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40 ans après l’inauguration de la première ligne de métro automatique du monde, le Val de Lille, les perspectives de développement de ce mode sont plus prometteuses que jamais. Lors d’une conférence organisée le 23 novembre par Ville Rail & Transports, des experts ont évalué les niveaux de performance du métro automatique et sont revenus sur les conditions de réussite.

L’actualité est riche : à Paris, la ligne 4 migre du pilotage automatique analogique, avec conducteur, à l’automatisation intégrale, sans personnel à bord. A Lyon, la ligne D connaît une migration inédite, entre deux générations successives d’automatisation intégrale. Le développement exponentiel des métros automatiques s’accompagne ainsi d’un triple challenge. Pour l’extension d’un réseau existant, la recherche de performance et d’économie dicte le recours aux plus récentes technologies, incompatibles avec les anciennes. Dans le même temps, la haute valeur patrimoniale d’une ligne nouvelle contraint l’opérateur à devoir en tirer au plus vite tout le potentiel pour le bénéfice de l’autorité organisatrice, alors que la montée en puissance ne peut être que graduelle. Et pour l’automatisation d’une ligne existante, comme pour la migration d’une génération d’automatismes à la suivante, la nécessité de ne pas interrompre l’exploitation oblige désormais les constructeurs à des prouesses afin que, chaque matin, les rames puissent circuler, en toute sécurité, après les travaux de la nuit. C’est sur ce triple challenge, technique, financier et organisationnel, que les autorités organisatrices, constructeurs et opérateurs doivent réagir.

Automatisation de la B à Lyon…

A Lyon, l’automatisation de la ligne B est devenue opérationnelle en juin 2023, avec un passage d’un système GOA2 à GOA4. Christophe Sanguina, directeur du centre d’excellence Metro-Tram de Keolis, explique que cette migration a été réalisée dans des conditions complexes.

« Il est important de montrer que cette évolution n’est pas impossible même si cela reste un sujet délicat, notamment du point de vue de l’opérateur », souligne Christophe Sanguina. « La bonne coopération entre les différents acteurs, que ce soit l’autorité organisatrice, le maître d’œuvre, l’exploitant ou les constructeurs a été primordiale pour la réussite du projet car il s’agissait de mettre en place un système GOA4 tout en gardant une exploitation pour le public. Les essais ont ainsi été réalisés dans des conditions dégradées par rapport à un système neuf, sans disposer de tout le temps nécessaire pour tout tester, et avec peu de références sur ce type de passage. D’un point de vue social, cette opération peut apparaître comme un sujet d’inquiétude pour de nombreuses villes, ce qui n’a pas été le cas à Lyon car des trains ont été rajoutés sur la plupart des lignes, avec en complément la création de nouvelles lignes de tramways. De fait, il n’y a pas eu de conséquences pour les conducteurs qui étaient affectés sur la ligne B », ajoute-t-il. Selon lui, les passagers de la ligne ont ainsi pu bénéficier de trains plus réguliers et plus fiables, tout en profitant de voitures plus larges et proposant beaucoup plus d’informations voyageurs à bord. 

… et modernisation de la D

Ludovic Morel, directeur de projets Avenir Metro – chez Egis Rail, rappelle que la modernisation de la ligne B fait partie du projet « Avenir Metro », qui intègre également la modernisation de la ligne D. Ce qui représente une trentaine de marchés de travaux pour le compte de Sytral Mobilités (exploitant Keolis), dont Egis est le maître d’œuvre (co-traitant Systra) « Ce projet permet de répondre à une augmentation de trafic des lignes B et D, en proposant une modernisation et une uniformisation du réseau de métro lyonnais qui remonte à 1978. Sur la ligne D appelée Maggaly (pour Métro automatique à grand gabarit de l’agglomération lyonnaise), il s’agissait de remplacer des automatismes, qui étaient déjà GOA4, et pour lesquels Egis intervenait déjà au début des années 1990 », raconte Ludovic Morel. Ces modernisations ont également eu une incidence sur la ligne A. « Cette ligne bénéficie à présent du renfort des anciennes rames de la ligne B, en attendant sa future automatisation. Enfin, la ligne B a aussi été concernée par son prolongement aux Hôpitaux sud avec deux nouvelles stations et environ deux kilomètres de tunnels, ce qui s’est traduit en termes de planning par une belle aventure de dix ans puisque les études amont pour la ligne B ont été menées en 2013 ».

La première rame de métro automatique de la ligne B est arrivée sur site au printemps 2019 avec une mise en service en mai 2022. L’extension de cette ligne a eu lieu en octobre 2023. Pour mieux se rendre compte de l’ampleur des travaux nécessaires pour assurer ces différents chantiers, Ludovic Morel rappelle qu’il a fallu renforcer l’alimentation en énergie de traction et améliorer les systèmes courants faibles avec un remplacement du tableau de contrôle optique ainsi que tous les systèmes d’interphonie et de téléphonie. L’arrivée de nouveaux équipements d’automatisme a également nécessité la création et l’aménagement de locaux existants, avec une attention particulière apportée sur les problématiques d’amiante qui se trouvait dans ces anciens locaux. 

Grande nouveauté, l’exploitant dispose à présent d’une machine à laver interfacée avec les systèmes automatiques, qui permet au régulateur situé au PCC de pouvoir commander le lavage des trains automatiques sans personnel à pied d’œuvre. Ce qui évite ainsi des hauts le pied importants avec le dépôt. Pour supporter l’arrivée de nouvelles rames, la voie ferrée a dû être renforcée et deux nouvelles voies ont été créées dans les ateliers en dépôts, avec des équipements dédiés comme la mise en place de passerelles pour la maintenance de la climatisation des nouveaux trains. En raison d’un manque de place, un tunnel de liaison peu utilisé entre les lignes B et D a été réquisitionné et aménagé pour offrir un espace de remisage complémentaire. Ces aspects logistiques ont une incidence sur la vitesse d’exploitation de la ligne B. « La ligne B possède une particularité technique notable puisqu’elle partage un dépôt commun avec la ligne A. Par conséquent, les rames de la ligne B utilisent une partie de la ligne A en mode manuel pour venir s’injecter sur la ligne B où elles circulent ensuite en mode automatique. Cette injection se réalise sur un terminus en voie unique qui pose des contraintes importantes en termes d’intervalles : ces dernières sont de 120 secondes alors qu’ils sont de 90 secondes sur la ligne D qui ne partage pas ces contraintes », détaille encore le représentant de Egis Rail. Les extensions de la ligne B ont également la particularité de présenter une voie unique temporaire. Aux heures creuses, en début et fin d’exploitation, le réseau est ainsi exploité en voie unique sur ces portions et Keolis remise les autres rames sur voie courante pour gagner en place de remisage.

Enfin, dernière caractéristique, le terminus a la particularité d’être en courbe, comme à la station Bastille à Paris sur la ligne 1. Elle a donc été équipée en comble-lacune pour permettre aux personnes à ne pas avoir de difficultés lors des montées et descentes, avec un dispositif de signalisation lumineuse et sonore pour avertir les voyageurs et les inciter à s’éloigner du bord du quai.

Nouveaux défis à Paris pour les lignes 4, 14, Eole

Edouard Dumas, responsable des comptes SNCF Réseau et antérieurement Société du Grand Paris chez Siemens Mobility a apporté un éclairage sur les projets franciliens sur lesquels son groupe intervient. Rappelons que l’entité française de Siemens Mobility est l’héritière de l’expertise déployée par Matra Transport, à l’origine du premier métro automatique et sans conducteur au monde, le VAL, mis en service pour la première fois à Lille il y a 40 ans, en 1983. L’aventure s’est poursuivie en région parisienne avec notamment l’automatisation de la ligne 1 en 2001, avec une mixité de trafic et sans interruption, ce qui était là encore une première mondiale. « Nous continuons désormais avec la ligne 4 en déployant la même solution, en mixité de trafic et nous allons terminer l’injection complète des rames d’ici la fin de cette année » souligne Edouard Dumas.

Siemens Mobility avait aussi mis en place dès 1998 la première ligne automatique de la RATP avec la ligne 14 et le système Meteor. « Cette ligne constitue la colonne vertébrale du Grand Paris Express et nous serons en mesure de l’automatiser complètement avec le nouveau système CBTC pour les Jeux olympiques. Il s’agira d’un passage de GOA4 vers un nouveau système GOA4 toujours sans conducteur ». Contrairement aux autres lignes, le basculement ne s’opérera pas en mixité de trafic mais sous forme de « big bang », en une seule nuit. Quelques essais ont toutefois eu lieu au préalable pour préparer l’opération. « Nous avons pu procéder à des essais pendant les nuits des vacances de la Toussaint avec l’exploitant RATP en faisant tourner un carrousel de 25 trains sur l’extension qui ira jusqu’à Orly », précise-t-il.

Toujours en région parisienne, Siemens Mobilty déploie, cette fois-ci pour le compte de la SNCF, un système CBTC GoA4 pour la première fois en réseau ouvert sur le RER E Eole. « La mise en place du système Nexteo est prévue pour 2025-2026. Elle relève d’une logique différente puisqu’il faut réaliser une interface en entrée et sortie de tunnel avec des systèmes historiques comme le KVB, avec des transitions dynamiques, ce qui est reste complexe. » Tout comme Siemens Mobility, Hitachi Rail a également des ramifications françaises puisque cette société italienne (anciennement Ansaldo STS) est l’héritière de la Compagnie des Signaux dont le premier contrat de maintenance du métro parisien remonte à… 1913 ! « Ce contrat a été renouvelé l’année dernière avec une équipe de maintenance 24h sur 24 » précise François Destribois, Global head of business development & market intelligence, Hitachi Rail. Ce leader de la signalisation ferroviaire, filiale du groupe japonais Hitachi, intervient sur neuf lignes de métro et huit de tramway et travaille également pour le compte de la SNCF sur Paris-Lyon et Tours-Bordeaux. La filiale R&D se situe à Sophia-Antipolis tandis que le centre mondial d’excellence CBTC est implanté aux Ulis (1500 salariés), avec également un centre de fabrication à Riom dans le Puy-de-Dôme.

Les exemples de Doha et du Caire

Au-delà de nos frontières, Dao Dam-Hieu, directeur exécutif Commercial & Partenariats chez RATP Dev a mis en exergue deux exemples récents significatifs sur lesquels son groupe est amené à travailler : le métro automatique de Doha au Qatar, un contrat « majeur » pour RATP Dev et Keolis, et une exposition mondiale lors de la dernière Coupe du monde de football en décembre 2022.

« Le niveau d’exigence visait le zéro défaut. Tous les matchs ayant lieu au même endroit, le trafic montait en pic le jour des matches avec un trafic multiplié par 4, et des pointes à 8, ce qui a nécessité de totalement repenser la gestion des flux et des crises. Il a fallu doubler, voire tripler les ressources pour être capable de faire face à n’importe quel imprévu. Avec l’appui de notre maison mère, nous avons envoyé 70 personnes sur place, des managers, des experts de premier rang ou encore des agents opérationnels capables de gérer les flux et de calmer les foules dans des périodes de grande excitation », souligne Dao Dam-Hieu.
Et il poursuit : « Tout s’est bien passé, avec un niveau de performance qui n’est jamais descendu en dessous de 99,8 %. De plus, aucun accident n’a été à déplorer. Le client a été extrêmement satisfait de son opérateur RKH et l’a félicité comme l’un des héros de la coupe du monde ».

Au Caire, RATP Dev a dû gérer une problématique complètement différente en reprenant l’exploitation de la ligne 3, qui emploie 700 personnes dans des conditions plus folkloriques. « Les conducteurs ont par exemple le droit de dormir dans leur cabine. Il faut donc être en mesure de pouvoir changer très rapidement la culture d’entreprise car quand nous reprenons une exploitation, son état est en général moyennement satisfaisant et nous devons améliorer les procédures ». Il s’agissait alors de changer rapidement de braquet. « Nous avons envoyé énormément de personnel, sur la durée, avec une équipe de 20 à 30 expatriés sur place durant les deux à trois premières années », ajoute le responsable de RATP Dev. Le groupe a multiplié les audits et les heures de formation, y consacrant pas moins de 180 000 heures (25 000 jours en deux ans). Les efforts se sont révélés payants, avec une diminution des incidents par « 2 à 3 », une satisfaction client « énorme » et un réseau « désormais sous contrôle », même si des projets d’automatisation ne sont pas encore évoqués.

Les critères pour les projets « greenfield »

Lors des appels d’offres pour de nouveaux projets de type greenfield (construction de nouvelles lignes), certains critères vont permettre de faire pencher la balance pour remporter ces contrats. Dao Dam-Hieu rappelle que les projets de nouvelles lignes de métros automatiques se réalisent désormais en grande majorité par le biais de contrats clés en main de type PPP (partenariat public privé). Ils consistent à proposer un produit qui doit être « le moins cher possible, ou du moins rentrer dans le budget imparti et respecter le calendrier, avec en moyenne 6 à 8 ans de construction », le tout avec un objectif de performance élevé. Ce qui demande une parfaite connaissance de ses partenaires.

« Cette connaissance est primordiale et concerne l’ingénierie, les systémiers et les fournisseurs de pièces essentielles comme les portes. Il est fondamental de connaître leurs performances, et ceci, bien au-delà des seuls documents techniques. Cette expertise est développée lors de l’exploitation, par exemple celle des lignes 1, 14 et 4 sur lesquelles on peut s’appuyer. Elle nous a permis en partie de remporter l’appel d’offre de Sydney parce que nous connaissions très bien Siemens ». L’expertise la plus importante reste, selon lui, l’expertise projet, car un exploitant ne réalise pas chaque année un projet de changement de signalisation. Un tel changement intervient tous les 20 à 25 ans par ligne et il ne faut pas risquer de perdre son savoir-faire. « A Paris, avec la RATP, nous avons la chance de disposer de 14 lignes, ce qui signifie que nous mobilisons cette expertise en moyenne tous les deux ans pour changer une SIG en pleine exploitation. Cela nous permet de rester dans les temps dans les projets de greenfield et de donner confiance à nos clients. », souligne Dao Dam-Hieu.

De son côté, François Destribois, signale qu’Hitachi Rail bénéficie d’une double casquette d’opérateur et de constructeur, ce qui lui donne une forte légitimité dans le cadre de PPP. « Nous avons remporté le contrat de l’Ontario ligne, ce qui représente huit ans de construction et 30 ans exploitation-maintenance. De même nous avons récemment livré le premier métro automatique des Etats Unis à Honolulu, que nous exploitons également », rappelle-t-il. Au-delà de cette expertise technique, que l’on retrouve aussi à Copenhague, à Lima ou Riyad, François Destribois pointe les aspects financiers entrant également en ligne de compte. « La maîtrise des aspects financiers fait partie des facteurs qui nous ont permis de gagner le contrat d’Ontario, car nous avons pu nous appuyer sur le credit rating de notre maison mère. La façon dont nous travaillons pendant les huit ans de construction et les 30 ans d’exploitation pour gagner en valeur et réduire les coûts peut vraiment changer la donne », conclut-il.

Adapter le matériel aux exigences du métro automatique

La réduction des intervalles entre chaque rame, permise par l’automatisation, va jouer sur l’usure du matériel. Gildas Rault, vice-président de Wabtec Transit Access & Infra, explique comment répondre à la demande de ses clients comme Hitachi ou Siemens qui garantissent des intervalles précis entre les rames. « Les trains arrivent de plus en plus vite et doivent donc freiner plus rapidement, ce qui implique de repenser complètement les systèmes de freinage dans une optique GOA4 comme nous avons pu le faire à Paris sur les lignes 1, 4 et 14 en développant notre système Metroflexx pour le freinage d’urgence. Cette solution, que nous avons vendue à près de 2000 exemplaires dans le monde, sera également utilisée pour le Grand Paris Express. Nous garantissons seulement 50 % de marge ce qui permet d’avoir des distances de freinage beaucoup plus courtes. Nous prenons également en compte le vieillissement de nos équipements et garantissons d’une manière constante la distance d’arrêt » Une fois le freinage réalisé, la porte s’ouvre en 2,5 secondes. « Sur certains métros il peut y avoir jusqu’à huit portes (quatre par face), ce qui demande énormément de synchronisation. Au moment de la fermeture, de nombreux signaux se déclenchent pour prévenir les passagers avec des bandeaux, des joints lumineux et des signaux sonores. Puis les portes se referment en 3 secondes pour éviter de blesser ce qui demande une courbe de calcul assez complexe », indique Gildas Rault.

L’équipementier souhaite garder cette performance en mode dégradée, car le temps de freinage très court, ainsi que les portes qui s’ouvrent et se referment très rapidement, ont un très fort impact sur l’usure du matériel et les pièces mécaniques. « ll faut savoir anticiper la moindre panne. Nous devons mettre en place des programmes de fiabilisation énormes en nous montrant capables de détecter par une maintenance pré-réactive si un switch va tomber en panne ou si une porte est mal réglée », souligne le dirigeant. L’attention donnée aux portes des métros automatiques est primordiale, assure-t-il, puisqu’elles sont à l’origine de  30 % des problèmes répertoriés. Lorsqu’une porte refuse de s’ouvrir, aucun mécanicien ne sera là pour venir la fermer, ce qui occasionne un arrêt de service.

Les enjeux d’une migration côté maître d’oeuvre

Ludovic Morel pointe plusieurs enjeux forts lors de la migration dans le cadre d’une ligne de métro existante. Le premier défi consiste à pouvoir intégrer travaux et essais, le plus souvent pendant les nuits. Ainsi l’opération lyonnaise Avenir métro a représenté 1 500 nuits (courtes ou longues) de travaux pour atteindre l’automatisation. L’extension aux hôpitaux sud a nécessité 50 nuits et environ 30 jours de fermeture de ligne pour pouvoir tester l’ensemble du système en insérant des carrousels à 16/17 rames. L’impact sur les passagers, non négligeable, suppose de pouvoir communiquer sur ces désagréments bien en amont.

Autre enjeu, le choix de la stratégie de migration elle-même : mixité de trafic, big-bang, ou bien une solution intermédiaire. « Pour la ligne B lyonnaise, nous avons décidé de tester le nouveau système le week-end avec moins de rames, avec un retour à l’ancien système pendant la semaine, ce qui permet d’avoir une courbe d’apprentissage. Toutefois ce basculement prend plusieurs heures, ce qui ne peut se faire en une nuit et nécessite de fermer », précise-t-il. La migration GOA4 à GOA4 sur la ligne D, prévue pour un horizon 2030, sera gérée différemment avec un choix de transition bigbang. « Les rames seront pré-équipées et les racks du nouveau pilotage automatique seront installés au dernier moment, avec un basculement en quelques jours ». Il convient également de mettre en place une stratégie d’enrichissement fonctionnel, de manière à monter en puissance par étapes. « Un système aussi complexe ne peut disposer de toutes les fonctionnalités dès le départ. Nous commencerons à tourner en unité simple pour le moment pour passer en unité multiple fixe en 2024. La composition variable avec des basculements d’unité fixe et multiple interviendra plus tard. » 

La formation de l’exploitant représente aussi un point essentiel. « Le personnel travaille et n’est pas facilement disponible, il faut juger du bon moment pour le former sur le nouveau système et trouver un créneau qui soit ni trop tôt, au risque de devoir repasser ensuite, ni trop tard, sinon nous n’avons pas le temps de former tout le monde. »

Enfin le dernier enjeu est patrimonial puisqu’il concerne le démantèlement et la dépose des anciens systèmes : « Il ne s’agit pas de tout laisser en place et de rajouter année après année, tout en faisant attention à ne pas faire tomber en panne ce qu’on vient de mettre en service ».

Cybersécurité et sécurité

Comment réagir face aux menaces d’attaques informatiques dont les effets paralysants s’avèrent parfois désastreux ? Acteur réputé sur ce secteur, Siemens Mobility a récemment signé un contrat pour adapter les lignes A et B de Rennes aux nouvelles normes exigées par la loi de programmation militaire. Les attaques informatiques ne se cantonnent pas en effet aux administrations et aux hôpitaux, et l’attaque au rançongiciel qu’a connu la DSB – l’équivalent danois de la SNCF – en octobre 2023 a montré l’importance de renforcer la protection des réseaux de transport. Au Danemark, le trafic a dû être interrompu pendant plusieurs heures. La France reste très à la pointe dans sa réglementation, assure Edouard Dumas puisque le premier texte de loi en la matière remonte à 2013  avec une transposition appliquée aux transports en 2016. « L’arrêté impose aux organismes dits d’importance vitale, comme la RATP, la SNCF, la SGP, etc. de renforcer la sécurité de leurs systèmes d’informations critiques. Siemens Mobility s’inscrit dans cette dynamique pour assurer la sécurité des nouvelles lignes 14, 15 16 et 17 à Paris ainsi que la ligne 1, et les lignes A et B du réseau de Rennes , affirme-t-il. Nous avons ainsi développé le programme Tracy qui permet de cybériser notre système CBTC et l’ensemble des composants tels que l’ATC, soit l’ensemble des équipements à bord des trains, au sol, la radio entre les deux, et le réseau tout autour et la partie supervision de l’ATS  ». 

Le programme Tracy se décline sur quatre niveaux, avec en premier lieu la « défense en profondeur » qui consiste à utiliser réellement tous les outils à disposition au quotidien afin de réduire la surface d’attaque. La protection sera également renforcée en opérant une séparation logique avec la partie exploitation, d’une manière informatique mais aussi physique, afin d’empêcher que des personnes extérieures au fonctionnement du CBTC puissent se connecter. « Il faut s’assurer que la bonne personne utilise la bonne clé et a le droit de le faire », commente le responsable . Le troisième niveau correspond à la mise en place de la journalisation (ou logs), en récupérant l’ensemble des informations et des accès au système pour être en mesure de réagir en cas d’attaque, si possible en temps réel. Enfin, une fois la menace détectée, il faut être capable de maintenir le réseau en condition opérationnelle, « en déployant une solution de réparation dans le système sans dégrader ses performances afin que le client puisse continuer à exploiter ». 

Hitachi n’est pas en reste sur le sujet, à travers sa filiale Hitachi securities system. Pour François Destribois toutefois, malgré tous les systèmes sophistiqués, les failles humaines de comportements sont souvent la porte ouverte à des attaques. Il faut en tenir compte pour bâtir des lignes défensives solides. « Le vrai sujet c’est la résilience », estime-t-il. A côté des attaques informatiques, le réseau peut également subir des intrusions physiques. Pour prévenir les actes de malveillance et l’accès aux voies, Wabtec indique avoir choisi d’installer des portes palières en pleine sur la ligne 4. Ce chantier, qui a duré trois ans (en partie pendant le Covid) a permis de mettre en place environ 2000 portes. « Afin de prévenir les chutes, et d’éviter que des usagers se retrouvent coincés entre la porte du métro et la porte palière, nous utilisons des solutions mécaniques avec des barrières qui poussent un peu. Ces solutions sont toutefois impossibles à mettre en œuvre dans les stations en courbe car des personnes de petite taille peuvent être prises et nous recourons à des systèmes de détection par caméra ou laser. La détection doit être extrêmement rapide car elle doit répondre aux impératifs d’intervalles entre les trains. Nous avons développé ces outils que nous fournissons en interface avec les CBTC d’Hitachi à Ho Chi Minh et bientôt à Bruxelles », commente le représentant de Wabtec.

L’usage des caméras est destiné à la protection des passagers face aux incivilités, sous forme d’enregistrements mais aussi via une transmission en très haute fidélité. Les dispositifs peuvent également détecter s’il reste des passagers lorsqu’un train part en dépôt et donner l’alerte. « Mais l’une des premières fonctions est dédiée à l’observation des portes. Lorsque quelqu’un tire une poignée, l’analyse d’image permet de réaliser l’ouverture à la station suivante ».

Les prochaines tendances du métro automatique

Après 40 ans d’existence, le métro automatique peut-il aller encore plus loin ? Quelles seront les prochaines évolutions ? François Destribois prévoit la montée en puissance des industriels pour la gestion des métros automatiques. «  La plupart des produits CBTC ont désormais des performances et une architecture à peu près équivalente. Chez Hitachi, nous sommes allés jusqu’au bout sur les fonctions d’automatisation, en proposant jusqu’à des fonctions de remote rescue qui permettent d’aller envoyer un train automatique en chercher un autre bloqué sur une ligne puis le ramener et le garer au dépôt, tout en automatique. Nous entrons dans une ère de haute technicité, de plus en plus sophistiquée, avec un peu moins de gestion humaine, même si la maintenance garde une importance cruciale. Il est possible qu’il y ait désormais deux mondes, avec l’exploitation classique d’un côté et le métro automatique de l’autre. C’est pour cela qu’en tant qu’industriel, Hitachi est à son aise dans l’univers du métro automatique même si nous sommes également exploitants ». François Destribois évoque la notion de smart city et la constitution de jumeaux digitaux (digital twins) qui permettent de tester les réseaux de transport à l’échelle d’une ligne et même d’une ville dans sa globalité grâce à des outils de simulation par l’intelligence artificielle (IA), sur lesquels travaille le groupe Hitachi.

A l’inverse, Christophe Sanguina considère que le challenge ne se résout pas aux seuls aspects techniques, au risque d’oublier que le métro automatique reste un outil d’usage pour les passagers. « Il y a eu une énorme avancée depuis 40 ans et maintenant nous pouvons aller plus loin en nous re-focalisant autour du passager. Le métro automatique apporte tellement d’avantages d’un point de vue technologique qu’on en oublie parfois certaines solutions, comme l’exploitation en unité variable, qui autorise par exemple de ne mettre qu’une seule rame en heure creuse et deux rames en heure pleine. Nous nous sommes battus pour l’avoir à Lyon car cela permet de garder une fréquence très optimisée même en heure creuse, de plus cela génère presque 30 % d’économie en termes de maintenance ». Christophe Sanguina ajoute qu’il faut désormais recentrer les débats autour des passagers, en repensant les accès dans les métros en favorisant l’intermodalité de manière à proposer un parcours sans accroc. S’il est assez facile de monter sa trottinette dans un bus et un tramway, il semble plus compliqué de la descendre dans un métro en empruntant les escaliers par exemple. Or il faut désormais considérer tous les modes de mobilité douce, plaide-t-il.

Dao Dam-Hieu acquiesce. « Lorsque nous recevons des visiteurs d’exploitants d’autres villes d’Europe, l’exemple de migration qui les intéresse le plus est celle de la ligne 4 car elle correspond au basculement de GOA2 à GOA4. La technologie est mature et la complexité technique parvient à être maîtrisée. En revanche, la complexité organisationnelle reste l’élément qui peut vraiment faire déraper un projet », témoigne-t-il.
Le projet de migration de la ligne 4 a duré pas loin de sept ans, avec une extension et trois types de matériels roulants différents, sans compter un changement du PCC et la rénovation des stations pour installer les façades de quais. « Le projet s’est déroulé dans une période marquée par le Covid et l’échéance des Jeux olympiques, ce qui a généré beaucoup de tensions au même moment. Le défi humain s’est avéré plus intéressant que le défi technologique car le passage de GOA2 à GO4 représente une révolution de l’organisation. Cela suppose un fort rôle de persuasion pour recueillir l’assentiment et l’accord de tout un corps social. Cette opération prend du temps et donne tout son sens à la fonction de l’opérateur. »

Edouard Dumas conclut sur une vision plus écologique en soutenant que la meilleure infrastructure en termes de préservation de l’environnement reste « celle que l’on ne construit pas » : « Le métro automatique permet d’optimiser l’infrastructure de nos clients. Celui mis en place sur la ligne 4 permet de transporter 20 % de passager en plus grâce à un intervalle réduit passé de 105 à 85 secondes », souligne-t-il. De plus, en synchronisant les départs et arrivées des trains, tout en augmentant légèrement la marche sur l’ère (sans traction), la consommation énergétique sera allégée de 15 %. 

Grégoire Hamon