Ville, Rail & Transports

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  • Projets de réhabilitation de la relation Tbilissi-Erevan

    L’Union européenne a financé un projet visant à évaluer la possibilité de réhabiliter la relation ferroviaire Tbilissi – Erevan dans le cadre du Programme Traceca (couloir de transport Europe Caucase Asie). Les limitations de vitesse de la ligne actuelle entre la Géorgie et l’Arménie, souffrant d’un « manque sévère de maintenance et de modernisation », rendent les temps de parcours peu compétitifs. Quant à l’itinéraire Erevan – Tbilissi via l’Azerbaïdjan, il n’est plus exploité qu’entre Erevan et Dilidjan (Arménie). Après 12 mois d’activité, ce projet a permis de réaliser trois études de faisabilité, portant sur les deux itinéraires actuels et la modernisation du réseau ferré géorgien. Une évaluation préliminaire a également été réalisée sur la possibilité d’ouvrir une nouvelle liaison entre Vanadzor et Fioletovo, dans le nord de l’Arménie, raccourcissant la distance Erevan – Tbilissi par le rail d’une centaine de kilomètres en combinant les deux itinéraires.

  • Le difficile passage des Alpes des trains austro-allemands

    Avec la libéralisation du trafic transfrontalier, la DB et les ÖBB se sont associées à la compagnie lombarde FNM pour desservir l?Italie. Mis sur la touche, l?opérateur Trenitalia réplique en gênant les correspondances de ses concurrents Ils en rêvaient depuis plusieurs années. Le 13 décembre, les chemins de fer allemands et autrichiens se sont finalement affranchis de Trenitalia. Profitant de la récente libéralisation des dessertes internationale de voyageurs, la Deutsche Bahn et les ÖBB franchissent désormais les Alpes sans le concours de l’opérateur historique italien, jusqu’ici leur partenaire obligatoire sur ces lignes transfrontalières. « Le potentiel de ces routes est très important », explique-t-on à Berlin. « Nous voulons gagner du terrain en améliorant la qualité. » Exit donc Trenitalia, dont les prestations étaient jugées « insuffisantes ». La DB et les Österreichische Bundesbahnen font désormais cause commune. Associées à la compagnie lombarde Ferrovie Nord Milano (FNM), elles produisent conjointement depuis le 13 décembre cinq convois quotidiens entre Munich, Innsbruck et le nord de la Botte, à destination de Milan, Vérone, Bolzano et Bologne. Conformément aux possibilités ouvertes par la nouvelle législation européenne, ces trains austro-germano-italiens utilisent le réseau transalpin en « open access ». L’alliance avec Trenitalia n’est plus nécessaire et les trois compagnies entendent même lui faire de l’ombre, avec une offre revue à la hausse. « L’accent est mis sur le service : nous distribuerons par exemple des journaux en première classe. Tous les convois disposeront aussi d’un wagon-restaurant, ce qui n’était pas le cas jusqu’ici », détaille un porte-parole de la Bahn. « A partir de fin 2010, les ÖBB mettront en service leur train rapide premium railjet sur certaines lignes. » Autre nouveauté : les billets seront vendus à bord des trains, pour économiser la coûteuse mise sur pied d’une structure commerciale ad hoc. Mais cela suffira-t-il à s’imposer ? Car cette initiative est vécue comme une déclaration de guerre à Rome. Et Trenitalia est bien décidée à rendre coup pour coup. Elle a d’ailleurs déjà commencé à mettre des bâtons dans les roues de ses adversaires. « Trenitalia a commandé et obtenu les créneaux de circulation demandés par la DB et les ÖBB, qui doivent se contenter de rouler derrière les trains italiens », explique une source proche de la Bahn. Résultat : les gares importantes sont desservies avec un décalage de 25 minutes. Un retard fatal car bien souvent il prive les voyageurs de correspondances. « C’est une façon de faire perdre à l’offre concurrente toute son attractivité », poursuit cette source. Autre tracasserie : à Milan, les trains austro-allemands sont privés de gare centrale et doivent se contenter des quais de la station secondaire Garibaldi. Là encore, une façon insidieuse de rendre difficile les correspondances. Ces contraintes sont dictées par RFI, le gestionnaire du réseau italien, filiale des Ferrovie dello Stato (FS). Mais beaucoup y voient la main de Trenitalia qui, en coulisse, tirerait toutes les ficelles. La Deutsche Bahn et les ÖBB espèrent encore régler le problème à l’amiable et mènent d’intensives discussions avec RFI. Mais les compagnies perdent déjà patience et menacent déjà de porter l’affaire devant la Commission. « Nous n’avons pas l’intention de brasser de l’air en Italie », prévient-on à Vienne.
     

    Antoine HEULARD

  • Rouen commande 27 rames Citadis à Alstom

    Le conseil communautaire de l’agglomération rouennaise a décidé le 15 décembre de passer commande à Alstom Transport, avant la fin de l’année, de 27 rames de métro Citadis. Montant global du contrat : 90 millions d’euros. Ce nouveau matériel remplacera, à compter de 2012, les 28 rames Alstom mises progressivement en service depuis 1994 sur le réseau « métrobus », actuellement saturé aux heures de pointe. Gain de capacité estimé : environ 60 %, soit 38 300 passagers supplémentaires par jour. Chaque rame, construite à La Rochelle, pourra accueillir 302 passagers, soit l’équivalent de 4 bus classique, dont 70 assis. Président de l’agglomération qui prendra en janvier le nom de Crea (communauté de Rouen, Elbeuf, Austreberthe), Laurent Fabius souligne les performances environnementales de ce nouveau matériel roulant « recyclable à 98 % et consommant 10 % d’énergie en moins que l’existant ».

  • Les nouveaux horaires des CFF

    Le changement d’horaire du 13 décembre a amené quelques aménagements dans les dessertes internationales avec la Suisse. Côté France, cinq TGV relient chaque jour Paris et Zurich, contre quatre dans l’autre sens, cinq allers et retours sont proposés entre Paris et Bâle et, grâce aux travaux effectués en France, les temps de parcours ont pu être réduits de 15 minutes entre Lausanne et Paris. Côté Autriche, les relations tout confort railjet Zurich – Salzbourg et Zurich – Salzbourg – Vienne Westbahnhof sont offertes une fois par jour avec des temps de parcours raccourcis. Côté Italie, où Trenitalia et les CFF ont succédé à Cisalpino de chaque côté de la frontière, sept ETR 470 relient Zurich et Milan chaque jour, ainsi que trois ETR 610 entre Bâle et Milan, et quatre entre Genève et Milan, dont l’un poursuit sa route jusqu’à Venise. Des aménagements ont également été effectués en service intérieur suisse, avec davantage de relations tard le soir et la nuit.

  • Pari à grande vitesse dans le Kent

    Après une période de tests in vivo sur la High Speed One, les Class 395 de Hitachi ont pu s?élancer définitivement, le 13 décembre, à travers le Kent Vols annulés, bagages perdus, passagers en rogne. Il paraît que chez Southeastern (opérateur du groupe Govia, filiale conjointe de Keolis et de GoAhead), l’objectif du 13 décembre 2009 est d’éviter de reproduire le monumental plantage des débuts, en mars 2009, du terminal 5 d’Heathrow de BAA (le gestionnaire britannique d’aéroports). Ce leitmotiv revenait comme une obsession dans toutes les réunions de préparation du lancement de la desserte ferroviaire à grande vitesse du Kent, et il aurait notamment conduit à ce que Southeastern lance son exploitation partielle sur High Speed One dès le mois de juin 2009 afin de pouvoir, au besoin, corriger les imperfections de son système. Cette période de test grandeur nature a été mise en œuvre avec 4 ou 5 rames sur un total de 29. Elle aura permis de mettre la pression sur les fournisseurs. Les « génicivilistes » n’étaient pas en avance sur les aménagements des nouvelles gares et le fournisseur du matériel roulant, Hitachi, avait pris du retard dans la livraison de ses fameuses rames Class 395. Il fallait notamment que 4 000 miles soient effectués par ces nouveaux trains en continu et sans défaut. « On voulait s’assurer que les temps de parcours, l’information-voyageurs et le train en lui-même fonctionneraient », témoigne Stéphane Richon, directeur de Keolis UK. Car si les rames Hitachi sont réputées fiables au Japon, leur fiabilité en Grande-Bretagne dépendait de la bonne intégration des équipements – pour beaucoup européens – dans la structure du train. Ouf ! il semblerait que ce soit le cas. Le taux d’incidents sur les rames Hitachi est actuellement très faible : en novembre, plus de 38 000 miles séparaient deux incidents. Mieux, la perception du nouveau service – restreint – à grande vitesse serait élogieuse : 93 % des passagers sont « satisfaits » ou « très satisfaits » du nouveau service, d’après une enquête réalisée sur 842 clients par le cabinet MVA. Et, élément qui intéresse beaucoup Southeastern, 16 % de ces passagers ont déclaré qu’ils n’auraient pas opté pour le train pour leurs déplacements si celui-ci n’était pas à grande vitesse. Pour 4 livres de plus, on peut parfois diviser par deux son temps de transport. C’est indéniable, gagner trois quarts d’heure sur un trajet entre la gare londonienne de Saint Pancras et Canterbury (62 minutes), Ashford (37 minutes) ou Ramsgate (84 minutes), ou plus d’une demi-heure vers Ebsfleet (17 minutes), Folkestone (61 minutes) ou bien Douvres (74 minutes) constitue un sérieux atout pour séduire une clientèle de navetteurs. Les tarifs, plus élevés, qui font si souvent l’objet des grands titres de la presse britannique, ne sembleraient pas un obstacle insurmontable : « Les Anglais sont habitués à ce qu’il y ait un prix pour un service rendu », assure Stéphane Richon. Mais ce postulat est-il toujours valable dans une Angleterre en crise ?
    Crise… le mot est lâché. Voilà l’élément que Keolis et GoAhead n’avaient pas prévu dans leurs projections quand, au cœur de 2005, ils mettaient la main sur la franchise intégrée du Kent (IKF). En contrepartie de l’exploitation de la franchise, les deux groupes se sont engagés à verser des « premiums » au gouvernement dès l’année à venir. Avant la crise, les objectifs sur l’ensemble de la franchise étaient de passer de 145 millions de trajets annuels en 2006-2007 à 181 millions en 2013-2014, soit une hausse de 24 %. Ces projections qui garantissaient à l’opérateur de « gagner sa vie » paraissent aujourd’hui particulièrement ambitieuses. « C’est vrai que la crise impacte nos résultats. Pas seulement les nôtres, cela s’applique à toutes les franchises qui constatent une moindre progression de leurs recettes. » La question centrale pour Southeastern sera le niveau de report de passagers « classiques » sur le service High Speed. « C’est la clientèle nouvelle qui permettra d’atteindre les résultats attendus », confirme Stéphane Richon. « Ce sera dur, car nous avons tablé sur des taux de croissance importants. Ce qui nous fait garder confiance est que la qualité de service semble vraiment être au rendez-vous », assure Stéphane Richon. Avec 200 trains par jour, le nouveau service à grande vitesse ne représente que 5 % de la capacité totale de la franchise du Kent, mais il en est d’ores et déjà l’étendard.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • i-Trans : la boucle d?essais ferroviaires à Aulnoye-Aymeries ?

    Le maire d?Aulnoye-Aymeries envisage de porter la candidature de sa ville pour accueillir une boucle d?essais dédiée aux infrastructures Bernard Baudoux, maire (PCF) d’Aulnoye-Aymeries, près de Maubeuge et de Valenciennes, envisage de porter la candidature de sa ville pour accueillir une boucle d’essais dédiée aux infrastructures (rails, signalétique…). L’élu, qui est aussi conseiller général, s’est vu forcer la main par Daniel Percheron, le président (PS) du conseil régional, qui a annoncé la nouvelle prématurément, le lundi 7 décembre à Lille, au cours des assises du pôle de compétitivité i-Trans. Le centre d’essais, s’il est accepté par la population, représenterait un investissement de 200 à 250 millions d’euros, cofinancé par la Région, et pourrait voir le jour en 2016. « Nous ne craignons pas le train, nous l’aimons », a déclaré Bernard Baudoux, rappelant qu’« Aulnoye-Aymeries est une ville de cheminots ». Le projet initial, engagé en 2006, portait sur un double équipement, les infrastructures et le matériel roulant à grande vitesse. Pour l’heure, aucune collectivité nordiste ne semble prête à accueillir ce dernier projet. « Il faudra trouver une alternative », a indiqué Daniel Percheron, qui souhaite que le projet voie le jour dans le Nord-Pas-de-Calais, dont il veut faire « le Toulouse du ferroviaire ». S’appuyant sur i-Trans, l’Agence ferroviaire européenne et la filière industrielle, qui compte une centaine d’entreprises et près de 11 000 emplois, notamment autour des sites valenciennois d’Alstom et de Bombardier, le projet est un dossier sensible dans le Nord-Pas-de-Calais, où des projets similaires avaient suscité la fronde des riverains en Flandre et dans le Valenciennois. Dans la Sambre, touchée par un important taux de chômage (16,4 % au deuxième trimestre 2009), l’argument de l’emploi pourrait convaincre. Conscient néanmoins que la boucle pourrait faire les frais de la campagne des régionales, Daniel Percheron va tenter d’impliquer Valérie Létard et Jean-Louis Borloo. « Avec deux ministres valenciennois chargés du développement durable, c’est une formalité », ironise-t-il.
     

    Mathieu HEBERT

  • Le premier réseau à grande vitesse complet d?Europe est en service

    La LGV 4, désormais connectée aux Pays-Bas, qui ont eux-mêmes terminé leurs LGV jusqu?à Amsterdam, achève le réseau à grande vitesse belge, de frontière à frontière Le matin du 8 décembre, à quelques centaines de mètres de la frontière néerlandaise, un Thalys spécial parti de Bruxelles s’est immobilisé, laissant descendre Olivier Poitrenaud, CEO de Thalys International, Luc Lallemand, administrateur délégué d’Infrabel, Inge Vervotte, nouvelle ministre belge des Entreprises publiques, Marc Descheemaecker, administrateur délégué de la SNCB, et Jannie Haek, administrateur délégué de la SNCB-Holding. En même temps que sa LGV 4, Anvers – frontière néerlandaise, la Belgique célébrait la réalisation du « premier réseau à grande vitesse complet d’Europe ». Qu’on se le dise : avec les relations en Thalys, Eurostar, TGV, ICE et bientôt Fyra, Bruxelles est désormais au cœur du réseau européen à grande vitesse, à 1 heure 22 de Paris, 1 heure 51 de Londres ou d’Amsterdam et 1h 57 de Cologne. Cette LGV 4, désormais connectée aux Pays-Bas, qui ont eux-mêmes terminé leurs LGV jusqu’à Amsterdam, achève le réseau à grande vitesse belge, de frontière à frontière, avec une ligne 1 vers la France, une ligne 2, première étape de la liaison vers l’Allemagne, prolongée au-delà de Liège en juin dernier par la ligne 3. Autorisée aux seuls ICE dans un premier temps, cette dernière est ouverte aux Thalys depuis le 13 décembre. Les décideurs se sont félicités de l’achèvement du « plus grand chantier belge depuis l’Expo 58 » : 16 ans de travaux, chiffrés à environ 5,2 milliards d’euros, pour réaliser quatre LGV totalisant 206 km, mais aussi 108 km de lignes aménagées. Un réseau qui se distingue de son voisin français par le choix de garder les gares TGV au cœur des villes, quitte à engager les gigantesques chantiers d’Anvers-Central et Liège-Guillemins, en plus de la refonte de Bruxelles-Midi. Autre trait caractéristique, « les LGV profitent au trafic intérieur », la nouvelle gare de Noorderkempen ayant été construite à cet effet entre Anvers et la frontière néerlandaise. Enfin, dans un pays à forte densité de population, les questions d’environnement et les préoccupations des riverains ont largement été prises en compte. Et, de fait, les LGV ont été en grande partie construites le long d’autoroutes et de voies ferrées déjà en place, mais aussi en tunnel. Des tunnels, il en sera question dans la prochaine étape du développement du réseau ferré belge : un raccordement dit Diabolo, qui doit mettre l’aéroport de Bruxelles à portée de train de tout le pays en 2012.
     

    Patrick LAVAL

  • Le suédois EuroMaint Rail achète l’allemand RSM Group

    L’entreprise suédoise de maintenance de matériel roulant EuroMaint Rail a acquis, pour 18 millions d’euros, Rail Service Management (RSM), la plus importante société indépendante de maintenance d’Allemagne. Avec un chiffre d’affaires de 94 millions d’euros en 2008 pour quelque 800 salariés sur 12 sites en Allemagne et en Belgique, RSM participe également à des joint-ventures en Pologne et aux Pays-Bas. Vendue par l’Etat suédois à l’investisseur Ratos en 2007, EuroMaint Rail, dont le chiffre d’affaires annuel est de 210 millions d’euros pour 1 400 salariés sur 13 sites en Suède et en Lettonie, a déclaré que cette acquisition lui permettait de « s’établir comme la principale entreprise indépendante d’Europe pour la fourniture de services de maintenance au matériel roulant ». Sous réserve d’une approbation des autorités concernées, cet accord entrera en vigueur en janvier 2010.

  • Des voies sans traverses pour le tram de Reims

    Les deux tiers des voies du tram de Reims seront sans traverses. Le procédé Appitrack imaginé par Alstom Transport permet en effet d?implanter dans le béton frais de la plateforme les selles de maintien des rails C’est une première en France. Une grande partie des voies en construction du tramway de Reims fait appel à un procédé de pose nouveau, baptisé Appitrack, ne nécessitant pas de traverses. Seuls 40 % des 11,2 km de la ligne sont effectués en pose traditionnelle : dans les carrefours, sur des ouvrages d’art, dans les zones d’appareils de voie. Et pour limiter au maximum la gêne, des panneaux de voies prémontés équipent un secteur très contraint du centre-ville. Fruit d’une dizaine d’années de recherche et développement mené par Alstom Transport, le principe d’Appitrack consiste à implanter dans le béton frais de la plateforme les selles de maintien des rails. Ce procédé automatisé est réalisé par un robot contenant en mémoire le projet mathématique du tracé. Entièrement robotisé sur six axes, son bras arrière est guidé par une station topographique implantée à l’arrière du convoi. En fonction des données qui lui sont transmises, il détermine l’endroit précis de l’insertion deux par deux des selles. Sous les vibrations impulsées lors de leur lente descente, le béton se fluidifie et, lorsqu’elles sont en position définitive, l’électroaimant du système de préhension de la machine les « libère ». Le robot avance de 75 cm en ligne ou 60 cm dans les courbes à partir d’un rayon de 150 m ; son bras vérifie sa position, un nouveau cycle s’engage, et ainsi de suite, le temps entre deux insertions consécutives durant environ 60 sec. Juste devant, se trouve une machine de type Slipform à coffrage glissant, semblable à celles utilisées par les constructeurs routiers. Elle contient également les données du tracé et possède aussi un système de guidage à l’arrière, via une seconde station topographique. Equipée d’un moule à plat, alimentée à l’avant par un tapis roulant que les camions-toupies chargent en béton au fur et à mesure, elle réalise en continu une dalle béton large de 2,47 m, incluant d’emblée les formes de pentes pour le drainage de la plateforme et la cunette centrale (sorte de rigole) servant à la récupération des eaux d’infiltration. Une telle machine évite d’avoir à créer un coffrage fixe. Dosé très raide à la sortie de la toupie, vibré par de puissants vibreurs, le béton est coulé directement dans sa forme définitive. « L’intérêt c’est d’obtenir un avancement de bétonnage très rapide. Sur une journée, on peut réaliser entre 150 et 250 m de linéaire de voie simple. A Reims, le maximum atteint a même été de presque 300 m. Nous avons commencé mi-mars 2009 et, début décembre, plus de 12 km de dalle simple étaient achevés" », explique Cédric Danos, chef de projet voies ferrées chez Alstom Transport. Autre avantage du système par rapport à une pose traditionnelle, il n’y a plus besoin d’entreposer et de manier de lourdes traverses. Un opérateur charge sur la machine les selles approvisionnées à l’avance le long du tracé. La selle est un produit Railtech Stedef, avec des systèmes de fixations Nabla pour les rails à gorge de profil 41GPU laminés par Corus à Hayange. Au niveau de sa conception, deux adaptations spécifiques ont cependant été faites. Sa partie inférieure est dotée d’un système de petits canaux d’évacuation de l’air par des évents qui permettent de bien la planter dans le béton sans qu’elle n’ait tendance à remonter. Et sur la gaine GS standard, le rajout d’une forme d’ogive améliore sa pénétration dans le matériau. Appitrack s’adapte à toutes les configurations rencontrées en tramway. Il est aussi compatible avec le système d’alimentation par le sol (APS) également développé par Alstom. Après un délai de 24 à 48 heures, les rails peuvent être déposés sur la dalle qui a déjà atteint une rigidité suffisante. Le réglage définitif de la voie sur les selles, auxquelles on a retiré les plaques métalliques provisoires de préhension, est entrepris après une semaine.
     

    Michel BARBERON

  • Thales en Chine : comprendre et s?intégrer

    Thales offre en Chine ? et plus largement en Asie ? l?ensemble de sa gamme transports et sécurité, dans le cadre d?une stratégie de codéveloppement et de transfert maîtrisé des technologies Ticketing des lignes 1, 2 et 3, supervision de la ligne 10 et signalisation de la ligne 4 à Pékin ; signalisation de l’ensemble des nouvelles lignes, soit la moitié du réseau, à Shanghaï… Ces succès enregistrés ces dernières années par Thales en Chine en appellent probablement d’autres : « On table sur 120 lignes nouvelles de métro dans tout le pays d’ici 2020, soit grosso modo la moitié du marché mondial ! », explique Serge Bertrand, patron de T3S (pour Thales Software System Shanghai), le centre d’intégration technologique de Thales à Shanghaï. Avant de moduler : « Le marché est concurrentiel et contraignant. » L’offre en ticketing s’est ainsi banalisée avec « l’apparition de constructeurs chinois compétitifs nous obligeant à nous concentrer sur les projets complexes ». Les opérateurs sont par ailleurs très techniques et parfaitement à même de spécifier leurs systèmes : « On n’obtient que très rarement la maîtrise d’œuvre, mais beaucoup plus souvent la fourniture d’un sous-système, avec un partenaire chinois car la localisation de tout ou partie de l’offre constitue, avec les transferts de technologie, une exigence normale. » La tendance des prix est, enfin, « plutôt à la baisse… », liée à la concurrence locale qui est aussi ambitieuse que compétente. Le développement du réseau national à grande vitesse appelle les mêmes remarques : « On aura d’ici cinq ans 10 000 km de nouvelles lignes, explique Serge Bertrand, qui fonctionneront sur le standard chinois CTCS, lequel complète le standard européen ETCS avec des fonctionnalités complémentaires. » Ce standard est à la base de la ligne Canton – Wuhan et entrera en opération à la fin de cette année. Le réseau intercités, fait de lignes régionales où les trains circuleront à des vitesses entre 150 et 250 km/h, offre d’autres opportunités : « Il s’agit d’offrir aux régions les moyens de connecter leurs plus grandes villes en créant, souvent en doublant des lignes existantes, plus de 20 000 km. » Pour autant, les opérations seront organisées sur une base décentralisée, « offrant une plus grande marge de manœuvre, à la hauteur du challenge permettant de satisfaire rapidement les besoins du transport interurbain généré par la croissance de l’économie chinoise ».?Tirer son épingle de l’essor, irrésistible mais complexe, du rail chinois demande des compétences et du doigté. « Nous entendons nous siniser encore plus, apprendre de ce formidable vivier de compétences que l’on trouve ici, et mettre en œuvre avec nos partenaires une stratégie de codéveloppement et d’ouverture maîtrisée de nos technologies », plaide Serge Bertrand. C’est dans cet état d’esprit que Thales et ses partenaires chinois abordent les marchés internationaux. « Notre JV de Nankin, avec Panda, exporte ses équipements de billetterie à Caracas ou Toronto, tandis que China Railway Construction Group, récent lauréat du contrat clés en main du métro de La Mecque, nous en a confié la signalisation, souligne Patrick de Cock, vice-président de Thales pour l’Asie-Pacifique. Le marché coréen, où nous comptons déjà la signalisation de deux lignes du métro de Séoul, mais aussi ceux de toute l’Asie du Sud-Est, nous intéressent également ! »     
     

    François BOUCHER