés par HLB (Hessische Landesbahn, le chemin de fer du Land de Hesse) pour environ 65 millions d’euros. Cette troisième commande pour HLB portera à 60 unités le parc d’autorails Coradia Lint lorsque la nouvelle tranche aura été livrée par le site Alstom de Salzgitter (Basse-Saxe). Aptes au transport de 116 voyageurs à 120 km/h, les nouvelles rames sont attendues pour décembre 2011 et satisferont aux normes de confort, de sécurité, d’accessibilité (paliers mobiles adaptés aux différentes hauteurs de quai) et de recyclabilité (à 95 %) les plus récentes.

Les priorités des chemins de fer russes sont fluctuantes. La fameuse commande de 1 210 trains-hôtel qui devait être passée à Alstom et à son partenaire russe Transmashholding (TMH) a été reléguée au deuxième rang, éclipsée par la conception d’une nouvelle gamme de locomotives bobobo à 200 km/h pour le Moscou – Sotchi : « Nous travaillons sur le développement des locomotives passagers rapides EP 20, dont le premier proto doit sortir à la fin de l’année. Et l’on parlera très probablement d’une commande de plusieurs centaines de ces locomotives dans les semaines qui viennent », indique Philippe Mellier, PDG d’Alstom Transport. Alstom et TMH viennent de concrétiser leur projet de partenariat stratégique noué le 31 mars 2009, et Alstom devrait prendre dans les six mois une participation de 25 % dans le capital du constructeur russe. Alstom effectuera alors un paiement de 75 millions de dollars, le reliquat sera versé en 2012. Son montant dépendra des résultats opérationnels de TMH sur la période 2008-2011. L’ancien directeur des achats d’Alstom Transport, Franck Lecocq, qui a été nommé il y a quelques mois directeur général de TMH, prend totalement possession de sa fonction de chef des opérations en charge, notamment, de mener la réorganisation industrielle du conglomérat russe. « L’idée est d’optimiser la capacité existante et de se préparer à une grosse augmentation de production, en particulier sur les locomotives, quand le marché va repartir d’ici à un ou deux ans. On a été ralentis, mais le potentiel est intact, les 40 000 locomotives russes sont toujours aussi vieilles et elles ont toujours autant besoin d’être changées » souligne Philippe Mellier.