Ville, Rail & Transports

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  • Keolis dessert Düsseldorf

    Déjà exploitant de deux réseaux en Rhénanie-du-Nord-Westphalie, Keolis commence cet hiver l?exploitation d?un réseau de 3,3 millions de kilomètres.trains desservant notamment Dortmund et Düsseldorf Déjà très présent en Rhénanie-du-Nord-Westphalie, l’opérateur (filiale à 45,5 % de la SNCF, en attendant peut-être plus) pousse aujourd’hui ses pions, via Düsseldorf, jusqu’à la frontière néerlandaise. 3,3 millions de trains.kilomètres vont s’ajouter à ce qu’il produit déjà dans le Land. La présence de Keolis dans ce Land remonte à l’an 2000. Le groupe avait alors gagné la desserte de Rahden, Lemgo et Bodenburg, au nord de Bielefeld : c’était le premier réseau régional mis en appel d’offres en Allemagne. Puis le groupe remportait un gros morceau avec le Hellweg Netz (5,5 millions de trains.kilomètres), un réseau de quatre lignes dont la desserte a commencé le 13 décembre 2008. C’est à ces deux contrats que s’ajoute aujourd’hui, et pour une durée de 16 ans, à l’ouest du Land, l’exploitation du Rhein – Maas – Lippe. Ce réseau est constitué de deux lignes. Toutes deux vont de Dortmund à Düsseldorf, l’une par le nord (RE 3, via Duisburg), l’autre par le sud (RE 13, via Wuppertal), cette dernière poursuivant sa route jusqu’à Venlo, aux Pays-Bas. Des deux itinéraires, c’est le nordique le plus important, concerné d’ailleurs par une refonte plus générale affectant, entre Dortmund – Cologne, six lignes régionales. Cette modernisation tombe à point nommé, la Ruhr étant en 2010 capitale européenne de la culture. Les matériels concernés sont, pour une part au moins, revêtus d’une livrée noir, argent et orange, portant le logo RRX (Rhein Ruhr Express). C’est le cas de deux des rames Flirt Stadler retenues par Keolis pour la nouvelle desserte, sur un total de 18 (14 à 5 caisses et 4 à 4 caisses). La nouvelle desserte a nécessité le recrutement de 80 personnes, dont 50 conducteurs (moitié recrutés auprès de l’équivalent allemand de Pôle emploi, moitié par débauchage auprès des concurrents). Ces conducteurs ont dû être formés au néerlandais, certains trains pénétrant de 3 km aux Pays-Bas. Keolis a fait le choix d’entretenir ses rames. D’où la construction d’un atelier dont les cinq voies (quatre pour l’entretien, une pour le lavage) assurent l’inspection et la maintenance de premier niveau. L’atelier est situé à Hamm, à la charnière du Hellweg Netz et de Rhein – Maas – Lippe. Ce sont donc les 25 rames Flirt déjà en service pour le Hellweg Netz, ainsi que les nouvelles venues pour la desserte actuelle qui sont entretenues dans cet atelier conçu pour les matériels électriques. L’atelier représente un investissement de près de 12 millions d’euros, foncier compris. Quant au CA de Keolis, il va se monter grâce au nouveau contrat à 110 millions d’euros par an dans le Land. Mais, attention : la première desserte gagnée, au nord de Bielefeld, certes la moins importante, vient à échéance et l’appel d’offres doit être lancé dans les six mois. La présence de Keolis en Allemagne n’est pas nouvelle, et l’implantation en Rhénanie-du-Nord-Westphalie est d’autant moins surprenante que c’est un des Länder les plus ouverts à la concurrence. En Allemagne, 30 % des dessertes régionales ont été mises en consultation, dont la moitié a été perdue par la DB. En Rhénanie-du-Nord-Westphalie, ce sont 70 % qui sont ouverts et, sur ce pourcentage, 40 % sont exploités par des concurrents de la DB. Vue d’Allemagne, la présence d’opérateurs français sans réciprocité possible fait tiquer la DB. Toute filiale de la SNCF qu’elle soit, cette non-réciprocité agace aussi Keolis, qui attend de faire valoir ses compétences sur le marché régional français. Avec les dernières décisions prudentes en la matière – l’Alsace renonce à la clause prévue dans son nouveau contrat sur l’expérimentation de la concurrence, le sénateur Grignon ne remettra son rapport sur la concurrence, d’abord promis pour février, qu’après les élections régionales –, Keolis va devoir ronger encore un peu son frein. Pas trop longtemps, sans doute. Car, pour les opérateurs français (Veolia, EurailCo, comme Keolis), l’Allemagne est à la fois un débouché et l’antichambre d’un retour au pays.
     

    François DUMONT

  • VFLI touché par des fermetures d?usines

    La crise économique a particulièrement affecté la filiale fret de VFLI. Le groupe entend se recentrer sur ses activités d?opérateur, les ITE et les chantiers de travaux ferroviaires pour redresser la barre en 2010 L’année se termine en demi-teinte pour VFLI. La crise a affecté la filiale à 100 % de la SNCF, qui a surtout souffert de la décision de certains de ses clients de fermer leurs usines. « C’est ce qui nous a le plus durement touchés cette année », souligne Nicolas Gindt, le nouveau directeur général aux commandes de VFLI depuis neuf mois. « C’est le cas du chimiste Celanese, pour lequel on arrête les opérations en début d’année prochaine, de Nexans à Chauny, dans l’Aisne, et surtout de la cokerie de Carling, en Moselle, dont l’arrêt des activités se chiffre à six millions d’euros environ de pertes d’activité pour notre filiale VFLI Cargo. Ce qui représente la moitié de son chiffre d’affaires. » Un plan social est en cours à VFLI Cargo, qui exploitait depuis 2001 l’ancien réseau des Houillères du bassin de Lorraine. Il prévoit la suppression de 49 emplois. « Pour chaque emploi supprimé, nous proposons quatre offres de reclassement possibles soit au sein de VFLI, soit dans le groupe SNCF, soit chez Geodis », explique Nicolas Gindt, en reconnaissant toutefois « se heurter à des problèmes de mobilité ». Dans un communiqué du 8 décembre, la CGT juge que les propositions de reclassement « sont notoirement insuffisantes ». Elle estime « qu’une fois de plus les salariés servent de variable d’ajustement ». Le tout nouvel atelier de maintenance, inauguré en juin et situé à Saint-Avold-Carling, pâtit aussi de la fermeture de la cokerie. Hors éléments exceptionnels (le plan social de VFLI Cargo devrait coûter cher), VFLI devrait clore son exercice 2009 sur un budget à l’équilibre, contre un bénéfice de 500 000 euros en 2008. L’année 2010 s’annonce toutefois sous de meilleurs auspices. L’entreprise s’attend à un développement à deux chiffres car plusieurs opérations lancées en 2009 sur le réseau ferré national (RFN) devraient produire leur plein effet l’année prochaine. C’est d’ailleurs sur ce créneau d’opérateur ferroviaire sur le RFN que VFLI progresse le plus. Cette activité représente aujourd’hui la moitié de son chiffre d’affaires. L’opérateur a notamment remporté des contrats de transport des déchets ménagers auprès du syndicat mixte de la vallée de l’Oise et de l’agglomération de Marseille. Il a également remporté un marché avec l’industriel Roquette, en coopération avec Fret SNCF, pour acheminer des céréales de Champagne-Ardenne et de Picardie jusqu’à Lille. A côté de son activité historique sur les ITE (installations terminales embranchées), VFLI intervient aussi dans des chantiers de travaux de voies ferrées et sur des opérations ferroviaires de proximité. « Notre marché de développement se situe en France, avec des perspectives très intéressantes », explique l’entreprise qui dit travailler aussi à des « offres transfrontalières ». Peut-être demain avec Veolia Cargo Deutschland qui vient d’être racheté par le groupe SNCF.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Plan de relance pour le rail en Thaïlande

    Le gouvernement thaïlandais a approuvé un vaste plan quinquennal (2010-2014) de relance des chemins de fer. Cette première étape, dotée d’un budget initial de 100 milliards de bahts (environ 2 milliards d’euros), comporte la rénovation et l’achat de matériel roulant, ainsi que le doublement de 767 km de voies uniques. Au cours d’une seconde étape (2015-2024), 2 272 km de voies supplémentaires seraient doublées et 2 651 km de nouvelles lignes construites, qui s’ajouteraient aux 4 043 km du réseau actuel. La grande vitesse est enfin évoquée sur le long terme, avec un projet de 3 lignes à partir de Bangkok – vers Chiang Mai (615 km), Chanthaburi (330 km) et Padang Besar, ville à la frontière malaise (985 km) – pour lesquelles une étude de faisabilité a été commandée. Des investisseurs privés seraient sollicités pour la réalisation et l’exploitation de ces lignes.

  • Marseille ne veut plus être la championne de la fraude

    Depuis le 12 octobre sur le réseau de la Régie des transports de Marseille (RTM), le message est : « Je valide, je suis en règle, je suis tranquille ! » La fraude, pourtant, continue de progresser « Frauder, c’est voler », c’était le slogan antifraude de 1995, devenu : « Frauder, c’est risqué » en 2006. Et depuis le 12 octobre sur le réseau de la Régie des transports de Marseille (RTM), le message est : « Je valide, je suis en règle, je suis tranquille ! » La fraude, pourtant, continue de progresser. A Marseille, le taux serait passé de 9,9 % à 19 % en dix ans. Sur 550 000 voyages quotidiens, 100 000 se feraient sans ticket. Fin 2007, une enquête réalisée auprès de 16 000 voyageurs révélait que c’est dans les bus (28 %) et le tramway (23 %) que la fraude est la plus importante, tombant à 6 % dans le métro. Malgré les campagnes, la mise en place d’une direction de la sûreté en 2007, le nouveau ticket à l’unité qui a stoppé le « sport » local de la « repasse » (récupération du billet encore valide) et une augmentation de 30 % depuis deux mois du nombre de contrôles et de verbalisations, la RTM relève un « décrochage des recettes » de 2 à 3 millions d’euros depuis le début de 2009, imputé en partie à la fraude. Comme ses prédécesseurs, Karim Zéribi sait les conséquences du phénomène sur les recettes de l’entreprise et s’y attaque de front. « Une validation de plus par course pendant un an permettrait à la RTM de récupérer 3 millions d’euros ! », répète le président du conseil d’administration de la RTM. La campagne de communication a mobilisé 300 agents volontaires et s’est accompagnée de 776 590 contrôles en octobre (moyenne mensuelle 2008 : 423 000) et de 14 615 PV (moyenne mensuelle 2008 : 8 355). Enfin, un programme de généralisation de la vidéosurveillance et de portillons antifraude a été lancé, et les tarifs des PV devraient passer en 2010 à 42 euros au lieu de 25 euros.
     

    José SOTO

  • Panique à Bruxelles, les aides d?Etat transférées à la DG Concurrence

    Ce ne sont plus les spécialistes des transports de la DG Tren qui traiteront les aides d?Etat mais les fonctionnaires de la DG Concurrence Une chose est sûre, cette petite révolution s’est préparée dans la plus grande discrétion. Vendredi 27 novembre, lors de l’annonce de l’attribution des portefeuilles de la Commission Barroso II, la découverte que les aides d’Etat aux transports passaient sous la coupe de la direction générale de la Concurrence en a pris plus d’un au dépourvu. Parmi eux, le chef de l’administration des Transports qui l’a appris quasiment via le communiqué de presse ! Concrètement donc, l’unité composée des fonctionnaires européens chargés d’examiner et d’autoriser la compatibilité des aides publiques avec les règles de la concurrence dans le secteur des transports sera prochainement transférée. Cela fait des années que la Concurrence convoite les aides d’Etat des transports, les seules à lui échapper avec celles de l’Agriculture et de la Pêche. Cette fois, elle a su se faire entendre au plus haut niveau, celui du président de la Commission et de sa secrétaire générale, dont le futur directeur général de la Concurrence et son adjointe sont proches. Pourquoi ce changement ? Il y a la version officielle : « Il faut plus de cohérence dans la politique de concurrence au niveau européen. On ne peut pas laisser les transports créer des précédents qui pourraient être utilisés par d’autres secteurs », explique-t-on à la DG Concurrence. Il y a la version officieuse : les transports fournissent de « bons dossiers », « plus intéressants que les aides d’Etat à l’agriculture », qui elles peuvent du coup rester dans le giron du Commissaire à l’agriculture… Quelles peuvent être les conséquences de ce transfert ? « Un changement de paradigme », croit tout bonnement savoir un lobbyiste. A l’intérieur de la DG Tren, la stupéfaction a laissé place à l’inquiétude et une amertume teintée de tristesse. « La Tren essaie de mettre en équilibre les principes de la concurrence et la politique des transports, explique-t-on. L’unité aides d’Etat travaille avec les experts des autres unités. Les aides d’Etat sont un instrument de la politique des transports. » Par exemple, des aides au développement d’aéroports régionaux ont pu être autorisées car considérées comme une manière de décongestionner les grands hubs. La DG Tren a aussi accepté les aides au transfert modal, considérant implicitement que la concurrence est faussée au détriment des modes propres à partir du moment où les plus polluants ne paient pas leurs externalités. « La Tren fait de la politique, mais elle fait la politique européenne des transports, c’est la mission que lui donnent les traités européens, explique un avocat bruxellois. La DG Concurrence ne fait certes pas de la politique nationale comme on le reproche parfois aux experts de la DG tren mais elle a, elle aussi, un agenda politique. Pour ses fonctionnaires, tout doit être aide, c’est un enjeu de pouvoir et de compétence. » L’enjeu est de taille : Bruxelles n’a à donner son avis que sur ce qui est estampillé aide d’Etat, le reste des subventions publiques échappe à son contrôle. Exemple : les infrastructures. Les services de la Concurrence considèrent le financement de la route qui mène à un port comme une aide d’Etat au port, alors que pour les services transports, cela ne devient éventuellement une aide d’Etat que dans le cas où la gestion de la concession est confiée à un tiers. Certes, sur le papier, la législation de référence ne changera pas, mais dans la réalité ce sera sans doute plus compliqué. « L’approche des dossiers ne sera pas la même, le droit n’est pas une discipline scientifique, la jurisprudence peut évoluer », pointe un spécialiste.  A l’extérieur de la Commission, l’affaire est suivie de près. « Jusqu’à présent, nous parlions entre professionnels du secteur, désormais il va falloir faire davantage de pédagogie, explique un diplomate européen. Nous avons des inquiétudes parce qu’actuellement le secteur du transport souffre à cause de la conjoncture et parce qu’il y a des choses qui par nature ne seront jamais rentables. » Les représentants des opérateurs privés eux applaudissent des deux mains, tandis que les lobbyistes des entreprises publiques s’inquiètent. Tous vont en tout cas devoir s’habituer à un changement de culture maison. A la DG tren, les fonctionnaires discutent beaucoup avec les acteurs en amont, les lobbyistes peuvent facilement téléphoner ou se rendre sur place. Alors qu’à la Concurrence, la tradition consiste plutôt à rester à l’écart pour ne pas être influencé par les intérêts en jeu. « Est-ce que nous avons beaucoup à perdre ? L’avenir nous le dira. En tout cas, nous n’avons pas grand-chose à y gagner », résume-t-on du côté du gouvernement français, qui par le passé a dû batailler pour défendre, par exemple, les aides au fret SNCF. Certains veulent minimiser le changement au motif que « les aides d’Etat restent toujours politiques, il y aura des négociations au plus haut niveau à la fin ». Reste que ce transfert administratif, associé à la nomination d’un commissaire libéral, pourrait bien être le signe annonciateur d’une inflexion à venir dans la politique des transports.
     

    Isabelle ORY

  • Lyon crée la nouvelle gare Jean-Macé pour faciliter le trafic des TER

    C?est la quatrième gare de Lyon intra-muros, mise en service le 13 décembre. Selon les études, le trafic de voyageurs va être multiplié par deux d?ici dix ans Lors du lancement des premières études, en 2003, on parlait de halte ferroviaire. Depuis, les ambitions se sont affirmées et c’est la gare Jean-Macé, ouverte au public le 13 décembre, qui a été inaugurée par les présidents de RFF et de la SNCF et par les élus lyonnais. La région Rhône-Alpes et le Grand Lyon apportent à eux seuls la majorité (74 %) des 31 millions d’euros de la nouvelle gare ferroviaire et intermodale, la quatrième dans Lyon intra-muros. La création d’une gare en centre-ville est rarissime, comme le soulignent les responsables de RFF, maître d’ouvrage avec la SNCF. A Lyon, la gare Jean-Macé, située entre celles de la Part-Dieu et de Perrache, a été créée pour soulager ses illustres devancières qui, en raison du réseau très chargé, ne peuvent plus accueillir les TER dans des conditions satisfaisantes. « Les problématiques liées à la mobilité dépassent désormais le strict cadre de la communauté urbaine pour épouser une véritable dimension métropolitaine », estime Gérard Collomb. Jean-Macé s’inscrit ainsi dans le cadre du projet Real et doit devenir un rouage important de ce « RER de la région lyonnaise », en cours de réalisation, dont tout l’intérêt repose sur l’articulation des différents modes de transports. Au total, la nouvelle gare sera desservie par 102 trains régionaux quotidiens, principalement sur les axes ouest : Bourgoin, La Tour-du-Pin, Saint-André-le-Gaz (Isère), et nord-sud : Mâcon, Villefranche-sur-Saône, Vienne, Valence. Jean-Macé devrait permettre de mieux répartir les flux de voyageurs, en captant à l’ouverture plus de 3 800 voyageurs par jour. A l’horizon 2020, ce sont 7 000 à 8 000 voyageurs/jour qui sont attendus. Selon les prévisions de la SNCF, la fréquentation sera composée de clients venant de l’extérieur du Grand Lyon, principalement des environs de Bourgoin (pour les deux tiers), et de nouveaux clients (pour un tiers). Leurs principales destinations sont situées sur la rive gauche du Rhône et le sud de Lyon, qu’ils pourront rejoindre grâce aux différents modes de transport de la place Jean-Macé : ligne de métro B, tramway T2, une dizaine de lignes de bus, Vélo’V, des taxis, et Autolib’ qui y proposera, courant décembre, ses premières places de stationnement en voirie. Sur le plan architectural, la gare est conçue sur la plate-forme des voies au-dessus de l’avenue Jean-Jaurès et mêle les parapets ouvragés XIXe siècle du pont-rail à une marquise en verre contemporaine couvrant le quai central. L’ensemble a été réalisé en coopération avec l’architecte des Bâtiments de France, car la gare s’insère dans un quartier de type haussmannien très dense. Le Grand Lyon a consacré deux millions d’euros à l’aménagement urbain de Jean-Macé.
     

    Claude FERRERO

  • Le tunnelier Lucia bientôt à l??uvre sous Madrid

    Aux alentours de Noël, le 24 ou le 26 décembre, « Lucia » va arriver dans le port d’Alicante puis sera amenée à pied d’œuvre pour creuser un souterrain de 7 km sous Madrid, entre les gares de Chamartín au nord et d’Atocha au sud. Fabriqué en Allemagne par Herrenknecht, ce tunnelier de 2 200 tonnes, de 12 mètres de haut, de 130 mètres de long et d’une valeur de 30 millions d’euros est mis en œuvre par les adjudicataires des travaux, les entreprises de travaux publics FCC, Dragados, Copisa et Tecsa. Mené par Adif (le RFF ibérique), ce chantier consiste à créer une troisième jonction souterraine entre les deux gares, mais cette fois pour la grande vitesse. Ce tronçon à écartement UIC permettra des liaisons directes entre le nord (Valladolid, Bilbao) et le sud de l’Espagne (Séville, Málaga, Valence) et doit coûter 206 millions d’euros. Son achèvement est prévu pour fin 2012.

  • La DB fait les yeux doux à Hitachi

    En bisbille avec les constructeurs occidentaux, la compagnie allemande envisage de placer sa prochaine grosse commande auprès des Japonais Après la Grande-Bretagne, l’Allemagne ? Contre toute attente, Hitachi pourrait prendre pied outre-Rhin, à la faveur d’un appel d’offres de la Deutsche Bahn. D’ici 2020, la compagnie allemande veut acheter 300 trains pour remplacer sa flotte d’Intercity et la première génération de ses ICE. Une commande estimée à quatre milliards d’euros au moins et qualifiée d’« historique » par l’opérateur. Seulement, voilà, les offres présentées par les constructeurs occidentaux ne conviennent pas à la DB. Beaucoup trop cher, affirme t-on à Berlin. « Le prix proposé n’est pas acceptable », déplore Ulrich Homburg, le directeur grandes lignes. « L’industrie ferroviaire n’a manifestement pas compris qu’il y a une limite à ce que l’on peut payer. » De fait, la Bahn reproche à l’industrie de refuser la compétition. Seuls Siemens et Alstom sont en course, Bombardier ayant préféré s’associer au constructeur munichois en tant que sous-traitant. Résultat, l’industriel français aurait présenté un dossier « qui n’est pas à prendre au sérieux », affirme-t-on dans l’entourage de la DB. L’offre canado-bavaroise est, elle, évaluée à 6 milliards d’euros, un tiers de plus que ce que la compagnie est prête à débourser. « On ne peut pas livrer un train à grande vitesse au prix d’un train régional », rétorquent les constructeurs. Reste que la firme dirigée par Rüdiger Grube fait pression sur les constructeurs. Rompant avec l’usage selon lequel ces questions ne sont pas débattues en public, la compagnie hausse le ton : elle menace de revoir l’appel d’offres et de le diviser en plusieurs lots, dont certains pourraient revenir directement à des « constructeurs asiatiques », plus compétitifs. Le nom d’Hitachi n’est pas prononcé, mais il est pensé suffisamment fort pour que le message se fasse entendre. Alors, bluff ou réelle menace ? Ce bras de fer est en tout cas une nouvelle illustration des relations difficiles qu’entretient la DB avec l’industrie ferroviaire. A l’occasion de cet appel d’offres, la tension est montée d’un cran car l’opérateur a changé les règles du jeu : il refuse de payer une avance aux constructeurs. Le chèque sera signé à la livraison des trains, mais pas avant, au grand dam de l’industrie. Ce contexte tendu pourrait donc faire le jeu de Hitachi qui, dans les cinq prochaines années, espère quasiment quadrupler le chiffre d’affaires réalisé à l’étranger par sa division train.
     

    Antoine HEULARD

  • TZen, le BHNS version francilienne

    Le bus à haut niveau de service (BHNS) qui devrait essaimer en Ile-de-France porte déjà un nom, TZen Il roulera d’abord sur la future ligne Sénart – Evry, un des éléments de la « Grande ceinture » de banlieue à banlieue. Le bus à haut niveau de service (BHNS) qui devrait essaimer en Ile-de-France porte déjà un nom, TZen. « C’est un design qui modernise énormément le bus », explique Jean-Paul Huchon qui le présentait symboliquement au sortir du conseil d’administration du Stif le 9 décembre. « Il aura une grande vitesse commerciale autour de 25 km/h, un très bon chiffre sachant que le PC par exemple roule à 14 ou 15 km/h ; il permet de gagner en temps de transport, en régularité, en performance moteur… », a énuméré le président de région et du Stif. La solution est perçue comme idéale pour la grande banlieue notamment, et l’appel d’offres vient d’être lancé. Le véhicule présenté à titre d’exemple aux couleurs de TZen : le Créalis d’Irisbus Iveco. Mais il a des concurrents sérieux, notamment l’Urbino de Solaris en 18 mètres. L’essentiel est de rivaliser avec un tramway en terme d’image et d’aménagements urbains – les véhicules ont d’ailleurs des roues carénées et des larges baies vitrées, tout comme les trams. Mais, souligne Sophie Mougard directrice générale du Stif, « on est dans un facteur prix de un à quatre. Il nous faut maintenant identifier les lignes où ces projets seront déployés ». Il va de soi que ces BHNS proposeront aussi le dernier cri de l’information voyageurs à bord. Mené en partenariat avec les trois grands groupes de transports, ce projet devrait être la colonne vertébrale du futur plan de déplacements urbains d’Ile-de-France. Keolis a « voulu apporter sa pierre à l’édifice avec un film en 3D et le prototype du BHNS qui roulera à Nîmes », assure Claude Frasnay, directeur territorial Est de la direction déléguée Ile-de-France. Pour sa part Transdev avait fabriqué une maquette de TZen au 1/24e à partir du Solaris hybride déjà testé en Seine-et-Marne (Meaux, Coulommiers). « Nous avons un accord de partenariat avec le Stif, le véhicule pourra bénéficier d’un système d’accostage classique, nous apportons notre réflexion sur les stations, l’insertion urbaine et les services aux voyageurs », explique Bernard Stumpf, directeur délégué Ile-de-France de Transdev. Quant à Veolia Transport, il sera le premier à l’exploiter sur la ligne traversant Essonne et Seine-et-Marne.
     

    Cécile NANGERONI

  • L?exorbitant coût des tramways en Ile-de-France

    Les projets de tram en Ile-de-France coûteraient plus de deux fois plus chers que ceux recensés en province C’est ce que révèle, chiffres à l’appui, un document estampillé confidentiel, émanant de la direction des projets d’investissements du Syndicat des transports d’Ile-de-France, que nous nous sommes procuré. Son objet : « la comparaison des coûts entre les projets d’Ile-de-France et les projets de province ». Certains pourront s’interroger sur la sortie, en décembre, alors que la tension est maximale entre responsables de la RATP et du Stif, d’une note datée de septembre 2009. Et d’autres souligner le fait que la RATP n’est jamais citée dans le rapport, même si elle peut apparaître comme directement visée. Quoi qu’il en soit, la comparaison est éloquente. En province, pour les 26 projets de tramway sur fer, le coût moyen au kilomètre est de 23 millions d’euros, y compris le système de transport, les acquisitions foncières, les aménagements des espaces publics, le matériel roulant. Dans le détail, ces coûts vont de 12,4 millions pour l’extension du réseau urbain de Mulhouse à 36 millions pour la création de la seconde ligne à Nice. Presque trois fois plus… mais bien moins qu’en région parisienne. En Ile-de-France, pour les sept projets de tramway sur fer, le ratio moyen est de 51,15 millions d’euros au kilomètre. Le moins cher, 35,2 millions, est le tramway Villejuif – Athis-Mons, le plus cher, le prolongement du T2 à Bezons pour 73,7 millions d’euros. Quant au tramway sur pneus, les deux hors de l’Ile-de-France – Clermont-Ferrand et la Martinique – coûtent 17,7 millions au kilomètre. Et pour les deux recensés en Ile-de-France, le ratio moyen est de 38,6 millions d’euros. Soit, là encore, plus de deux fois plus. Pour expliquer cela, le rapport examine plusieurs pistes. Et souligne qu’« en retirant les postes acquisitions foncières, matériel roulant et aménagement des espaces publics, autrement dit en ne retenant que le volet transport, les ratios observés en Ile-de-France restent supérieurs au ratio global moyen des projets de province ». D’où cette déduction : « Les arguments souvent présentés du coût du foncier et des aménagements urbains de plus grande qualité ne sauraient expliquer un surcoût du système de transport. » En Ile-de-France, le système de transport uniquement est ainsi évalué à 22,7 millions d’euros au kilomètre pour les tramways sur fer. En province, quasiment pour le même prix, soit 23 millions d’euros, il y a non seulement le système de transport, mais également des acquisitions foncières, l’aménagement des espaces publics et le matériel roulant. Selon ce document, il semble donc « opportun d’auditer plus finement les coûts du système de transport qui concentre l’essentiel de l’écart ». Message transmis.    
     

    Pascal GRASSART