Ville, Rail & Transports

Blog

  • Les solutions innovantes de Flexelec pour les voies et les trains

    Un système de fixation spécifique a été développé pour le chauffage des voies de métro Avec l’arrivée de l’hiver, le chauffage des appareils de voie est une question de sécurité pour les réseaux ferrés, alors que le dégivrage des rails d’alimentation permet de supprimer certains arrêts intempestifs et problèmes de sécurité dans le métro. Enfin, le chauffage des trains offre un meilleur confort à bord. Avec sa gamme ferroviaire, qui est l’un de ses principaux domaines d’activité, l’entreprise Flexelec est spécialisée depuis 23 ans dans la conception et la réalisation d’éléments chauffants souples pour les voies de chemin de fer ou de métro, mais également pour l’aménagement intérieur des trains. Filiale du groupe français Omerin, premier fabricant mondial de fils et câbles isolés en silicone et premier tresseur européen de fil de verre, Flexelec a su adapter ses produits aux nouvelles exigences du marché européen – demande en gain de place, exigence de confort pour les conducteurs et les usagers, gestion des températures extrêmes, dynamique de développement durable – tout en intégrant les nouvelles normes de sûreté de fonctionnement et de confort des clients. Cette entreprise réalise ainsi 65 à 70 % de son chiffre d’affaires à l’export, en particulier en Europe. Un de ses plus importants marchés remportés ces derniers mois est toutefois français, avec les câbles chauffants des futures rames à deux niveaux du RER A commandées par la RATP à Alstom et Bombardier. Côté voie, Flexelec a commencé en 1986 par la mise hors gel des parties aériennes du Val de Lille, en particulier pour remédier à la présence de glace ou de givre sur le rail de traction, par l’installation de câbles chauffants Flextrace alimentés par le 750 V de traction. A cette occasion un système de fixation spécifique au chauffage des voies de métro a été développé par Flexelec, qui a par la suite équipé les métros ou Val de Paris, Toulouse, Lyon, Rennes et Turin. Pour les appareils de voie, qui sont encore plus sensibles à l’accumulation de neige et de glace, Flexelec propose de chauffer les aiguilles, toujours avec le câble Flextrace, plus une réglette composite : les contre-rails et les coulisseaux sont chauffés avec des plaquettes chauffantes Flexplate. Flexelec est également consulté par les principaux constructeurs européens de matériel roulant pour le chauffage à bord des trains. Un premier champ d’application est l’accumulation de glace et de neige sur les plateformes d’accès, à laquelle Flexelec a répondu par des câbles chauffants (Flexunit) installés dans le plancher, assurant en même temps le confort thermique sur ces plateformes. Un deuxième champ est le chauffage des postes de conduite, pour lequel Flexelec a innové en proposant un système avec des éléments chauffants souples en silicone au niveau du sol et du pupitre de commande, qui assurent un chauffage direct et uniforme des pieds et des mains du conducteur. Selon Flexelec, ce procédé intégrant des éléments entiers (plaques et câbles) est « plébiscité dans les pays nordiques ». De fil en aiguille, Flexelec a apporté des réponses à d’autres problèmes. Contre le gel des tuyauteries ou des réservoirs contenant les eaux des toilettes quand la température ambiante atteint -40 °C, le fournisseur propose un ruban chauffant en silicone. Des solutions sont également fournies pour le chauffage des convertisseurs d’écartement des roues, des attelages ou des pantographes… Enfin, l’entreprise propose désormais d’équiper les gares avec le maintien hors givre des rampes d’accès ou la protection contre le gel des chéneaux et toitures.
     

    Patrick LAVAL

  • La DB rappelle tous ses ICE au garage

    Toilettes, clim, portes : les 252 ICE de la Bahn ont besoin d?une importante révision. Les ICE n’en finissent plus de donner des cheveux blancs à la Deutsche Bahn. Après les essieux, c’est aujourd’hui l’aménagement intérieur des trains à grande vitesse qui pose problème. A partir du 18 janvier, la compagnie va ainsi rappeler l’ensemble de sa flotte pour une vaste opération de remise à neuf. Toilettes défectueuses, problème de climatisation, portes défaillantes : les 252 ICE de la Bahn ont besoin d’une importante révision qui va mobiliser tous les mécaniciens de l’opérateur, pendant plus de deux mois. A cette occasion, les agents de maintenance seront même privés de vacances. Progressivement, tous les ICE vont être retirés de la circulation et subir une révision complète, deux jours durant, dans les ateliers de la DB. Résultat : la firme dirigée par Rüdiger Grube va, une nouvelle fois, devoir composer avec une disponibilité réduite de son parc. Sur certaines lignes, des Intercity assureront la « soudure ». L’offre de places sera aussi revue à la baisse, même si la Bahn assure que les effets de cette remise en état du matériel seront invisibles pour les voyageurs. Reste que ces désagréments font tache, alors que la compagnie vient d’augmenter ses tarifs de 1,8 % en moyenne, à l’occasion de l’entrée en vigueur du plan de circulation hivernal. D’autant que l’an dernier, le trafic ICE avait déjà subi d’innombrables perturbations en raison de doutes persistants sur la solidité des essieux. La Deutsche Bahn s’est finalement résignée à changer 1 200 pièces, soit tous les essieux des ICE 3, les plus modernes de sa flotte. Le coût de l’opération est estimé à plusieurs dizaines de millions d’euros.
     

    Antoine HEULARD

  • Concurrence dans les gares : la SNCF donne des assurances de sa neutralité

    Guillaume Pepy a répondu aux critiques formulées le 4 novembre par l?Autorité de la concurrence sur la nouvelle direction Gares & Connexions Guillaume Pepy a écrit, tout début décembre, à l’Autorité de la concurrence. Il voulait répondre aux critiques formulées le 4 novembre par cette institution sur la nouvelle direction Gares & Connexions, censée être indépendante mais placée sous l’autorité directe du président de la SNCF. Ce qui ne saurait répondre aux enjeux induits par la concurrence qui s’ouvre dans le secteur international de voyageurs, estime l’Autorité. « Le législateur a décidé que la gestion équitable des gares entrait dans les missions de la SNCF. L’Autorité de la concurrence ne dit pas que nous ne nous conformons pas aux textes européens. Elle dit qu’il faut être plus robuste sur le plan de la séparation fonctionnelle », a expliqué à son tour, le 10 décembre, Sophie Boissard, directrice de Gares & Connexions, lors d’une rencontre à l’Association des journalistes ferroviaires. D’où un certain nombre de mesures de la SNCF, comme l’élaboration d’un code de bonne conduite ou la publication du règlement sur le fonctionnement des gares. « Nous serons vigilants pour réagir en cas de problème. Nous nous efforcerons d’être irréprochables. Nous ne sommes pas fous, nous n’avons pas envie de perdre ce business », assure Sophie Boissard.  Reste à savoir si ces assurances convaincront les nouveaux opérateurs. Le 11 décembre, la compagnie ferroviaire publique italienne Trenitalia a indiqué qu’elle ne voulait « pas avoir de rapports » avec la SNCF dans la négociation sur son entrée sur le marché français. Elle ne veut parler qu’avec Réseau ferré de France « pour tous les services liés au transport ferroviaire comme les services en gare, les installations logistiques, le nettoyage et les centres de maintenance », a expliqué un porte-parole. « Nous ne voulons pas avoir de rapports avec la SNCF qui, pour le moment, dispose du monopole en France et sera demain notre concurrent. »
     

    Marie-Hélène POINGT

  • 40 millions pour le vélo nantais

    Nantes veut porter la part du vélo dans la circulation de 2 à 5 % à l?horizon 2020 « Notre plan vélo, ce ne sera pas de l’eau tiède ! », avait promis Jean-Marc Ayrault. Un an et demi après le lancement de Bicloo, le vélo en libre-service du centre-ville, le maire (PS) de Nantes vient d’annoncer un budget de 40 millions d’euros d’ici 2014 pour « au moins doubler l’utilisation du vélo dans toute l’agglomération ». Il s’agit de porter sa part dans la circulation de 2 % à 5 % à l’horizon 2020. « Nous ferons aussi bien que Strasbourg, et il y aura des surprises », a lancé Jean-Marc Ayrault. Dans un premier temps, l’accent est mis sur le stationnement. Les appuis-vélos vont se multiplier dans le centre-ville de chacune des 24 communes de l’agglomération. Il y en aura tous les 50 à 100 m. S’ajouteront des espaces de garage conséquents dans les pôles d’échanges, endroits stratégiques pour les déplacements : 1 000 places à la gare de Nantes, 1 000 autres dans la quarantaine de parkings-relais le long des tramways. Ensuite, les services liés au vélo vont prendre de l’ampleur. Le Bicloo passe de 89 à 99 stations dans le centre de Nantes et de 790 à 880 vélos. Les autres services de location changent aussi de braquet. La location de l’heure jusqu’au mois dans les parkings de centre-ville bénéficie de 50 vélos de plus pour passer à 200 exemplaires. Le nombre de « vélocampus » pour les étudiants (40 euros par an) passe de 300 à 400. Et pour apaiser les relations entre cyclistes et automobilistes, de nouveaux aménagements de voirie sont programmés. Les sas-vélos sont généralisés aux feux, ainsi que les circulations à contre-sens et à double-sens pour les vélos. Les tourne-à-droite seront expérimentés sur 50 carrefours à feux. Il s’agit de prendre systématiquement en compte le vélo dans l’élaboration des plans de circulation et l’espace public, de manière à « traduire dans les faits le concept de voie partagée avec le vélo ». Chacune des communes de l’agglomération est invitée à se doter d’un plan vélo. L’incitation est simple : l’argent prévu qui ne sera pas consacré au vélo sera retiré des routes. « Nous aurions voulu la construction d’un réseau cyclable aussi visible dans la ville que le réseau de tramway, pour se donner des chances de provoquer un véritable transfert vers le vélo », regrette Marc Peroy de Place au vélo. Il apprécie néanmoins l’affichage d’une vraie volonté politique.
     

    Hubert HEULOT

  • CFF Cargo reste solitaire

    La SNCF et la Deutsche Bahn, qui discutaient chacune de leur côté avec la branche cargo des chemins de fer suisses, ont finalement renoncé à acheter 49 % de son capital Après des mois de discussions avec la branche cargo des chemins de fer fédéraux suisses, la SNCF et la Deutsche Bahn ont jeté l’éponge : ni l’une ni l’autre ne sont finalement intéressées par une prise de capital de 49 % dans CFF Cargo. C’est cette dernière qui l’a elle-même annoncé le 17 décembre. « La crise actuelle a particulièrement touché la branche des transports en Europe. Tous les chemins de fer sont confrontés à des chutes de chiffre d’affaires dans le transport de marchandises et cherchent à maîtriser la crise par de profondes restructurations. Dans ce contexte, la DB et la SNCF ont renoncé à proposer des offres de participation dans CFF Cargo », écrit la compagnie dans un communiqué. CFF Cargo, qui a essuyé dernièrement d’importantes pertes, estimait pourtant que son intégration à un réseau européen était nécessaire pour ne pas disparaître face à la concurrence. « C’est la fin d’une stratégie d’actions agressives en solitaire », avait annoncé Andreas Meyer, le directeur des CFF en lançant officiellement les pourparlers avec les entreprises candidates il y a 16 mois. Contre 49 % de son capital, CFF Cargo affichait de nombreuses exigences : le nouveau partenaire aurait dû investir, contribuer à redresser les comptes, dégager des synergies et apporter des garanties pour que le réseau de wagons complets couvre l’ensemble du territoire helvétique. Tout était envisageable sauf une cession pure et simple. Mais les Allemands se sont toujours montrés prudents. Ils craignaient de s’attirer les foudres de Bruxelles, alors que beaucoup d’autres entreprises restent à acheter à l’Est. Pour les Français, CFF Cargo est devenu beaucoup moins intéressant depuis qu’ils ont mis la main sur les activités de Veolia Cargo en Allemagne. « Grâce à Veolia, nous traversons la Suisse très facilement », explique un responsable de Fret SNCF. Mais les négociations ne se sont pas pour autant arrêtées. La SNCF pourrait prendre une participation dans une filiale de CFF Cargo présente en Allemagne ou dans un autre opérateur bien implanté dans cette zone. La décision devait être prise avant la fin de l’année. Les Suisses sont désormais contraints à « l’autonomie ». Mais autonomie ne dit pas absence de coopération. « CFF Cargo va se concentrer sur le développement autonome de son activité avec des partenariats ciblés », souligne l’entreprise. Deux types de coopération sont envisagés : d’une part, le développement du trafic de wagons isolés en Suisse et à l’étranger, d’autre part, le renforcement du trafic combiné international. La branche fret des chemins de fer suisses, qui mise sur un développement hors de ses frontières, a déjà créé des filiales en Allemagne et en Italie pour se placer sur un axe de transit nord-sud. Elle va poursuivre les discussions avec les mêmes entreprises présélectionnées : la Deutsche Bahn et la SNCF mais aussi RCA (Autriche), PX Logistic (Trenitalia), BCargo (SNCB), le groupe suisse Hupac et Rail Vision (un groupement d’entrepreneurs suisses). Des décisions sont attendues au printemps 2010.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Les spoliés de la grande vitesse s?organisent

    Des villes comme Lille, Breda ou Ashford, souhaitent être desservies par le TGV qui concourt au développement régional A quoi sert la grande vitesse ? C’est la question centrale que posent les régions européennes qui viennent de se rassembler au sein d’un nouveau réseau présent à Bruxelles. Le Nord-Pas-de-Calais, le Kent et la région de Breda, aux Pays-Bas, ont fondé le RER GV, le Réseau européen des régions de la grande vitesse, avec l’objectif d’être rejoints par d’autres comme la Flandre ou la Wallonie. Les fondateurs de cette association ne le dissimulent pas, leur objectif, c’est « sus à la SNCF ». La mise en place de la grande vitesse entre Paris, Londres, Amsterdam et Cologne les mobilise car ils se perçoivent comme les grands perdants. Les trains ne s’arrêtent plus, ou alors de moins en moins, dans les gares d’Ashford, de Lille et surtout de Calais-Frethun. « Un nouveau système nerveux est en train de s’édifier en Europe, il faut qu’il irrigue les territoires. Nous n’avons pas vocation à regarder passer les TGV », s’agace Michel Delebarre, le député-maire de Dunkerque. « Avec sa mauvaise foi souriante, Guillaume Pepy refuse que l’Eurostar qui va à Amsterdam s’arrête à Calais. Nous sommes prêts à financer des arrêts supplémentaires, mais le patron de la SNCF n’accepte pas », renchérit le président de la région Nord-Pas-de-Calais, Daniel Percheron. Dans sa déclaration de principe, le nouveau réseau affirme vouloir « s’assurer que les régions et les villes traversées par la grande vitesse aient accès aux services internationaux. Les services à grande vitesse doivent s’adapter et desservir la population la plus large possible ». Pour la SNCF, la grande vitesse doit concurrencer l’avion sur les trajets d’une durée inférieure à quatre heures. Par conséquent, chaque minute compte. Pour rentabiliser les trains, mieux vaut aller sans s’arrêter le plus vite possible d’une capitale à l’autre. Or, pour les artisans de RER GV, « il ne faut pas courir après l’avion, il faut s’occuper des territoires et des citoyens. Les infrastructures existent dans les gares intermédiaires, encore faut-il que les trains s’arrêtent ». Lille, qui, comme Breda ou Ashford, a investi dans une gare susceptible d’accueillir les TGV, ne veut pas se laisser faire. « Il y a plus de quinze ans, nous nous sommes battus pour que le TGV rentre dans Lille, signifiant une nouvelle naissance et de nouvelles ambitions, rappelle Daniel Percheron. Cette fois-ci encore, voilà l’enjeu. Nous savons que le TGV est un outil d’aménagement du territoire et de développement économique incomparable. » Au cours d’un minicolloque auquel assistaient plusieurs députés européens de la commission Transports, les représentants des différentes régions ont rappelé les investissements auxquels ils avaient consenti pour accueillir la grande vitesse. Pour mettre la pression sur la SNCF, ils envisagent de se tourner vers d’autres opérateurs ferroviaires, alors que la concurrence est désormais ouverte pour le trafic international de passagers, voire de créer leur propre opérateur eurorégional. « Nous pensons qu’il y a un potentiel dans les hinterlands, plaide Alex King, le vice-président du comté du Kent. En ces temps de crise économique, il ne faut laisser passer aucune opportunité. » La grande vitesse doit-elle concurrencer l’avion ou doit-elle permettre de remplir une nouvelle mission de service public en rapprochant les territoires et les régions d’Europe ? « C’est un vrai débat qu’il faut mener, reconnaît un spécialiste de la grande vitesse. De lui dépend le financement des infrastructures : les collectivités locales n’y contribueront que si elles en voient les retombées, mais d’un autre côté l’arrêt dans les gares intermédiaires peut remettre en cause la srentabilité du TGV. » Pour Michel Delebarre, la question est vite tranchée. « Si on continue comme ça, la grande vitesse risque d’être réservée à une clientèle affaires aisée qui fait la comparaison avec l’avion, plaide l’ancien président du Comité des régions. Il ne faut pas que le TGV devienne un produit phare qui laisse la population indifférente. »
     

    Isabelle ORY

  • Le Phileas circulera en mode bus à Douai

    Le Phileas sera mis en service en version « non guidée» le 7 février 2010 Le Syndicat mixte des transports du Douaisis (SMTD) pourra faire circuler ses Phileas sur les 12 km d’infrastructures livrées fin 2007. Ces voies de béton qui traversent la ville sont désespérément vides depuis plus de deux ans, en raison des problèmes de sécurité relevés sur le matériel du néerlandais APTS. L’homologation des Phileas en version « non guidée » a été délivrée, permettant une circulation en mode bus classique. Les élus, au prix de quelques aménagements, pourront ainsi offrir un premier service en attendant l’instruction complète du dossier pour la version « guidée ». Qu’il est difficile d’innover dans les tramways ! Rappelons les faits. Au départ, la communauté d’agglomération souhaite se doter d’un transport en site propre dans un budget limité. La procédure fait ressortir une offre innovante, celle du néerlandais APTS, qui propose un tramway sur pneus, guidé par le sol. Ce tramway lui-même est un véhicule de 18 m ou 24 m de longueur à moteur hybride. L’autonomie est importante grâce à une batterie de 400 kg sur le toit qui crée sa propre énergie de propulsion lors des phases de décélération. Le véhicule est guidé magnétiquement entre deux stations par des aimants intégrés à la voie en béton et localisés par GPS. Le capteur est donc embarqué au véhicule, à 15 cm de la chaussée. L’accostage est automatisé. Le conducteur a le choix : se laisser guider ou prendre la main (à tout moment). Avantages : pas de caténaire pour le paysage, un coût réduit (10 millions/km), une flexibilité de conduite totale. Le tout sur un site propre, avec une bonne cadence. Mais le Douaisis essuie les plâtres d’une innovation dont l’industriel n’a pas mesuré les implications en matière de sécurité. Après de nombreux allers-retours avec la Dreal (Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement) Nord-Pas-de-Calais, la dernière copie semble au moins complète. « On ne pouvait démarrer les travaux d’homologation avant l’appel d’offres », se justifie le SMTD, aidé par Certifer et la RATP. Après un refus, le dossier est à nouveau déposé et des études lourdes, in situ, restent à conduire. Elles auront le mérite d’ouvrir la voie d’un nouveau type de tramway en France. Mais aux dépens des Douaisiens qui n’en demandaient peut-être pas tant.
     

    Pierre DELANNOY

  • Lyon va afficher Autolib? sur la voirie et étendre le stationnement payant

    Lyon Parc Auto (LPA) étend son service Autolib’ au stationnement réservé de surface, dispositif interdit aux opérateurs privés, sauf exception (taxis). La première station en voirie a été ouverte le 15 décembre près de la nouvelle gare multimodale Jean-Macé. D’autres seront créées dans le nouveau quartier Confluence et sur la rive gauche du Rhône afin de renforcer la visibilité du service d’autopartage (70 véhicules dans 22 stations). Parallèlement, Lyon va augmenter le stationnement payant en passant de 22 000 à 33 000 places payantes (+ 45 %), « pour dissuader les voitures ventouses des pendulaires », explique Jean-Louis Touraine, président de LPA et premier adjoint de Lyon. La mesure sera présentée au prochain conseil municipal pour une mise en service en 2010.

  • Autopartage : la pionnière Caisse commune teste une formule sans engagement

    Caisse commune, filiale de Transdev, présente depuis 10 ans sur le marché de l’autopartage, lance une offre « découverte » permettant de tester pendant trois mois un service d’autopartage sans abonnement mensuel et sans engagement de durée. L’utilisateur doit s’inscrire préalablement (35 euros) mais ne paie ensuite que les heures et les kilomètres consommés, au quart d’heure près. L’heure est facturée 5 euros, auxquels s’ajoute 0,5 euro par kilomètre parcouru, le prix du carburant étant inclus. Il existe même des « happy drive hours » entre minuit et 7h pendant lesquelles le prix de l’heure descend à 2,5 euros. Caisse commune compte 170 voitures disponibles 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, dans les 56 stations réparties dans Paris et à Ivry-sur-Seine.

  • Besançon se lance dans l?aventure de l’autopartage

    La ville de Besançon vient d’annoncer le lancement d’un service d’autopartage à partir du 16 mars 2010. Bisontins, visiteurs récurrents ou encore professionnels et administrations pourront ainsi profiter de la dizaine de véhicules en libre-service (70 % de citadines et 30 % d’utilitaires), qui seront répartis dans un premier temps sur huit emplacements – l’objectif étant d’arriver à terme à un réseau de 25 véhicules répartis sur quinze stations. Ce service fonctionnera 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 et pourra être utilisé d’une heure à une journée. Les utilisateurs souscriront un abonnement mensuel (11 euros par mois en tarif normal), auquel s’ajoutera 1,50 à 3 euros pour la réservation et 1,75 à 2,20 euros par heure d’utilisation, ainsi que 0,34 à 0,40 euro par kilomètre parcouru. Ils pourront déverrouiller et démarrer le véhicule à l’aide d’une carte et devront le rapporter au même emplacement après utilisation.