Ville, Rail & Transports

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  • Véhicules électriques : deux sociétés suisses en phase avec le marché de la recharge

    Devant le manque d?infrastructures pour accueillir vélos et voitures électriques, deux sociétés genevoises, WattWorld et Green iD, se sont lancées sur le marché de la station de recharge de batteries En Suisse, plus de 11 000 vélos électriques ont été vendus en 2008. Ce n’est pas le cas des voitures électriques, dont quelques dizaines seulement ont trouvé acquéreurs. Le manque d’infrastructures de recharge des batteries limitant leur diffusion. Alors que Genève réfléchit à un programme de vélos électriques en libre-service, deux sociétés genevoises se sont lancées sur le marché des stations de recharge électrique.
    La première, WattWorld, fabrique des vélos électriques et les commercialise dans six pays européens. Elle vient d’inaugurer à Genève sa première vélostation avec dispositif de recharge de batterie. Prévu pour trois unités, le dispositif se compose d’un rail d’ancrage surmonté d’un boîtier contenant le dispositif de recharge du vélo électrique et capable de dialoguer avec la batterie grâce à une interface dédiée. Une fois connectée, la borne vérifie le niveau de charge de la batterie – jusqu’à 20 %, le système ne peut être déverrouillé ni le vélo libéré –, affiche le temps de chargement et délivre le courant nécessaire. L’utilisateur qui a besoin de faire du « jus » se rapproche du Totem, une colonne comportant un écran, pour s’identifier (carte magnétique) auprès d’un serveur central. Pour chaque vélo, le serveur peut tenir un compte d’utilisation, rappeler au cycliste les dates de maintenance et l’informer des places libres dans d’autres vélostations. Le Totem délivre en outre des informations – plan de la ville, pistes cyclables, renseignements touristiques, etc. – et offre aux abonnés un espace personnel dans le serveur, également accessible par Internet, pour y noter leurs rendez-vous quotidiens : agenda, courses à faire…
    La seconde société, Green iD, propose deux systèmes de borne, selon que vous voulez recharger votre vélo ou votre voiture, et sont susceptibles de recharger tous les cycles et véhicules électriques en service en Europe. L’une comme l’autre sont équipées d’un système antivol capable de résister à des tractions de plus de 500 kg. Et comme la plupart de leurs concurrentes, elles délivrent leur électricité en fonction de la charge de la batterie. L’utilisateur de ses bornes n’a plus qu’à y brancher une prise universelle, en voie de standardisation, pour faire son « plein ». A l’instar du produit de WattWorld, un mât à proximité des bornes de recharge intègre un écran de communication avec le serveur central, un dispositif Wifi et téléphone 3G, ainsi que d’autres fonctionnalités comme la gestion d’un parc de véhicules ou des clés de contact, voire un affichage publicitaire. Ces deux sociétés ciblent également le marché des flottes d’entreprise ou de collectivités locales. Sans oublier les services aux particuliers, telle la vente de forfaits ou d’abonnements aux autres modes de transport par exemple. Le gestionnaire de transports franco-genevois Unireso examine de près ces initiatives qui pourraient bientôt venir compléter son offre multimodale.
     

    Thierry-Pierre GRAINDORGE

  • Francilien : l?épreuve du chaud et du froid

    C?est en Autriche que, dans le cadre des tout derniers essais avant homologation, la rame test n° 5 doit faire preuve de son bon comportement lorsqu?elle est soumise aux conditions climatiques les plus extrêmes Au Rail Tec Arsenal de Vienne, en Autriche, c’est tout simple : pour que le temps change, radicalement, il suffit d’appuyer sur un bouton… Ce 16 octobre, sous le regard attentif de Jean-Paul Huchon, président de la région et du Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif), de Christian Cochet, directeur délégué de Transilien SNCF, et de Jean Bergé, président de Bombardier Transport France, une rame du futur matériel Francilien y subit les derniers outrages climatiques. A l’intérieur d’un tunnel isolé futuriste, une « grande chambre climatique » de 100 m de long calfeutrée qui de l’extérieur a l’allure d’un iceberg, des murs de lumières style cabine à UV font monter la température à 35° alors que des souffleries font débouler un vent à 110 km/h, simulant une vitesse du train à 140… Lunettes de soleil sur les yeux, un technicien s’en amuse : « C’est le dernier endroit d’Europe où l’on bronze. » Pendant six semaines, on y teste la rame d’essai n° 5, dans des conditions qui peuvent y être encore beaucoup plus extrêmes. A Vienne, le Francilien en essais est dans la dernière ligne droite. A « J moins 38 ». Dans moins de deux mois, le 13 décembre, deux premières rames du train des lendemains qui doivent moins déchanter, des trains garantis de « nouvelle génération », seront mises, si tout va bien, en service commercial sur la ligne H du réseau Transilien entre Paris-Nord et Luzarches, dans le Val-d’Oise. Pour former les conducteurs, les agents de maintenance, effectuer les « marches à blanc », les circulations à vide en conditions réelles d’exploitation, une première rame de série, la rame 8,  est arrivée aux ateliers de Joncherolles le 21 octobre vers 18h30 avant d’effectuer une première marche d’essais vers Saint-Denis et Paris-Nord. Puis une seconde rame est attendue au mois de novembre. Au cours de ce même mois, devrait suivre l’homologation du Francilien par l’Etablissement public de sécurité ferroviaire, dernière étape avant la mise en service. D’ici là, les essais se poursuivent, à Vienne mais aussi à Crespin, le grand site de Bombardier en France, et ailleurs… Ultimes préparatifs, dernières vérifications indispensables pour que le matériel soit déclaré « bon pour le service ». Ces séries d’essais se situent dans le cadre du processus de qualification et d’homologation de ce train. Afin de s’assurer en particulier du bon fonctionnement de ses équipements aux conditions climatiques, de vérifier que le niveau de confort proposé répondra bien aux 4 800 exigences techniques, dont 1 900 « indispensables ». Le Francilien doit pousser à la retraite le symbole de l’inconfort pour les voyageurs du quotidien en Ile-de-France, les fameuses rames inox sombrement surnommées « petits gris ». Les plus anciennes datant de 1965. Et par un « effet domino », à partir des livraisons de ces 172 premières rames, d’un coût de 2,094 milliards d’euros, Francilien viendra moderniser l’ensemble des lignes. De quoi faire en sorte qu’en 2016 tout le matériel circulant sur le réseau soit neuf ou rénové. Le rythme de livraison a même été accéléré, de 30 à 40 au cours de la première année. Jean-Paul Huchon l’affirme : « C’est un objectif particulièrement ambitieux mais nous allons le tenir. Nous avons eu raison d’être constants. C’est l’image du transport en Ile-de-France, et même en France, qui se joue là-dessus. »
     

    Pascal GRASSART

  • La gare de Toulon n?attend pas le tram

    Une fois terminés les travaux du parvis et du bâtiment voyageurs, la gare de Toulon sera rendue aux voyageurs, méconnaissable La gare de Toulon s’apprête à vivre un grand chantier. Le projet de réaménagement, qui s’inscrit dans un programme global de création d’un pôle d’échanges multimodal, passe à sa deuxième étape – après le déplacement de la gare routière, en 2006 – avec les travaux du bâtiment voyageurs et du parvis. « Il s’agit de réorganiser tous les flux et de redimensionner la gare, qui ne correspond plus aux besoins aux heures d’affluence », énonce Anne-Catherine Fouchy, directrice de projet à l’agence territoriale Méditerranée Gares et Connexions. Actuellement en phase d’avant-projet sommaire, ce programme mené en partenariat avec RFF, les conseils régional et général, l’agglomération et la ville n’est pas encore totalement défini. Mais l’objectif est de lancer le chantier mi-2010 et d’inaugurer les installations deux ans plus tard. Le projet devra quoi qu’il en soit répondre à trois objectifs : l’agrandissement du hall voyageurs, la rénovation et la multiplication des commerces et services, l’amélioration de l’intermodalité et de l’accessibilité PMR. Le tout « en réinscrivant la gare dans son contexte urbain », poursuit Anne-Catherine Fouchy. Une bonne définition de la « grande gare » décrite par la sénatrice Fabienne Keller, en somme. La construction d’une ombrière à l’avant de la façade permettra d’atteindre 1 400 m2 et de redistribuer complètement les surfaces, avec « un hall d’hiver et un hall d’été » pour accueillir les quelque 3,5 millions de voyageurs par an. Selon les projections, ils seront près de 5 millions en 2020. Les parties inox de la façade devraient aussi disparaître, afin de « reconstituer la façade historique, que l’on verra en transparence de l’ombrière ». Côté intermodalité, les choses devraient changer radicalement. D’abord en piétonnisant complètement le parvis actuellement squatté par les voitures, « sans pour autant supprimer l’offre de stationnement, puisqu’au contraire on ajoutera des parkings ». Les voies taxis et la dépose-minute chroniquement saturée seront également repensées. Il est possible que des accès supplémentaires à l’est et à l’ouest de la gare soient créés, ainsi qu’un parc de stationnement pour les vélos. Les piétons devraient ainsi avoir l’espace dégagé pour cheminer jusqu’aux arrêts de bus de la place Albert-1er en face de la gare. L’arrivée en gare du TCSP, aux dernières nouvelles, un BHNS à guidage optique, ne semble pas prise en compte. Il faut dire que le projet, initialement de tramway, a connu tant de changements depuis le début des années 2000 qu’on ne sait toujours pas quand il roulera.
     

    Cécile NANGERONI

  • Ça roule pour l?ETR 610 de Cisalpino

    Le préservice de l?ETR 610 se déroule bien. Mais la fin de la filiale Cisalpino pèse sur le futur de ce train Les rames 610006 et 008 de Cisalpino assurent depuis le 20 juillet un préservice commercial portant sur un aller-retour quotidien de Genève à Milan, sans mauvaise surprise notable. Leurs prestations n’ont été arrêtées à ce jour qu’une seule fois, du 5 au 8 août, suite à un défaut logiciel sur le système de freinage. Les deux premières compositions devaient être rejointes entre le 20 et le 24 septembre par la rame 009, qui a été retournée à Savigliano afin de corriger des problèmes de peinture. Avec l’arrivée de cette troisième rame, l’ETR 610 devrait étendre son rayon d’action jusqu’à Venise. La mise en service des rames 010 et 012 vers la mi-octobre, 003, 004 et 013 en novembre, devrait permettre de le déployer sur des relations via la ligne du Lötschberg. Les rames 007 et 011 effectuent des marches d’homologation en Allemagne. Les roulements octroyés aux ETR 610 pour l’horaire 2010 dépendront de plusieurs facteurs. Les ETR 610 devront démontrer leur fiabilité en préservice commercial – cela semble bien parti –, mais aussi être autorisés par les autorités italienne et suisse compétentes à circuler en UM et à penduler sur l’ensemble du réseau. Cette capacité fait encore défaut à l’ETR 610 en Suisse. Le train satisfait aux exigences de la catégorie N, celle des trains à pendulation, sur les axes du Léman et du Lötschberg, mais pas celui du Gothard. Cisalpino, qui a déposé pour les deux premiers une autorisation pour la catégorie N auprès de l’OFT, reconnaît que les efforts exercés sur les voies du troisième itinéraire par l’ETR 610 se révèlent trop élevés, particulièrement au droit de deux courbes. Mais l’EF estime aussi que les limitations sur le Gothard pourraient être au moins partiellement levées et souligne que le coût en temps d’une utilisation incomplète de la pendulation de Zurich à Milan ne serait que d’une minute. Alstom et les CFF évaluent actuellement si l’ETR 610 ou la voie doivent être modifiés. Les roulements de l’ETR 610 pour l’horaire 2010 établis cet automne découleront enfin des discussions entre les CFF et Trenitalia. Les CFF sont peu enclins à externaliser l’entretien de l’ETR 610, alors que la maintenance des ETR 600 Trenitalia est déjà traitée par Alstom. Par ailleurs, les CFF sont très réservés vis-à-vis de l’intérêt de Trenitalia pour le Brenner, mais suivront de près la volonté de DB AG et des ÖBB de produire des EC en Italie avec le Nord-Milan. Il est difficile de tabler sur une reconduction ou non de la coopération au sein de Cisalpino des deux opérateurs. Malgré son retard et des incertitudes désormais plus politiques que techniques, l’ETR 610 surprend agréablement par son confort tous ceux qui l’ont déjà emprunté.
     

    Sylvain MEILLASSON

  • Création d?un itinéraire orienté fret entre Le Havre et Paris

    La ligne historique fait déjà l?objet de travaux. Il faut le plus vite possible un itinéraire alternatif La question de l’évacuation des conteneurs des ports est essentielle. Pour le fret ferroviaire qui passe actuellement par la ligne historique, il est prévu de lancer un axe alternatif à « prédominance fret » proposant des sillons de qualité, conformément aux engagements du Grenelle de l’environnement. Cet axe suivra le parcours Le Havre – Motteville – Serqueux – Gisors – Pontoise – Conflans. A partir de Conflans, il repartira vers l’est rejoindre la Grande Ceinture. Cet axe existe mais doit être « régénéré » entre Serqueux et Gisors. Actuellement, il permet des circulations à une trentaine de kilomètres à l’heure. Un raccordement sera créé sur la ligne Le Havre – Amiens, à hauteur de Serqueux, et des travaux complémentaires devraient être menés comme l’électrification de Serqueux – Gisors, une signalisation plus performante et la création d’une troisième voie entre Conflans et la Grande Ceinture. « Nous avons besoin le plus vite possible d’un itinéraire alternatif, car la ligne historique fait déjà l’objet de travaux. Jusqu’à l’année dernière, deux trains quotidiens de passagers passaient sur cet axe alternatif. Mais ils ont été transférés sur la route en raison de leur lenteur. Lorsque la régénération sera réalisée, ces trains seront remis sur les rails », précise-t-on à RFF. Les travaux ne sont pas encore programmés. Ils devraient l’être dans le cadre des futurs contrats de projets qui devraient être signés l’an prochain, après les élections régionales. La régénération nécessitera une soixantaine de millions d’euros, le raccordement une dizaine de millions à court ou moyen terme. L’ensemble du chantier qui sera mené à plus long terme, incluant l’électrification, la signalisation et la troisième voie, qui donnera un meilleur accès à l’Ile-de-France, s’élève à 350 millions.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • La SNCF arrive sur l?iPhone

    La SNCF étoffe progressivement ses services web et mobile aux voyageurs. Après le widget permettant d’afficher les horaires des trains mis à jour en temps réel sur son ordinateur. Après sncf.mobi qui procure le même service depuis un téléphone mobile connecté au web, voici l’application pour les utilisateurs de l’iPhone. Un peu moins riche que la version sncf.mobi – qui donne accès à des ebooks, de la musique, des vidéos et un podcast littéraire – sa déclinaison pour le téléphone d’Apple, SNCF Direct, transforme l’écran de l’iPhone en tableau d’arrivée ou de départ des trains. Le logiciel permet ainsi de connaître en temps réel le trafic dans 600 gares Grandes Lignes et Transilien. Mieux, il utilise la géolocalisation pour afficher les gares les plus proches et le plan pour s’y rendre. Autre service, l’affichage de toutes les informations pratiques : adresse et horaires de la gare, accueil et équipements handicapés, accès et stationnement, commerces en gare, espaces vente et billetterie automatique, autres services en gare (toilettes, bagages…), etc. Il permet enfin de recevoir une alerte dès l’affichage du train sélectionné ou dès que son retard est annoncé. Bon point, SNCF Direct est un service gratuit sur l’AppStore. Une semaine après sa mise en ligne, l’application avait déjà été téléchargée à 180 000 exemplaires.?Dommage cependant qu’on ne puisse pas (encore ?) s’en servir pour acheter un billet. Mais c’est peut-être pour demain.
     

    Cécile NANGERONI

  • Tisséo reprend la navette aéroport en régie

    Le syndicat mixte des transports en commun Tisséo-SMTC a profité de la fin du contrat de délégation de service public de cinq ans attribué aux Courriers de la Garonne pour récupérer la desserte de l?aéroport de Toulouse-Blagnac en régie Cette décision répond à l’évolution du trafic de cette navette aéroport. La fréquentation de la navette, qui fonctionne comme une ligne express à partir de la gare SNCF de Toulouse-Matabiau, avec peu d’arrêts et une fréquence toutes les 20 minutes, a augmenté de 8,4 % entre 2007 et 2008. Les responsables n’en sont pas les usagers de l’avion mais les salariés de la zone aéroportuaire (+ 27% en un an), qui représentent désormais en heure de pointe entre 30 % (le soir en semaine) et 45 % (le matin en semaine) des utilisateurs. Une situation qui entraîne des surcharges ponctuelles dans ces moments-là. Pour y remédier, Tisséo a décidé de mettre en place des bus articulés afin d’augmenter la capacité sans entraîner de surcoût. En janvier 2010, les voyageurs bénéficieront aussi d’une tarification intégrée navette aéroport + métro-bus pour les tickets ou les abonnements. L’aller simple en navette passera de 4 à 5 euros, mais avec la correspondance bus-métro incluse. Des abonnements à la journée, la semaine, au mois ou à l’année, combinés avec le métro, seront aussi proposés sur des périodes glissantes. Le changement de tarification devrait permettre une hausse des recettes de 200 000 à 360 000 euros par an. Cette reprise est la première étape d’une intégration croissante de la navette aéroport dans le réseau Tisséo. A partir de 2010, elle s’inscrira dans un ensemble de lignes nouvelles créées dans le cadre de la mise en service du tramway Toulouse-Blagnac. A l’horizon 2013, l’aéroport sera alors desservi par une branche de la ligne E du tramway et par d’autres lignes express.
     

    Catherine STERN

  • Les 13 AO signent en Auvergne un protocole d?accord pour améliorer l?intermodalité

    La région Auvergne a signé, le 15 octobre, avec les 12 autres autorités organisatrices de transports du territoire un protocole d?accord pour le développement de tous les aspects de l?intermodalité Une offre cohérente et simplifiée est le b.a.-ba des transports collectifs attractifs. La région Auvergne a décidé de s’y plier en signant, le 15 octobre, avec les 12 autres autorités organisatrices de transports du territoire (4 conseils généraux et 8 AOTU) un protocole d’accord pour le développement de tous les aspects de l’intermodalité. En juin dernier, les Assises de la mobilité et des transports, organisées par le conseil régional d’Auvergne, avaient en effet été l’occasion pour les usagers d’exprimer leur souhait d’une meilleure coordination de l’offre de transport sur tout le territoire. La démarche, pilotée par la région, a été accueillie favorablement et a débouché sur un protocole définissant les grands objectifs pour mieux coordonner l’offre de l’ensemble des réseaux et simplifier leur accès. Sur ce territoire rural, structuré autour de six villes de plus de 20 000 habitants, chaque signataire s’engage à : améliorer la cohérence en optimisant les correspondances et les horaires ; poursuivre le partenariat entre AOT après la construction des pôles d’échanges intermodaux – sachant qu’il en existe trois, à Vichy, Saint-Germain-des-Fossés et Riom, et que quatre sont en projet à Clermont-Ferrand, Moulins, Aurillac et au Puy-en-Velay – et à mutualiser les dispositifs de transport à la demande. Côté tarification, l’objectif est d’étendre le système Tandem clermontois (abonnement TER + bus) aux réseaux urbains de Moulins, Vichy ou Riom. Les AOT s’engagent aussi à travailler sur une billettique commune interopérable et à mettre en place une centrale de mobilité régionale qui renseignerait le voyageur sur l’intégralité de son déplacement en Auvergne, voire au-delà, quels que soient le mode de transport et le transporteur. Et pour que ce protocole n’en reste pas au stade de catalogue d’intention, un comité de pilotage sera mis en place dans les prochains jours.
     

    Cécile NANGERONI

  • Le tracé du tramway de Besançon recalé par le préfet de Franche-Comté

    Prévu pour une mise en service avant 2014, le tramway bisontin a vu son tracé refusé par le préfet de région car incompatible avec les bâtiments classés de certaines rues du centre-ville. En cause, l?alimentation aérienne de la ligne Le tracé du futur tramway de Besançon a été refusé par le préfet de Franche-Comté, Jacques Barthélemy, le 2 octobre. Cheval de bataille du second mandat du maire (PS) de la capitale franc-comtoise Jean-Louis Fousseret, également président de la communauté d’agglomération du Grand Besançon, le projet de tramway développé par la municipalité devait traverser la ville dans un axe est – ouest, depuis le nouveau pôle médical autour du CHU Jean-Minjoz jusqu’aux Marnières, à l’extrême est de l’agglomération. En dépit de l’opposition de l’UMP, du Modem et de la mobilisation de plus de deux cents chefs d’entreprise contre la hausse de 38 % des taxes de transport à venir, le projet avait été plutôt bien accueilli par les habitants. Ce projet de tramway sur rails était initialement prévu pour une mise en service avant 2014, c’est-à-dire avant l’élection municipale à laquelle Jean-Louis Fousseret doit se présenter en vue d’un troisième mandat. L’enquête d’utilité publique avait commencé le 15 novembre, avec d’emblée les réserves émises par le directeur national de l’architecture et du patrimoine. Une ligne électrique était prévue dans la Boucle, le centre-ville, nichée au cœur d’un méandre du Doubs, dont certaines rues, telle la rue de la Préfecture, sont classées. C’est un véritable coup dur pour la municipalité, car le projet devra donc être à nouveau validé par l’Etat et les travaux se dérouler en pleine campagne électorale. Quant aux 220 millions d’euros de budget que Jean-Louis Fousseret avait juré de ne pas dépasser, ils risquent d’être insuffisants et de déchaîner l’opposition. Le conseiller municipal et communautaire Philippe Gonon a sur ce point réclamé l’organisation d’un référendum. L’autre variante de tracé, abandonnée très tôt, concernait un passage par les quais du Doubs. Elle nécessitait d’abattre tous les arbres sur plusieurs kilomètres, une option pas vraiment dans l’air du temps. Si le tracé est difficilement modifiable en raison notamment du manque de rues larges en centre-ville, l’alimentation du tram, elle, pourrait se passer de la solution aérienne. Un dispositif d’alimentation par le sol existe chez Alstom et la possibilité de recourir à des batteries embarquées est également à l’étude. Mais quel que soit le mode d’alimentation retenu, le financement sera évidemment au centre du débat. La fin d’année sera sans doute très animée pour la municipalité, en proie aux critiques sur le plan de circulation. La part des déplacements individuels a augmenté de 3 % malgré une très bonne fréquentation du réseau de bus. En matière de transports collectifs, la priorité s’est portée sur l’aménagement de la gare Viotte et la réfection de la ligne qui servira aux navettes vers la nouvelle gare Besançon TGV Franche-Comté, sur la LGV Rhin-Rhône, située à 15 km au nord de Besançon. Une priorité qui ne fait pas l’unanimité auprès des habitants, qui devront attendre pour voir les conditions de circulation dans la ville s’améliorer.
     

    Philippe BOISSON

  • Brest bénéficie de la bataille entre Keolis et Veolia

    Dès janvier 2010, l?agglomération de Brest paiera 8 % de moins à son opérateur Keolis pour un service de transports au départ équivalent La bataille pour la nouvelle délégation de service public (DSP) des transports de Brest, qui vient d’être attribuée pour neuf ans à Keolis (via sa filiale Bibus), aura permis à la communauté d’agglomération Brest Métropole océane de bénéficier d’une réduction annuelle de 1,7 million d’euros sur un versement de 21 millions. La DSP, qui inclut la mise en service du tram et la restructuration du réseau de bus, permettra à Keolis de générer un chiffre d’affaires cumulé de 300 millions d’euros. « Nous avons bénéficié d’un contexte “post-Bordeaux”, où les deux groupes étaient visiblement décidés à en découdre », reconnaît Alain Masson, le premier vice-président de Brest Métropole océane. C’est le sortant Keolis qui se sera montré le plus offensif et dont l’offre aura été jugée la plus ambitieuse par les élus brestois. Le réseau, qui compte 18 millions de voyages chaque année (460 collaborateurs, 156 véhicules), va connaître une restructuration importante avec la mise en service du tramway, fin juin 2012. Cette ligne desservie par 20 rames devrait être empruntée par 45 000 voyageurs par jour. Le réseau de bus déjà existant sera remodelé, avec un objectif de 27 % de voyageurs supplémentaires.
     

    Guillaume LEBORGNE