Ville, Rail & Transports

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  • Un nouveau directeur pour la division Voyageurs en Suisse

    Le Conseil d’administration des CFF a nommé Jürg Schmid à la tête de sa division Voyageurs. Agé de 47 ans, cet économiste d’entreprise est depuis 10 ans directeur de Suisse Tourisme, où il a acquis une réputation de « fin connaisseur du marketing » qui « connaît les attentes de notre clientèle, mais aussi celles de la Suisse et de ses régions », selon Andreas Meyer, DG exécutif des CFF. Jürg Schmid devrait intégrer les CFF, ainsi que la direction du groupe, au deuxième trimestre 2010. D’ici là, Vincent Ducrot continuera d’assurer la direction de la division Voyageurs, ayant succédé à titre intérimaire à Paul Blumenthal, qui a quitté la direction du groupe CFF à la fin septembre 2009.

  • Réouverture de la ligne Flambouin ? Montereau

    Cette première phase a déjà permis de reporter près de 6 000 camions par an des routes vers le rail Hubert du Mesnil, patron de RFF, l’avoue tout net : « Pour nous, c’est le rêve. Un de nos plus gros clients, et une entreprise qui, sur ce site, remplit chaque jour deux trains. » Un rêve en forme de renaissance d’une ligne longtemps oubliée pour le gestionnaire d’un réseau où l’on recense 5 000 km de lignes « en veille ». Entre Flambouin et Montereau, en Seine-et-Marne, le trafic fret avait disparu en 1985. Depuis octobre 2008, huit premiers kilomètres sont rouverts et desservent l’installation terminale embranchée créée par Cemex, qui conjugue le rail et le fleuve. Pour les 22 autres kilomètres, le remplacement massif de la voie – 30 000 traverses, 30 000 tonnes de ballast – vient de s’achever. Reste la remise aux normes de toute la signalisation ferroviaire et de 17 passages à niveau, la rénovation de sept ouvrages d’art… Objectif : réactiver toute la ligne d’ici fin 2011. Pour Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat aux Transports, c’est : « Le symbole de ces petits projets innovants qui permettent de combiner des chaînes modales alternatives à la route. Et le signe d’une véritable inversion de tendance. » Cette première phase a déjà permis de reporter près de 6 000 camions par an des routes vers le rail. Pour RFF, ce n’est « qu’une étape dans un processus de revitalisation économique de la zone irriguée par cette ligne ferroviaire. » Certains élus locaux pensent déjà à une réouverture pour les voyageurs, mais Hubert du Mesnil se veut prudent : « L’idée principale  c’est de permettre d’acheminer des marchandises vers le marché parisien.  Si on remet un trafic voyageurs, j’ai peur que l’ensemble ne soit pas dimensionné pour laisser toute sa place au fret. » La première priorité.
     

    Pascal GRASSART

  • La Haute-Normandie fédère dix AO dans une billettique interopérable

    Le conseil régional de Haute-Normandie a confié à ACS, début juillet 2009, la conception et le déploiement d?une solution billettique complète qui assurera l?interopérabilité des transports sur l?ensemble du territoire A la tête d’un groupement d’achats fédérant dix autorités organisatrices, le conseil régional de Haute-Normandie a confié à ACS, début juillet 2009, la conception et le déploiement d’une solution billettique complète qui assurera l’interopérabilité des transports sur l’ensemble du territoire. Le contrat prévoit la fourniture d’un système innovant, composé de deux entités. A savoir : un système billettique mutualisé, qui centralisera l’exploitation des équipements de distribution, de validation et de contrôle, et une structure d’exploitation commune qui pilotera les moyens de vente en ligne et à distance et assurera la compensation financière entre opérateurs. Cette dernière sera interfacée avec les systèmes billettiques du réseau urbain de Rouen et des trains régionaux de la SNCF. Ultérieurement, son architecture ouverte permettra d’intégrer d’autres partenaires.
    Le système sera mutualisé entre les dix réseaux membres du groupement d’achats – parmi lesquels les cars TER, les bus interurbains départementaux de l’Eure et de la Seine-Maritime, ainsi que les réseaux urbains des agglomérations de Fécamp, Evreux, Elbeuf ou Dieppe. L’interopérabilité reposera sur la carte sans contact Atoumod, permettant de charger les abonnements régionaux ou combinés, les cartes à valeur et à tarification zonale et les titres locaux. Cette carte sera rechargeable par Internet. Le calendrier de déploiement prévoit la mise en service des deux systèmes centraux en mai 2011 et que l’ensemble soit opérationnel en septembre 2012.
     

    Cécile NANGERONI

  • Alstom présente Régiolis, le nouveau train des régions

    Alstom vient de remporter avec Régiolis une bataille face à Bombardier. Avec une tranche ferme portant sur une centaine de rames à un niveau, dont les premières entreront en service en 2013. Et, à terme, un marché qui pourrait atteindre 1 000 rames Guillaume Pepy, président de la SNCF, et Patrick Kron, président d’Alstom, ont signé le 27 octobre un premier contrat pour la nouvelle génération de matériel TER à un niveau portant sur une centaine de rames, assorti d’une option sur 35 rames supplémentaires. La tranche ferme du contrat représente 800 millions d’euros. Et déjà on évoque un marché qui pourrait, à terme, atteindre 1 000 rames pour un montant supérieur à 7 milliards d’euros. Les premières livraisons s’échelonneront jusqu’à la mi-2015. Leur nom, c’est Régiolis. Une référence, bien sûr, aux huit régions qui se sont associées pour passer, par le biais de la SNCF, une commande groupée : l’Alsace, l’Aquitaine, la Basse-Normandie, la Haute-Normandie, la Lorraine, Midi-Pyrénées, les Pays de la Loire et la Picardie. « Il y a eu plus de deux années de gestation, les régions avaient choisi les caractéristiques du train. Le paradoxe, c’est que nous les achetons et que c’est vous qui en êtes propriétaires », ironise Martin Malvy, président de la région Midi-Pyrénées et du groupe de travail ayant choisi l’évolution du dossier, en s’adressant à Guillaume Pepy : « Nous vous les donnons avec plaisir… » Tout en rappelant qu’« il y a dix ans les trains régionaux étaient condamnés. Nous avons hérité d’un parc de matériel roulant dont l’état était déplorable. » Et l’investissement représente, pour l’ensemble des régions, 1,4 milliard d’euros d’effort annuel, « soit le budget moyen annuel d’une région ». Financé par les régions françaises, ce nouveau matériel doit permettre de renouveler et renforcer le parc TER entre 2013 et 2021. Guillaume Pepy l’affirme en écho : « Ce sont les régions qui ont sauvé le transport ferroviaire régional et c’est l’une des décentralisations les plus réussies. Depuis 2002, il y a 40 % de voyageurs en plus pour 20 % de trains supplémentaires. Et l’on continue à gagner des parts de marché. » Reste toutefois une large part de progression, puisque la voiture bénéficie encore sur ces trajets de 90 % de part de marché. D’où les nouvelles ambitions affichées par le président de la SNCF : « Etre capable de multiplier par quatre les trafics régionaux d’ici 2020. » Une bonne affaire pour tous ? A relativiser, comme le note Martin Malvy : « Quand ce train fonctionne bien, la billetterie représente environ un tiers des frais de fonctionnement. C’est donc un véritable service public. » Sur ce terreau industriellement fertile des rames régionales, c’est donc cette fois Alstom qui décroche la mise face à Bombardier, dernier vainqueur en date d’un grand marché TER avec plus de 700 AGC commandés ou livrés depuis la signature du marché en décembre 2001 (pour un montant avoisinant les 2,5 milliards d’euros). Parallèlement, sur l’Ile-de-France, le Francilien de Bombardier a emporté la mise et entrera en service le 13 décembre prochain. Patrick Kron le reconnaît : « Nous avons tiré les leçons de nos succès et de nos échecs passés, beaucoup appris et progressé. » Prochaine étape de la confrontation Bombardier/Alstom attendue à la fin novembre : le verdict sur un autre appel d’offres portant sur 860 rames deux niveaux destinées avant tout aux banlieues des grandes villes de province. Globalement, se félicite Guillaume Pepy, cela doit permettre de bénéficier, à l’horizon 2015, d’un parc régional entièrement neuf ou rénové.
     

    Pascal GRASSART

  • DB Schenker : nouveau service de conteneurs entre l?Espagne et le Royaume-Uni

    La filiale française de fret ferroviaire de la Deutsche Bahn, Euro Cargo Rail (ECR) a présenté son nouveau service de transport international de conteneurs, qui a démarré fin octobre entre l’Espagne et la Grande-Bretagne. « C’est le train le plus long d’Europe sous le contrôle d’un seul opérateur ferroviaire dans trois pays, DB Schenker, avec la participation des filiales européennes : ECR France et ECR Espagne », explique Alain Thauvette, le directeur général d’ECR. Un train composé de 30 conteneurs réfrigérés est prévu chaque semaine. Dès l’année prochaine, le rythme devrait passer à trois trains hebdomadaires. Le logisticien britannique Stobart Rail, qui organise les flux, a convaincu les maraîchers espagnols d’utiliser le rail et non plus la route pour acheminer leurs fruits et légumes. Avec un argument de poids : un gain de temps important (le train met moins de 60 heures). « Ce service va permettre d’éliminer 13,7 millions de kilomètres routiers annuels », estime ECR.

  • Alstom : un pôle d?essais pour les bogies complets

    Connu dans le secteur ferroviaire pour ses matériels roulants et ses équipements de signalisation, Alstom est également un producteur de bogies pour lesquels, le constructeur a inauguré un pôle d?essais innovant dans le nord de la Suisse Le 28 septembre, Alstom a officiellement inauguré un bâtiment de 400 m2 dédié aux essais et à la validation de ses bogies, dans son site de Neuhausen (Suisse). Pour ce pôle, qui a nécessité un investissement global de 2,5 millions d’euros, le constructeur a développé un nouveau banc d’essais qui complète ses moyens et ses outils de validation existants. L’innovation de ce pôle ? A Neuhausen, pour la première fois, ce sont des bogies complets, avec transmissions et moteurs, qui font l’objet de simulations et de mesures sur banc d’essais. Car, jusqu’à présent, les châssis, les suspensions ou autres organes de bogies étaient validés séparément sur banc, les limites de fatigue des autres éléments étant simulés par ordinateur : pour la validation du bogie entièrement assemblé, il fallait attendre les essais d’endurance sur le train. Pour Alstom, le nouveau pôle va permettre d’intégrer et de maîtriser toutes les étapes de conception d’un nouveau bogie, de son développement à sa validation, en passant par sa mise au point et sa fiabilisation. Tout en gagnant du temps : 10 millions de cycles de fatigue pendant quatre à six mois d’essais suffisent pour simuler près de trente ans de service commercial. Le constructeur bénéficiera ainsi d’un retour d’expérience immédiat (détection des parties les plus sollicitées ou pouvant présenter des risques de défaillance sur le long terme…) et pourra effectuer des ajustements tout au long du développement du bogie avant de le mettre sur le marché. Un avantage pour Alstom comme pour ses clients, questions disponibilité, fiabilité et maintenance, si l’on pense que le bogie, élément clé pour le comportement, les performances et la sécurité des trains, représente 35 % des postes de coût du matériel roulant. Pour couvrir l’ensemble de la gamme, du tramway aux trains à très grande vitesse, en passant par les locomotives, le site de Neuhausen propose deux bancs d’essais principaux, l’un pour les bogies complets et l’autre pour les châssis. En situation de roulage, un châssis peut subir des contraintes dans les trois axes : jusqu’à 200 kN (20 t) en latéral, 120 kN (12 t) en longitudinal et 1 000 kN (100 t) en vertical. Des mouvements alternés verticaux (16 Hz) peuvent également être générés. En statique, les efforts verticaux peuvent être portés jusqu’à 1 200 kN (120 t). D’autres bancs, plus petits, sont utilisés pour tester les composants tels que les barres antiroulis, les systèmes de suspension, les amortisseurs et ressorts. Le bogie Ixège, qui équipe certains des tramways et trams-trains les plus récents d’Alstom, est le premier testé en situation de roulage à Neuhausen, depuis mai 2009. Equipé de tous ses composants et pourvu de plus de 460 capteurs de contrainte, de température, de mesure de couple ou de débattement, le bogie Ixège fait ainsi l’objet de tests reproduisant les conditions du service commercial : montées en vitesse lentes ou rapides, ligne droite ou courbe, etc. Ses deux moteurs alternant périodiquement les modes traction et freinage (générateur). Sont également mesurés l’impact sur le bogie du poids de la caisse et des voyageurs, ces derniers formant une charge mobile et irrégulièrement répartie. Sur l’autre banc principal de Neuhausen, un énorme bogie (25 t tout équipé) à trois essieux pour une locomotive très puissante destinée à la Chine faisait également l’objet de mesures d’efforts sur sa structure. Après l’Ixège, un autre bogie moteur à aimants permanents devrait suivre dans les prochains mois : celui de l’AGV, pour des tests complémentaires. Et pour la suite, « avec les évolutions prévues sur le nouveau banc pour bogie, il deviendra possible de simuler encore plus précisément un parcours en intégrant les éventuels défauts de voie », envisage Alstom.
     

    Patrick LAVAL

  • Toulouse se prépare déjà pour le TGV

    Le TGV arrivera en 2018-2020 à Toulouse et la ville rose s?y prépare déjà. Les études préalables et le débat public ayant conclu que la gare TGV serait la gare centrale de Toulouse-Matabiau, les réflexions pour l’aménagement de ce pôle multimodal et le projet urbain associé sont en cours. Sous la houlette de la communauté urbaine du Grand Toulouse, les différents partenaires institutionnels du projet (Etat, région, département, communauté urbaine, RFF et SNCF) ont décidé de contractualiser ces études préalables dans une convention cadre partenariale et pluriannuelle 2009-2013. La somme totale de quatre millions d’euros se répartira entre le Grand Toulouse, la région Midi-Pyrénées et la communauté urbaine à hauteur de 25 % chacun, tandis que le conseil général de Haute-Garonne, RFF et la SNCF assumeront chacun 8,33 %. De 2009 à 2011 auront lieu les études de programmation, suivies pendant deux ans (2011-2012) d’études d’urbanisme et du choix du projet urbain lauréat entre des équipes pluridisciplinaires de niveau international. Les premières réalisations démarreront à l’issue de la validation du projet urbain, sans attendre la fin des études d’avant-projet. Les travaux de la LGV sont prévus pour commencer quant à eux à l’horizon 2013.
     

    Catherine STERN

  • Eole : à l’ouest, du nouveau

    Le conseil régional d’Ile-de-France, dans son plan de mobilisation, et la SNCF, en ont depuis des mois fait un de leurs projets majeurs : le prolongement d?Eole à l?ouest, de Saint-Lazare à La Défense, puis Mantes, voire les régions normandes? On entre dans le concret avec la décision, le 20 octobre, de lancer le débat public sur cette extension du RER E. Une décision prise à l’issue de la première réunion du comité de pilotage des études, initiée par le ministre d’Etat chargé des Transports, Jean-Louis Borloo. Sous la présidence conjointe de l’Etat et de la région, associant la ville de Paris, les conseils généraux des Hauts-de-Seine et des Yvelines, la SNCF et RFF, ce comité a un objectif essentiel de mettre en place les modalités de lancement du projet. Le Stif, syndicat des transports d’Ile-de-France, proposera au vote de son conseil d’administration du 9 décembre le dossier d’objectifs et de caractéristiques principales (DOCP). Puis avant la fin de l’année, la Commission nationale du débat public devrait être saisie.

     

    Le débat, qui devrait être lancé dès 2010, portera sur la réalisation d’un tronçon en tunnel entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense, son raccordement à la ligne vers Mantes, une nouvelle gare à La Défense, les aménagements de voies entre Mantes et La Défense. Et, comme le précise la préfecture de région, les travaux devront « être menés en cohérence avec la réalisation d’une liaison ferroviaire à grande vitesse entre Paris et Le Havre par Mantes et Rouen. » Déjà, les études ont porté sur deux tracés possibles pour la partie parisienne, entre l’actuel terminus à Haussmann-Saint-Lazare et La Défense. Le RER E poursuivra ensuite en direction de la Normandie, avec un terminus en gare de Mantes-la-Jolie. Les atouts de cette extension ? Faciliter les déplacements est-ouest, entre lieux de travail et lieux d’habitat ; désaturer le RER A et la gare de Châtelet-Les Halles. Elle devrait faciliter aussi l’accès au pôle d’activité promis à un fort développement de La Défense et les échanges avec le Mantois et les régions normandes. Début des travaux envisagé en 2013. Quant au coût, il avoisinerait 2 milliards, hors matériel roulant.
    Pascal GRASSART

  • Des camions en plus pour la Rola

    L?autoroute roulante Fribourg ? Novare, appelée Rola, a connu une hausse de fréquentation de 8 % sur les neuf premiers mois de 2009 L’autoroute roulante Fribourg – Novare, appelée Rola et exploitée par Ralpin, a connu, par rapport à la même période de l’année précédente, une hausse de fréquentation de 8 % sur les neuf premiers mois de 2009. La croissance observée sur ce service de ferroutage est certes relativisée par la situation quelque peu chaotique du premier semestre 2008. La grève des ateliers CFF Cargo de Bellinzona et les problèmes de fissures rencontrés par les essieux de petit diamètre avaient alors fortement pesé sur la disponibilité du parc de wagons de Ralpin et le nombre de camions transportés. Le retour à une exploitation normale au premier semestre 2009 n’a eu d’autre effet que de conforter les résultats de la Rola. Mais l’autoroute roulante a aussi transporté davantage de camions – les 8 % de fréquentation supplémentaire équivalent à 5 000 nouveaux poids lourds – en raison de son attractivité renforcée auprès des transporteurs routiers. Ces derniers ont compris qu’ils pouvaient économiser sur de nombreux postes en faisant prendre le train à leurs camions et leurs chauffeurs. Cet effet a particulièrement joué de juillet à septembre 2009. Malgré l’interruption des circulations pour travaux en Italie pendant une semaine, la fréquentation a été, durant cette période, excellente et a atteint 9 265 camions pour le seul mois de juillet, battant le record de 2001. Le taux moyen de fréquentation de la Rola s’élève désormais à 84 % et six allers-retours supplémentaires par semaine ont été créés.
     

    Sylvain MEILLASSON

  • Le vélo pèse 4,5 milliards d?euros en France

    Selon l?étude confiée par Atout France à Inddigo Altermodal, les retombées économiques directes du vélo en France se chiffreraient à 4,5 milliards d?euros Selon l’étude confiée par Atout France à Inddigo Altermodal (et menée en partenariat avec les ministères de l’Ecologie, de la Santé et des Sports, le Conseil national des professions du cycle, l’Association des départements cyclables et le Club des villes cyclables), les retombées économiques directes du vélo en France se chiffreraient à 4,5 milliards d’euros. Toutes les pratiques du vélo ont été prises en compte, qu’elles soient urbaine, sportive, touristique ou de loisirs. Ces 4,5 milliards d’euros bénéficient principalement au tourisme, pour lequel les retombées économiques s’élèvent à 1,95 milliard d’euros, soit 44 % des recettes, et au commerce de cycles avec 32 %. Viennent ensuite l’industrie du cycle (8 %), le BTP (7 %), les événements (4 %), les fédérations (3 %) et les services (3 %). Côté dépenses, ce sont les ménages qui injectent le plus d’argent dans l’économie du vélo avec 3,5 milliards d’euros, très loin devant les partenariats, qui réunissent 352 millions d’euros, les agglomérations et communes avec 238 millions d’euros, les conseils généraux et régionaux avec 228 millions, puis l’export, qui totalise 85 millions. De plus, l’étude relève que ce secteur totalise 35 000 emplois salariés, dont 10 000 dans le secteur de l’industrie et du commerce de cycles.
    L’enjeu de cette étude est également d’aider la France à rejoindre le peloton de tête des pays européens. Les auteurs ont ainsi formulé des propositions visant à développer le vélo comme outil de mobilité :
    – un mètre linéaire d’aménagement cyclable par habitant d’ici 10 ans. Soit le triple d’aujourd’hui ;
    – une meilleure connaissance des mécanismes des accidents impliquant des vélos dans la réalisation des aménagements cyclables ;
    – un cofinancement de l’Etat à hauteur de 30 % ;
    – cibler les déplacements en banlieue proche, car c’est là que le potentiel est le plus important. C’est là où la voiture domine et où la marche et les transports en commun peinent à se développer du fait d’une densité urbaine plus faible ;
    – accompagner le développement du vélo en rabattement vers TER ;
    – permettre aux utilisateurs de bénéficier de stationnements sécurisés, que ce soit auprès de leur domicile ou de leur lieu de travail.
     

    Marion BONNET