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  • Les trains de nuit Paris-Aurillac et Paris-Berlin de retour

    Les trains de nuit Paris-Aurillac et Paris-Berlin de retour

    Par certains côtés, on se croirait revenu il y a exactement deux ans, avec deux relances de trains de nuit coup sur coup, entre Paris et Aurillac, parti le 10 décembre dernier au soir, et entre Berlin et Paris, avec une arrivée prévue le matin du 12. Dans les deux cas, la relance est symbolique, vu qu’il s’agit d’ajouter de nouvelles tranches à des trains déjà en service, et ce, un nombre de jours limité par semaine. Le progrès n’en est pas moins réel. Déjà, le spectre du Covid ne plane plus avec la même intensité que fin 2021 et les restrictions ne sont plus qu’un souvenir (comme le port du masque, pour la plupart des voyageurs). Ensuite, ces deux nouvelles relations confirment la relance des trains de nuit amorcée au début de la décennie. Enfin, ces offres devraient passer à un rythme quotidien à partir de 2025 pour Paris – Aurillac, voire en octobre 2024 pour Paris – Berlin.

    Affichage du premier départ de nuit entre Paris-Austerlitz et Aurillac.

    Pour ce qui est de la relation Intercités de nuit Paris – Aurillac, la desserte de base est de deux départs par semaine, en dehors des périodes de vacances des zones A et C, les vendredis et dimanches soir dans chaque sens. Cette desserte sera en revanche d’un aller-retour quotidien pendant les périodes de vacances. En principe, les trois voitures de la tranche Paris – Aurillac seront couplées avec celles du train pour Rodez, le départ de Paris-Austerlitz ayant lieu à 19h27, pour une arrivée à Aurillac à 7h30, après arrêts à Saint-Denis-près- Martel, Bretenoux-Biars et Laroquebrou. Dans l’autre sens, le départ d’Aurillac aura lieu à 22h42, pour une arrivée à Paris à 8h31. Mais pour ce qui est du départ inaugural, les trois voitures rénovées de l’Intercités de nuit 3789 se sont retrouvées en tête de l’Intercités 3685 pour Brive-la-Gaillarde, le train pour Rodez étant annoncé avec un retard de 25 minutes. En partant de la locomotive (BB 26053, pour le premier départ de Paris), ces trois voitures proposent 58 places assises à 2+1 de front (voiture type A10tuh), 36 couchettes de première classe à quatre par compartiment (A9c9ux) et une de 60 couchettes de deuxième classe (B10c10ux).

    Premier intervenant avant le départ inaugural, Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs a souligné le volontarisme de l’Ėtat, autorité organisatrice des trains Intercités, après la relance de Paris – Nice et Paris – Lourdes en 2021 et la rénovation de 129 voitures de nuit pour 152 millions d’euros. Le dirigeant a également souligné la mobilisation des acteurs sociaux et économiques du Cantal et du Lot, ainsi que du personnel de SNCF Voyageurs, SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions. « Le train de nuit n’est pas un effet de mode, mais une tendance solide et durable, une réponse à l’envie de voyager loin et à petit prix, tout en préservant la Planète », a proclamé Christophe Fanichet, qui a ajouté que la fréquentation des Intercités de nuit est passée de 400 000 voyageurs en 2019 (avec deux lignes seulement) à près de 700 000 à la fin de l’année dernière, tout en espérant 750 000 voyageurs fin 2023. Dans le même temps, le taux de remplissage a « bondi », passant de 40 % à plus de 65 % actuellement.

    Prenant la parole ensuite, Clément Beaune, ministre chargé des Transports, a salué la présence de Jean Castex, dont la promesse de relancer le Paris – Aurillac après 20 ans d’interruption a donc été tenue, de Stéphane Sautarel, sénateur du Cantal, et de Karima Delli, eurodéputée et présidente de la commission Transport et Tourisme au parlement européen, qui a été invitée à prendre le premier Berlin – Paris, avec arrêt à Strasbourg. Rappelant que les trains Corail ont souvent été oubliés, le ministre a annoncé le retour des trains Intercités « au cœur de la politique ferroviaire », annonçant un gel des tarifs l’an prochain.

    Aurillac ayant été proclamée « capitale du mime », c’est donc un mime qui a rejoint les deux intervenants sur le podium, avant de guider les premiers voyageurs, les hôtes de marque et les invités vers les trois voitures de tête du convoi, le long desquelles étaient distribués pour l’occasion des boissons chaudes, des trousses de voyage (avec savon, brosse à dents…) et des chocolats de la maison Riol (d’Aurillac, évidemment !) À l’occasion, la présence de membres du collectif « Oui au train de nuit », qui souhaite un prolongement du Paris – Aurillac jusqu’au Lioran, Saint-Flour et Saint-Chély-d’Apcher, a été remarquée. Le seul vrai hic de ce départ inaugural était sans doute que les trois voitures de la tranche pour Aurillac avaient beau être plus propres que les sept voitures pour Brive-la-Gaillarde, de gros graffiti étaient visibles sur leurs flancs côté quai d’embarquement…

     

    Avec les trois voitures de nuit pour Aurillac en tête, l’Intercités 3685/3789 quitte Paris-Austerlitz comme prévu à 19 h 27.

    En matière de trains de nuit, le changement d’horaire du 10 décembre est également marqué par une modification des dessertes en raison de travaux autour de Bordeaux et de Toulouse pour les Intercités de nuit Paris – Tarbes et Paris – Cerbère. En effet, le premier dessert désormais Dax, Bayonne, Orthez, Pau et Lourdes, alors que le deuxième passe par le golfe du Lion au lieu de Toulouse, via Nîmes Centre, Montpellier Saint-Roch, Sète, Agde et Béziers, qui bénéficieront ainsi d’une nouvelle desserte. En revanche, les gares de Saint-Gaudens, Carcassonne, Castelnaudary, Lézignan ainsi que Saint-Jean-de-Luz – Ciboure, Biarritz et Hendaye sont désormais desservies par correspondance TER.

    Et à l’international, le grand événement est la relance du Paris – Berlin de nuit, par adjonction d’une tranche de six voitures Nightjet (deux offrant 132 places assises au total, deux équipées de 108 couchettes au total et deux voitures-lit pour 72 personnes au total) au Paris – Vienne relancé il y a deux ans. Jusqu’en octobre prochain, les départs seront proposés trois fois par semaine : les mardis, jeudis et samedis dans le sens Paris – Berlin et les lundis, mercredis et vendredis dans le sens Berlin – Paris. C’est ainsi que le premier départ de Berlin Hbf est fixé à 20h18 le 11 décembre, pour une arrivée à 5 h 50 à Strasbourg et à 10 h 24 à Paris-Est le matin du 12. Et en soirée de même jour, le premier départ de Paris-Est est prévu à 19h12, pour quitter Strasbourg à 23 h 42 et arriver à Berlin Hbf à 8h26 le 13 au matin.

     

    Patrick Laval

  • Le T12, premier « vrai » tram-train francilien, entre en service

    Le T12, premier « vrai » tram-train francilien, entre en service

    Inauguré le 9 décembre, pour une mise en service régulier le lendemain, le T12 n’est pas la première ligne exploitée par des trams-trains en Île-de-France. Mais il se distingue du T4, du T11 et du T13, qui sont plutôt des modes guidés hybrides, entre tram et ferroviaire lourd, tout en ne croisant jamais de trains, même sur le réseau ferré national (RFN). En effet, le T12 a non seulement tout d’un tram sur les 10,4 km du tracé réalisé par TSO, Terideal et Alstom entre Évry-Courcouronnes à Épinay-sur-Orge, mais il circule aussi sur les voies de la Grande Ceinture jusqu’à la gare SNCF de Massy-Palaiseau. Des voies du RFN empruntées également par des trains classiques Ouigo, des TGV et des convois de fret… sans oublier que les rames à deux niveaux du RER C reliaient Juvisy à Massy et Versailles sur ce tronçon jusqu’aux premiers jours de décembre.

    Pour inaugurer le nouveau trait d’union entre 12 communes du nord de l’Essonne, Valérie Pécresse, présidente de la région Île-de-France et d’Île-de-France Mobilités (IDFM), était bien entourée, par Marc Guillaume, préfet de la région Île-de-France et de Paris, François Durovray, président du Département de l’Essonne, Matthieu Chabanel, PDG de SNCF Réseau et Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, mais aussi de Stéphane Beaudet, en qualité de maire d’Évry-Courcouronnes, alors que la présence de Manuel Valls, ancien Premier ministre et ancien maire d’Évry, a également été remarquée. Le moins que l’on puisse dire est que l’inauguration à Évry-Courcouronnes a été pluvieuse et que l’unité multiple formée par deux trams-trains Citadis Dualis n’était pas de trop pour permettre aux nombreux invités et journalistes d’effectuer le premier voyage. Les deux véhicules (TT611 et 618) qui composaient cette rame inaugurale de 84 m font partie des 25 trams-trains commandés à Alstom pour le T12 et désignés U 52600 par la SNCF (version bitension 750 V et 1,5 kV, courant continu, profil de roues pour tram et RFN).

    A l’intérieur, d’une largeur de 2,65 m, les premiers voyageurs ont pu se réchauffer, s’installer, pour les plus chanceux, sur les deux fois 184 sièges bleus ou rouges (pour les personnes à mobilité réduite, PMR), voire profiter des 72 prises USB équipant chaque tram-train. En revanche, la vue promise à travers les larges baies vitrées a été masquée par la buée… Et tout au long du voyage inaugural (20,4 km effectués en 54 minutes avec 16 arrêts, contre 38 minutes théoriquement, soit 32 km/h) les voyageurs ont pu lire les affichages dynamiques sur les 20 écrans de chaque tram-train de quatre caisses. Pour ce qui est de l’accessibilité des PMR, les comble-lacunes des portes à deux vantaux des Citadis Dualis s’avèrent parfaitement adaptés aux quais bas en ligne et aux arrêts en mode tram, mais des ascenseurs ou les rampes d’accès restent à mettre en service aux points d’arrêt qui ne sont pas situés au niveau de la voirie (c’est-à-dire sur la Grande Ceinture, ainsi qu’à l’arrêt de Morsang-sur-Orge, établi à 6 m au-dessus du sol).

    Parti à 12 h 09 du terminus d’Évry-Courcouronnes, le tram-train inaugural a d’abord emprunté pendant 33 minutes la partie « tram » de la ligne, qui sur 6,5 km jusqu’à Épinay-sur-Orge est longée par une nouvelle voie cyclo-piétonne. A part sur les premières centaines de mètres, le tracé de ces premiers kilomètres est généralement indépendant de la voirie en place, qu’il croise à une douzaine de reprises. En revanche, ce tracé n’est jamais très éloigné de l’autoroute A6, en particulier de Grigny au parc du château de Morsang. Le large axe autoroutier est franchi à trois reprises (ponts de 86 m, 96 m et 62 m) avant que le T12 ne passe définitivement à l’ouest de la coupure. Comme à l’accoutumée, un grand soin a été apporté aux plantations de 700 arbres et aux aménagement paysagés, tant pour ce qui est des plantes (sédum nécessitant peu d’entretien) que du design des arrêts, dans l’environnement varié de la grande banlieue sud de Paris.

    Puis le tracé se rapproche des voies ferrées des la ligne Paris – Orléans, longé sur des courbes très serrées, alors que la voie devient brièvement unique. A l’arrêt d’Épinay-sur-Orge, les voies sont ensuite au nombre de trois. Ce nouvel arrêt a été établi non loin de la gare, qui continue d’être desservie par les rames du RER C, à proximité de nombreuses places de parking. Au moment de croiser un tram-train venu de Massy, certains voyageurs ont constaté que désormais, on roule à gauche, comme sur le RFN ! Ce dernier est rejoint après de nouvelles courbes serrées et c’est à 10 km/h que le tram-train arrive sur les voies de la Grande Ceinture. A peine le temps de prendre de la vitesse qu’un arrêt est marqué en gare de Petit Vaux. Au redémarrage, l’accélération est rapide jusqu’à 98 km/h. Ce sera la seule occasion de frôler la vitesse limite de 100 km/h, les intervalles entre arrêts étant courts, d’autant plus qu’aux gares desservies il y a encore peu par le RER C (cinq au total) ont été ajoutés deux nouveaux arrêts de tram-train en approche de Massy-Palaiseau : Champlan et Massy Europe.

    Arrivée du T12 à Massy-Palaiseau.

    C’est enfin l’arrivée à Massy-Palaiseau, côté SNCF, par un plan de voie complexe qui permet de garer le tram-train sur le même quai que les rames à deux niveaux de la ligne V, qui remplace depuis le 4 décembre le RER C sur la Grande Ceinture jusqu’à Versailles-Chantiers. Cette situation est-elle appelée à se perpétuer, alors qu’il était prévu à l’origine de faire arriver le T12 à Versailles ? Toujours est-il que la fréquence des trams-trains exploités par Transkeo T12-T13, qui doit prochainement atteindre un passage toutes les 10 minutes aux heures de pointe, serait trop élevée pour les nombreux passages à niveau de la nouvelle ligne V (sur cette dernière, la fréquence maximale sera moins élevée, tous les quarts d’heure en pointe). Quoiqu’il en soit, les trams-trains iront quand même à l’ouest de Massy-Palaiseau… mais pour quelques centaines de mètres seulement, afin de gagner le nouvel atelier-garage du T12.

    A Massy-Palaiseau, correspondance quai à quai entre la nouvelle ligne V et le T12

    Pour ce qui est de la section actuelle d’Évry-Courcouronnes à Massy-Palaiseau, le T12 sera revenu à 688,6 millions d’euros pour l’infrastructure, répartis entre la région Île-de-France (56 %), l’État (30 %), le Département de l’Essonne (10 %) et la SNCF (4 %). Et c’est la région qui finance intégralement le matériel roulant (165 millions d’euros), ainsi que le fonctionnement (28,6 millions d’euros prévus en 2024).

    La fréquentation attendue sur le T12 est de 40 000 voyageurs par jour, le service étant assuré de 5 h 30 à 0 h 30.

    P. L.

  • Clément Beaune joue encore le porte-parole de la SNCF… pour les bonnes nouvelles

    Clément Beaune joue encore le porte-parole de la SNCF… pour les bonnes nouvelles

    La surprise semblait de mise hier, du côté de SNCF Voyageurs, après l’annonce de Clément Beaune, sur France Info, d’un « bouclier tarifaire » pour les prix du train l’année prochaine. Non pas sur le principe même de ce plafonnement des prix (c’était attendu et il avait déjà été mis en place l’an dernier sur fond de forte inflation) mais sur son rôle de porte-parole de l’entreprise que le ministre des Transports s’attribue régulièrement, et sans prévenir.

    D’autant que le ministre de tutelle de l’entreprise publique n’a évoqué que les mesures prises pour contenir les prix (donc les bonnes nouvelles) mais pas la nécessaire augmentation à venir des prix du TGV. On imagine qu’il devrait laisser le soin à la SNCF d’annoncer plus tard les hausses de tarifs.

    « Il faut que le train soit abordable et populaire, c’est clair« , a déclaré le candidat à la mairie de Paris, se posant en défenseur du pouvoir d’achat. Ainsi, les prix des trains à bas coût Ouigo (qui représentent un TGV sur quatre) seront gelés, comme ceux des Intercités, dont l’Etat est autorité organisatrice.

    Le ministre a également annoncé que le tarif de la carte Avantage, qui offre 30 % de réduction sur les trajets avec un plafonnement des prix, resterait inchangé. Le plafonnement avait déjà été augmenté en septembre dernier à hauteur de 49 euros maximum pour les trajets de moins de 1h30, 69 euros pour les trajets allant jusqu’à 3 heures, et 89 euros au-delà.

    Reste maintenant à connaître le montant de l’augmentation des prix en 2024 pour le TGV Inoui, année pour laquelle les projections tablent sur une inflation de 2,6 %. SNCF Voyageurs étant le principal contributeur du fonds de concours destiné à alimenter les investissements pour renouveler le réseau vieillissant, tout dépendra des négociations en cours avec Bercy pour déterminer la répartition de l’effort entre l’Etat et la SNCF. Bercy devrait pousser pour une participation maximale du groupe ferroviaire. Il a déjà été décidé que c’est la seule SNCF qui apporterait la totalité des 300 millions d’euros supplémentaires nécessaires aux travaux 2024.

    Marie-Hélène Poingt

     

     

     

  • Alstom inaugure son centre d’essai et de technologie de la mobilité en Suède

    Alstom inaugure son centre d’essai et de technologie de la mobilité en Suède

    Il y avait déjà eu un premier découpage de ruban par Clément Beaune, il y a neuf mois, lors de son passage en Suède. Mais les 10 000 m2 des nouveaux locaux d’Alstom en proche périphérie de la ville de Västerås, à une centaine de kilomètres au nord-ouest de Stockholm, étaient alors encore vides pour l’essentiel.

    L’ouverture du « centre d’essai et de technologie de la mobilité » d’Alstom, qui était quant à elle prévue pour cet automne, a été célébrée le 30 novembre. « Notre décision d’établir un centre d’essai et de technologie en Suède est ancrée dans la solide histoire d’innovation du pays et dans son approche graduelle du développement durable. L’engagement de la Suède en faveur des technologies respectueuses de l’environnement, associé à son héritage d’excellence en matière d’ingénierie, crée un environnement favorable pour qu’Alstom fasse progresser la mobilité durable. Notre objectif ici n’est pas seulement de contribuer à cet écosystème innovant, mais aussi d’apprendre et de nous développer en son sein », a déclaré Henri Poupart-Lafarge, le PDG d’Alstom.

    Berceau de l’industrie électrique suédoise

    Ce nouveau centre, qui « aura pour vocation de façonner l’avenir des solutions de mobilité durable en réunissant les talents et l’expertise technologique d’Alstom au sein d’un même écosystème innovant », a été implanté à Västerås, berceau de l’industrie électrique suédoise avec ASEA (dont les activités ont depuis été reprises par ABB et Alstom, entre autres). Il emploie environ 500 personnes dans des domaines aussi différents que le matériel roulant et les composants, les systèmes numériques et intégrés, mais aussi les services et la direction générale, « y compris les domaines de l’ingénierie, des processus industriels et des projets qui sont essentiels pour ses diverses activités de développement et de fabrication ». Les quelque 10 000 m2 de bureaux du nouveau centre s’ajoutent aux 16 000 m2 qu’occupaient déjà les ateliers et l’administration des équipes Services d’Alstom.

    Collaboration avec de jeunes pousses

    Alstom ajoute que des collaborations sont déjà en cours avec des jeunes pousses, notamment Stilride, une entreprise suédoise de technologie et de design qui développe des dispositifs d’électromobilité basés sur des « origamis industriels durables » (tôles pliées par bras robotisés), ou FLOX Robotics, avec sa technologie innovante de détection des animaux sauvages. De plus, le nouveau centre d’essai et de développement de Västerås « favorisera une collaboration plus étroite et plus étendue avec les principales universités suédoises, ce qui constitue un avantage considérable pour le développement et l’amélioration de nouvelles technologies ». Les entreprises environnantes, petites entreprises en démarrage ou grands groupes, bénéficieront également de la proximité des nouvelles installations. « Le Power Lab d’Alstom à Västerås est une installation unique permettant de tester les performances et la fiabilité des innovations de la chaîne de traction avant leur mise en service », précise le constructeur. Le laboratoire, dont le but est d’améliorer les performances et le rendement des composants de traction et de freinage, sera également utilisé par des partenaires externes dans le domaine de l’e-mobilité.

    Parmi les solutions développées, testées et industrialisées par les équipes de Västerås, Alstom cite la conversion d’AGC bimodes à l’alimentation par batterie pour la SNCF, des trains de transit rapide pour Delhi, des trains de banlieue pour Paris et des métros pour Singapour. A proximité, Alstom dispose également d’une importante unité de service et de maintenance qui, entre autres projets, supervise actuellement la modernisation des rames de métro C20 de Stockholm, assemblées à Västerås entre 1996 et 2004.

  • La Bretagne s’engage pour dix ans avec la SNCF

    La Bretagne s’engage pour dix ans avec la SNCF

    Les relations entre la SNCF et les régions ne sont pas toujours au beau fixe. Mais en Bretagne, malgré la pluie battante, Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageur, a pu apprécier la chaleur de l’accueil des élus régionaux lors de la signature, le 7 décembre, de la nouvelle convention TER qui va les lier pour dix ans. « Nous avons le meilleur TER de France« , a affirmé Loïg Chesnais-Girard, le président de la Bretagne, en expliquant pourquoi il a décidé de lancer des négociations permettant ce réengagement pour dix ans avec la compagnie publique, sans attendre la fin du contrat actuel qui arrivait à échéance en 2028.

    Avec une régularité des TER de 95,6 % en 2022, les discussions partaient sur de bonnes bases. Elles se sont donc conclues par ce contrat d’un montant d’1,2 milliard d’euros sur toute sa durée, qui  permet à la SNCF de ne pas voir arriver de concurrents sur ce territoire d’ici dix ans, puisqu’à partir du 25 décembre prochain, les contrats TER ne pourront plus être ainsi passés de gré à gré. « Si les négociations avaient échoué, nous aurions ouvert nos TER à la concurrence« , précise d’ailleurs Loïg Chesnais-Girard.

    Le président de région, ainsi que son premier vice-président chargé du Climat et des mobilités, Michaël Quernez, demandent à la SNCF de doubler l’offre TER en 2040 (actuellement plus de 400 circulations quotidiennes, 8 millions de trains-km par an), via une progression régulière : + 20 % en 2030, + 50 % en 2035, + 100 % en 2040. La convention prévoit également le déploiement d’une signalétique sonore bilingue français- breton à bord des TER BreizhGo.

    Particularité, la région a également renouvelé sa convention TGV pour dix ans avec la SNCF (la convention actuelle courait jusqu’en 2027) de telle sorte d’aligner ses TER et ses TGV pour mieux assurer leur complémentarité et participer au maillage du territoire. Cette convention, qui représente un montant de 15 millions d’euros par an, permet aux 23 000 abonnés du TER BreizhGo de monter à bord des TGV Inoui et des Ouigo sur les axes Rennes – Brest, Rennes – Quimper et Rennes – Saint-Malo pour leurs déplacements.

    MH P

     

  • Ile-de-France : Transdev s’arroge près de la moitié des contrats de bus Optile

    Ile-de-France : Transdev s’arroge près de la moitié des contrats de bus Optile

    C’est au groupement Lacroix Savac que revient le dernier lot de lignes de bus attribué en grande couronne francilienne, à l’issue d’un appel d’offres. Il s’agit des lignes de l’agglomération de Val Parisis (15 communes, environ 286 000 habitants), dans le Val d’Oise. Le contrat doit démarrer le 1er août 2024 pour une durée de six ans. Les élus d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) ont ainsi bouclé le 6 décembre le processus d’ouverture à la concurrence  du réseau Optile amorcé en 2021.

    Au total, 36 lots de lignes de bus ont été attribués, et il y en a pour tout le monde : Transdev est le grand gagnant avec près de la moitié de parts de marché, suivi de Keolis (30%), de RATP Dev (10%) et de Lacroix-Savac (10%), selon les chiffres donnés par IDFM lors d’un point presse à l’issue du conseil d’administration de l’autorité organisatrice des mobilités de la région, le 7 décembre. Il portait essentiellement sur la tarification des transports lors des JO de l’été 2024 : lire ici.

    La date et les modalités d’ouverture à la concurrence des lignes de bus de la RATP à Paris et en proche banlieue est en cours d’examen à l’Assemblée nationale. Elle devait intervenir le 1er janvier 2025 mais sera probablement étalée jusqu’à fin 2026 comme l’envisage une proposition de loi.

    Le marché du réseau Optile en chiffres

    • 900 millions chiffre d’affaires
    • 135 contrats
    • 1 200 lignes de bus, 36 lots
    • 10 000 conducteurs
    • 5 000 véhicules
    • Environ 370 millions de voyages annuels
    • Plus de 200 millions de km parcourus par an
  • A la RATP et à la SNCF, la prime JO est toujours en discussion

    A la RATP et à la SNCF, la prime JO est toujours en discussion

    Les élus d’Ile-de-France Mobilités ont voté le 7 décembre un avenant au contrat qui lie l’autorité organisatrice des transports de la région à la RATP. Soit, un chèque de 285 millions d’euros sur deux ans (125 M€ en 2023, 160 M€ en 2024) pour absorber une partie de la hausse des salaires de 5,7% consentie par Jean Castex peu de temps après son arrivée aux commandes de l’opérateur public il y a un an. En volant à l’aide de la Régie, Ile-de-France Mobilités (IDFM) sauve non seulement les comptes de la RATP qui menaçaient d’être à nouveau dans le rouge cette année, mais aussi l’intéressement des agents en 2023 et la prime qui sera accordée aux 19 000 salariés mobilisés pendant les Jeux olympiques et paralympiques (JOP) de l’été 2024. Deux mille volontaires se sont déclarés à ce jour, précise la RATP.

    Valérie Pécresse peut se permettre cette largesse depuis qu’elle a arraché un accord au gouvernement pour combler les 800 millions d’euros de budget nécessaires à IDFM en 2024, dont 200 millions pour les JO. En contrepartie, « j’exige l’amélioration sans délai de l’offre de transport », répète la patronne de la région et de son autorité chargée des transports. C’est qu’en octobre, la qualité de service sur le réseau de la RATP s’est dégradé avec notamment, une rechute de la ponctualité sur les lignes 3, 6, 7, 8 et 13 du métro, passée sous la barre de 85% aux heures de pointe. En cause, l’absentéisme et la pénurie de conducteurs et de mainteneurs. « Objectif, remotiver les troupes « , justifie Valérie Pécresse.

    15 euros, 50 euros

    Le montant de la prime pour compenser le surcroît de travail et le renoncement aux vacances estivales sur les deux fois 15 jours des olympiades (26 juillet-11 août puis 28 août-8 sept) n’est pas encore fixé. La négociation entre la direction et les syndicats a commencé sur la base d’une prime de 15 euros par jour, mais tant à la RATP qu’à la SNCF les attentes sont grandes. D’autant plus que la prime qui sera accordée aux 700 soignants par l’AP-HP (Assistance Publique-Hôpitaux de Paris) est déjà connue : 2 500 euros brut pour les médecins, 1 200 euros brut pour les infirmiers, 1 000 euros pour les techniciens hospitaliers, 800 euros brut pour les aides-soignants.

    Du côté de la SNCF, après deux rendez-vous en novembre, l’un sur l’organisation des transports pendant les JO (nombre de personnels, régions concernées, surplus de trains etc.), l’autre sur le volet social (prime JO, frais de déplacements, logement, garde d’enfants), la direction et les syndicats cheminots ont convenu de se revoir en janvier prochain pour trouver un accord.

    Dans un communiqué, Sud Rail indique que la direction a proposé 50 euros par jour pour ceux qui travailleront pendant les Jeux olympiques mais sans répondre à ses questions : « Qui est concerné? (…) Quid de ceux qui ne travailleront pas ce jour-là mais auront préparé le service (matériel, équipement…)« , écrit le syndicat, ajoutant que « la direction renvoie vers les SA, les activités, voire les établissements de production pour obtenir des réponses« . Selon lui, le taux de volontaires est « très faible » alors qu’il faudrait 4500 trains de plus pour assurer le plan de transport en Ile-de-France. La direction doit donc « revoir sa copie« .  De son côté la SNCF refuse à communiquer tant que des discussions sont en cours.

    N.A et M-H.P.

     

  • Thierry Guimbaud en passe de prendre les commandes de l’Autorité de régulation des transports

    Thierry Guimbaud en passe de prendre les commandes de l’Autorité de régulation des transports

    Il a réussi son grand oral. Auditionné ce matin par les commissions parlementaires du Sénat puis de l’Assemblée nationale, Thierry Guimbaud, le candidat proposé par Emmanuel Macron pour présider (enfin) l’Autorité de régulation des transports (ART) a reçu le feu vert du Parlement. Sa nomination officielle devrait intervenir dans les prochaines semaines, soit un an et demi après le départ de Bernard Roman dont le mandat s’était achevé en août 2022. L’intérim était assuré par l’un des deux vice-présidents de l’autorité, Philippe Richert.

    Jusqu’à présent, la fonction avait échu à des élus, l’ancien maire centriste de Chanteloup-les-Vignes (Yvelines) Pierre Cardo, de 2010 à 2016, puis le député socialiste Bernard Roman les six années suivantes.

    A 66 ans, Thierry Guimbaud, énarque, affiche une carrière 100% transports, ou presque. Après avoir œuvré sur les questions de concurrence au ministère de l’Economie, il a travaillé sur la question du financement des autoroutes et les concessions autoroutières au ministère de l’Equipement (le sujet va le rattraper s’il prend les commandes de l’ART), avant de rejoindre Aéroports de Paris. Pour se tourner ensuite vers le transport urbain, au Syndicat des transports d’Ile-de-France (ex-Ile-de-France Mobilités). En 2011, il avait pris la direction des services de transports à la DGITM au ministère de l’Environnement, de l’Energie et de la Mer et piloté la réforme ferroviaire d’août 2014, qui avait d’ailleurs élargi les compétences de l’autorité de régulation ferroviaire (alors Araf) au secteur des autocars longue distance et aux autoroutes. Depuis 2017, il dirigeait Voies navigables de France.

    L’ART « menacée » ?

    Interrogé par les parlementaires sur les défis qui attendent le gendarme des transports, Thierry Guimbaud considère que l’ART est « menacée car elle commence à manquer de façon préoccupante de moyens budgétaires ». Dans le projet de loi de Finances pour 2024, les dotations allouées à l’autorité administrative indépendante s’élèvent à 15 millions d’euros. Pour le candidat pressenti, il en faudrait 18.

    Une autorité menacée, mais aussi « inaboutie », selon les termes de celui qui devrait en prendre les commandes pour Noël ou le début 2024. Inaboutie parce que l’extension progressive et « en tâches de léopard » de ses compétences (ferroviaire, aéroports, autoroutes, autocars longue distance, RATP, données), font que « son périmètre d’intervention n’est pas toujours très clair », estime Thierry Guimbaud. Sans refonder l’ART, il recommande de compléter et préciser son champ d’intervention. Et surtout, « de mettre très rapidement au cœur de ses missions la question de la transition écologique ». En régulant le tarif des péages ferroviaires « pour qu’ils soient le plus modérés possible », le gendarme du rail œuvre, selon son futur président, à ce qu’il y ait plus de trains et donc, à la décarbonation des transports.  « Ça doit être dit, pensé et écrit », a insisté Thierry Guimbaud. Devant les parlementaires, il a plaidé pour une proposition de loi en ce sens.

    Début 2023, un autre haut fonctionnaire, Marc Papinutti, avait renoncé au poste « pour des raisons personnelles », après que sa candidature eut été très critiquée pour son manque d’indépendance en raison de ses précédentes fonctions. Il est depuis devenu président de la Commission nationale du débat public (CNDP). Sauf coup de théâtre, cette fois, ce devrait être la bonne.

    Nathalie Arensonas

  • Ile-de-France : deux nouvelles dessertes sur la Grande Ceinture sud

    Ile-de-France : deux nouvelles dessertes sur la Grande Ceinture sud

    Le changement d’horaire de décembre 2023 sera un des plus importants événements de ce dernier demi-siècle pour la partie sud de la Grande Ceinture francilienne, la seule à n’avoir jamais perdu son trafic voyageurs. En effet, l’ouverture au public de la ligne de tram-train T12 entre Massy-Palaiseau et Évry-Courcouronnes, qui empruntera à partir du 10 décembre la partie sud de cette double voie électrifiée, a été précédée le 4 décembre par la création d’une navette au nord de Massy-Palaiseau, vers Versailles-Chantiers : la ligne V du Transilien.

    Prochains départs sur le « RER C » (en fait, la ligne V) et le T12 à Massy-Palaiseau.

    Ce changement entérine l’arrêt de la desserte par une branche du RER C entre Juvisy et Versailles-Chantiers par Massy-Palaiseau, lancée en 1979. L’amputation de cette branche du RER C met en effet fin à la « grande boucle » entre Versailles-Château Rive Gauche et Versailles-Chantiers, ce qui simplifiera sans doute la vie de certains usagers occasionnels de la ligne, qui, croyant se rendre rapidement de Paris à Versailles, se payaient un beau détour par la vallée de la Bièvre !

    En attendant l’inauguration du T12, le 9 décembre, c’est le lundi 4 que Valérie Pécresse, présidente de la région Île-de-France et d’Île-de-France Mobilités (IDFM) a inauguré la ligne V. Cette dernière relie désormais, en une vingtaine de minutes, les pôles d’échange majeurs de Versailles-Chantiers et Massy-Palaiseau en desservant les cinq gares intermédiaires.

    Rame de la ligne V à Versailles-Chantiers.

    Cette nouvelle desserte de la vallée de la Bièvre est assurée au moyen de rames de quatre voitures à deux niveaux, du type Z 20900, dont la maintenance est assurée par les Technicentres des Ardoines et de Trappes-Montrouge. Plus au sud, sur le T12, le trafic sera assuré par des trams-trains Citadis Dualis du type U 52600, dont la maintenance est assurée par le nouvel atelier-garage de Massy, que longe la nouvelle ligne V en quittant son terminus.

    Le remplacement du RER C par la ligne V permet à la vallée de la Bièvre de bénéficier d’une offre de transport renforcée à partir du 10 décembre, avec 11 trains par jour de plus qu’auparavant et une « amplitude élargie des horaires de pointes et leur repositionnement pour tenir compte des usages », ainsi qu’une offre renforcée les week-ends. La fréquence, qui est de toutes les 30 minutes en heures creuses, passe à toutes les 15 minutes lors des pointes du matin et du soir. Cette desserte a été revue en co-construction entre IDFM, les communautés d’agglomération de Versailles Grand Parc et Paris Saclay, les communes de Versailles, Les Loges-en-Josas, Bièvres, Jouy-en-Josas, Igny et Massy, et Transilien SNCF Voyageurs.

    Une décoration intérieure inspirée par Versailles dans cette rame Z 20900 de la ligne V.

    Une particularité de cette nouvelle desserte est de favoriser l’usage du vélo afin de faciliter le tourisme vert dans la vallée de la Bièvre : c’est pourquoi l’accès de ces deux roues à bord des trains est autorisé durant toute la journée (alors que, dans les autres transports en commun d’Ile-de-France, l’usage de la bicyclette n’est autorisé qu’en dehors des heures de pointe). De plus, dans les gares, des informations culturelles et patrimoniales sont proposées aux voyageurs par SNCF Gares & Connexions, alors que le pelliculage intérieur des rames présente les sites remarquables. En dépit de ces efforts de communication, un petit détail trahit une certaine improvisation dans la création de la ligne V : sur tous les affichages dynamiques en gare, les trains de la nouvelle ligne sont toujours présentés comme assurant une desserte du RER C !

    P. L.

  • Strasbourg remporte le Pass d’or de notre 32e Palmarès des Mobilités

    Strasbourg remporte le Pass d’or de notre 32e Palmarès des Mobilités

    PASS D’OR : STRASBOURG, PASS D’ARGENT : TOULOUSE, PASS DE BRONZE : LYON, PRIX SPECIAL DU JURY : ANGERS

    Une offre suffisante, facile, rapide, sûre… Ce sont les principaux critères qui font choisir les transports publics, selon une enquête présentée cet automne par l’Union des Transports Publics. Et c’est pourquoi les opérateurs de transport, mais aussi les autorités organisatrices, militent pour un choc d’offre. Qui nécessitera de fait un choc de financement. Des discussions devraient être menées par l’Etat avec les élus qui rêvent d’un accord comparable à celui trouvé en septembre en Ile-de-France (la taxe séjour et le versement mobilités vont pouvoir être augmentés). S’ouvrent des perspectives sur de nouvelles ressources budgétaires pour les collectivités, si l’on en croit Clément Beaune, le ministre des Transports. Depuis le temps qu’on en parle…. Heureusement, les collectivités poursuivent, sans attendre, leurs investissements en faveur des mobilités collectives. Surtout à un moment où il faut, coûte que coûte, réduire notre empreinte sur l’environnement.

    C’est sur cette toile de fond que s’inscrit notre 32e édition du Palmarès des Mobilités. Comme chaque année, un jury s’est réuni pour sélectionner les initiatives qui lui ont semblé les plus intéressantes pour faire progresser les transports publics. D’où un classement pour placer sur les plus hautes marches du podium les métropoles qui ont su le mieux conjuguer hausse de l’offre, intermodalité, nouveaux services : cette année, nous récompensons Strasbourg (Pass d’or), Toulouse (Pass d’argent), Lyon (Pass de bronze) et Angers se voit décerner le Prix du Jury, tandis que Bruxelles reçoit notre Grand Prix européen de la mobilité.

    Composé de professionnels, d’experts, de représentants d’associations d’usagers et de défense de l’environnement ainsi que de la rédaction de VRT, le jury a aussi attribué des pass thématiques dans les domaines de l’innovation, du développement durable, de la mobilité numérique ou encore pour saluer des initiatives prises en faveur de la mixité et de la diversité. Ce jury, aux tendances diverses mais tout acquis à la cause du transport public, a conscience d’avoir laissé de côté des politiques de mobilité qui auraient pu aussi être récompensées. Ce palmarès est l’occasion de saluer le savoir-faire de toute une profession à l’écoute des autorités organisatrices.

     

     

    Pass d’Or : Strasbourg veut réussir sa deuxième révolution des transports

    La capitale alsacienne conforte l’alliance du tramway, du BHNS, du vélo et des trains régionaux pour réduire encore la part modale de la voiture.

    Le bus à haut niveau de service, ligne G

    Strasbourg a retrouvé sa place parmi les villes françaises de référence en matière de mobilité ». Trois ans après l’arrivée des écologistes à la mairie de Strasbourg, Alain Jund, vice-président de l’Eurométropole chargé des mobilités, des transports, de la politique cyclable et du plan piéton, dresse un premier bilan de sa « révolution des mobilités ». « C’est la priorité de notre mandat, avec une traduction budgétaire à 500 millions d’euros. Les premiers projets ont commencé à sortir de terre », indique l’élu. Mise en service le 20 novembre sur 4,5 km depuis la gare Centrale, la ligne G du BHNS emprunte les boulevards qui encerclent le centre historique de la ville. Elle dessert les principaux services publics de la ville et le nouvel hôpital civil, qui n’était pas accessible en direct depuis la gare. « On attend entre 25 000 voyageurs et 30 000 voyageurs par jour sur la ligne G », prévoit Alain Jund.

    100 millions pour dix itinéraires cyclables

    Dès le milieu des années 1990, avec sa première révolution des mobilités, Strasbourg avait ouvert la voie par un réseau de tramways en site propre, des pistes cyclables et un centre-ville réservé aux piétons. Après le départ de la socialiste Catherine Trautmann, maire jusqu’en 2001, la part modale de la voiture a poursuivi sa chute, passant de 53 % à 47 % en 2010. Mais le réseau de pistes cyclables est vite arrivé à saturation. Pour relancer l’intérêt du vélo, les écologistes élus en 2020 ont engagé 100 millions d’euros d’investissement au profit de dix nouveaux itinéraires cyclables concentriques « à haut niveau de service ». Le « Ring » cyclable, qui encercle le centre historique, a été mis en service progressivement au milieu de l’année 2023. Un autre tronçon cyclable, situé boulevard de Lyon, sur un secteur essentiel à proximité de la gare, a été inauguré au début du mois de novembre 2023. Et la ville planifie d’autres équipements pour la mise en sécurité des vélos sur des axes (avenue des Vosges, avenue de Colmar) toujours dominés par la voiture.

    Des itinéraires cyclables ont été aménagés sur de longues distances dans le cadre du réseau Vélostras, jusqu’à une vingtaine de kilomètres, vers des communes en grande périphérie (Breuschwickersheim, Achenheim). « Le vélo à assistance électrique a changé la donne », souligne Alain Jund. L’agglomération compte désormais 700 kilomètres de pistes et d’itinéraires cyclables. « Le tramway reste la figure de proue de notre politique des transport, mais il nous faut développer un ensemble de modes de déplacement alternatifs à la voiture individuelle, en prenant en compte l’ensemble du territoire de l’Eurométropole », affirme l’élu. Avec 250 millions d’euros de chantiers engagés et à venir, le réseau de tramways (77 km de lignes de tram et BHNS) de la CTS (Compagnie des transports strasbourgeois) mobilise la moitié des investissements en cours. Le prolongement de la ligne F jusqu’à Wolfisheim, à l’ouest, a été initié en août 2023 pour une mise en service prévue en 2025. Au nord, la nouvelle ligne vers Schiltigheim et Bischheim entrera en service en 2026. Une autre branche du tramway est prévue en direction des institutions européennes, dans le quartier du Wacken.

    Réseau de transport à la demande

    La « révolution des mobilités » défendue par Alain Jund comprend aussi une hausse des dépenses de fonctionnement. La mise en place de la gratuité pour les moins de 18 ans sur le réseau de la CTS, promesse électorale tenue par les écologistes élus à Strasbourg en 2020, représente une dépense de 7 millions d’euros par an. Dans le dernier rapport d’activité de la CTS (2022), le taux de couverture des dépenses par les recettes commerciales ne s’établit plus qu’à 35,6 %, contre 48 % en 2019. Le réseau express métropolitain européen (Reme) de l’agglomération strasbourgeoise, exploité depuis décembre 2022 par la SNCF, incarne l’ouverture régionale de la politique de transport strasbourgeoise. Mais il a connu une mise en service compliquée avec de nombreuses défaillances matérielles, pannes et retards. La promesse était belle avec des horaires cadencés à la demi-heure, des dessertes régionales entre le nord et le sud de l’agglomération sans rupture de charge à Strasbourg et une amplitude horaire élargie. L’ambition initiale de faire circuler plus de 800 trains supplémentaires chaque semaine a été revue à la baisse (650 trains). Co-organisatrice avec le Conseil régional du Grand Est de cette offre renforcée de trains régionaux, l’Eurométropole a menacé, début 2023, de suspendre ses paiements (7 millions d’euros par an) avant de trouver un accord avec la SNCF. « Il y a encore des ratés, mais nous nous attachons à rendre les choses fiables », indique Alain Jund. Strasbourg table sur une offre complète de transport à la demande, incarnée par le réseau Flex’hop, pour convaincre les habitants de la périphérie de renoncer à la voiture individuelle. Le réseau Flex’hop a été lancé en 2019 sur dix communes de la seconde couronne.

    La fréquentation se situe à 5 000 voyages par semaine, sur un réseau renforcé à 25 communes avec une amplitude horaire de 5 heures à minuit. « Le développement du transport à la demande a été plus rapide qu’on ne le pensait », reconnaît Alain Jund. Le réseau de transports va encore être étendu : il se déploiera sur six lignes à la fin de l’année 2023. La révolution des transports se matérialisera bientôt dans l’urbanisme de la ville, avec la transformation à venir de l’arrière-gare. « Nous avons conclu un protocole d’accord avec la SNCF et la région sur la gare à 360 degrés, un projet d’ouverture qui apparaissait comme un serpent de mer depuis trente ans », se réjouit Alain Jund. La collectivité s’est déjà engagée à aménager un nouveau parking dans ce secteur. Mal accueillie par l’opposition strasbourgeoise au printemps 2023, la nouvelle politique de stationnement doit permettre de reconquérir des espaces publics. « Nous voulons amener le plus grand nombre d’automobilistes à ranger leur voiture dans des parkings en ouvrage », a déjà prévenu Jeanne Barseghian, maire de Strasbourg.

    Olivier MIRGUET

     

    Chiffres clés

    • 6 lignes de tram, 2 lignes de BHNS et 39 lignes de bus

    • Km parcourus :  18,4 millions dont 6,1 millions de km en tramway

    • Fréquentation : 127,1 millions de voyages

    • Taux de couverture des dépenses par les recettes clients :  35,6 %

     

    Pass d’Argent : Une progression continue à Toulouse

     

     

    Tisséo Collectivités met les bouchées doubles pour développer les transports publics et accompagner la hausse de la fréquentation.

    Téléphérique Téléo, Toulouse.

    Alors que sa population augmente de 1,3 % chaque année (+ 57 % en 30 ans) et reste largement dépendante de la voiture, l’agglomération toulousaine, avec son autorité organisatrice des transports Tisséo Collectivités, met les bouchées doubles pour combler son retard en matière de transports en commun. En 2022, la fréquentation de ses transports publics a augmenté de 22 % par rapport à 2021 (année marquée par la crise du covid) avec 180,8 millions de validations, alors que le nombre de kilomètres offerts (38,5 millions) augmentait de 5,6 %. « L’ensemble du réseau progresse. Le bus est un des moteurs de la hausse, suivi par le métro. En revanche, la baisse de la fréquentation du tram s’explique par la coupure de la ligne T2 pour travaux, explique Jean-Michel Lattes. Les chiffres de fréquentation de ce trimestre permettent de penser qu’on va atteindre, voire dépasser les chiffres de 2019, année avec la fréquentation la plus élevée jamais réalisée sur notre réseau, qui nous avait valu le Pass d’or pour sa progression », poursuit le président de Tisséo Collectivités.

    En 2022, une nouvelle ligne de bus Linéo à haut niveau de service a commencé à fonctionner, portant le total à dix lignes pour un projet lancé au milieu des années 2010. Avril 2022 a aussi vu le lancement du téléphérique Téléo, survolant la Garonne et une colline pour desservir deux centres hospitaliers et une université. Ce transport innovant s’installe progressivement dans le paysage avec 6 000 voyageurs par jour en semaine et une tendance à 6 500 depuis la rentrée. La qualité est au rendez-vous, confortée par une évaluation externe. Ainsi, lors des Rencontres nationales du transport public (RNTP) le 18 octobre, Tisséo Voyageurs, la régie de transport, a vu le renouvellement de sa certification Afnor NF Services 281-2016, obtenue pour la première fois en 2017, sa toute première certification remontant à 2003. Par ailleurs, le réseau est entièrement accessible et réunit régulièrement des associations de personnes handicapées au sein d’une commission accessibilité.

    Le big bang de la fréquentation des transports toulousains est attendu en 2028 avec la mise en service de la ligne C du métro, une ligne est-ouest de 27 km avec 21 stations visant 200 000 voyageurs chaque jour. « Le projet est entré dans une phase lourde et active, y compris en déplaçant un monument aux morts, signale l’élu toulousain, également président de Tisséo Ingénierie. Le premier des six tunneliers est attendu début 2024 et le chantier devrait durer jusqu’en 2027. » Pour sa phase de programmation et conception, ce projet a d’ailleurs reçu, le 25 octobre, la certification HQE Infrastructures durables de la part de Certivea. Une première en France pour un métro. L’annulation du plan des déplacements urbains (PDU 2020-2030), confirmée par la cour administrative d’appel de Toulouse début 2023, n’a pas eu d’impact sur ces projets, chacun ayant son autonomie juridique. Le travail sur le plan Mobilités 2030-2040, élargi par la loi d’orientation des mobilités (LOM) à la marche et au vélo, a débuté il y a un an et entrera en phase de concertation début 2024, sur la base des résultats de l’enquête ménages attendus en fin d’année.

    Catherine STERN

    Prix remis par Annelise Avril, directrice générale France, Grands Réseaux Urbains, Keolis.

    Chiffres clés

    • Fréquentation des transports publics en 2022 : 180,8 millions de validations

    • Hausse par rapport à 2021 : + 22 %

    • Nombre de km offerts en 2022 : 38,5 millions

    • Hausse des km offerts en 2022 : +5,6 %

     

    Pass de Bronze : La Métropole de Lyon joue la complémentarité des transports

    Métro, tramway, covoiturage, vélo… la collectivité lyonnaise mise sur l’intermodalité pour faciliter les déplacements et réduire l’usage de la voiture individuelle.

    A Oullins (69), le 19 octobre 2023 : nouvelle station du métro B, Oullins Centre. Les employés des entreprises ayant participé à la réalisation du projet montent dans le métro en direction de Saint-Genis-Laval.

    500 000e abonné ! C’est le cap franchi en septembre dernier par le réseau des Transports en commun lyonnais (TCL). « C’est 20 % de plus qu’en 2019. Un signe fort qui témoigne de l’attractivité de notre réseau. Il y a également une prise de conscience collective sur l’enjeu de se déplacer autrement. En 2022, près de 467 millions de voyages ont été enregistrés sur le réseau TCL, soit 20 % de plus qu’en 2021 », souligne Bruno Bernard, président de la Métropole de Lyon et de SYTRAL Mobilités. Avec la mise en service, mi-octobre, du prolongement de la ligne B du métro, la fréquentation devrait encore être dopée, puisqu’environ 25 000 voyageurs supplémentaires/jour sont attendus aux deux nouvelles stations d’Oullins Centre et de Saint-Genis-Laval Hôpital Lyon Sud. Si plus aucune nouvelle ligne ou prolongement de métro n’est à l’ordre du jour, les élus de l’autorité organisatrice de transport ont, en revanche, voté en juin un vaste plan de modernisation.

    Moderniser le réseau

    Afin d’offrir un service performant, le réseau métro qui compte 4 lignes, 34 kilomètres de voies et 42 stations va connaître d’importants travaux de rénovation. « 1,7 milliard sera investi d’ici 2035 dans des chantiers d’envergure, dont 222 millions dans le mandat », annonce Bruno Bernard. L’automatisation du système de pilotage, le déploiement de portes palières, l’achat de nouvelles rames automatiques de grande capacité… sont prévus pour garantir la sécurité et le confort des 700 000 voyageurs quotidiens. Pour poursuivre le maillage du territoire, SYTRAL Mobilités mise sur deux nouvelles lignes de tram en 2026. Ces projets structurants, dont le potentiel est évalué à 38 000 et 22 000 voyageurs quotidiens, relieront des secteurs jusqu’à présent mal desservis.

    355 km de pistes cyclables

    La Métropole de Lyon développe d’autres alternatives à l’autosolisme. Plusieurs initiatives ont été prises ces derniers mois afin d’intensifier le covoiturage : refonte de la plateforme En Covoit’Grand Lyon avec une incitation financière forte, expérimentation de la vidéoverbalisation sur les voies réservées sur l’axe M6-M7, ouverture d’une aire dédiée à Dardilly-La Brochetière… La collectivité accompagne également la montée en puissance du vélo avec le projet des Voies lyonnaises. Ce réseau de pistes cyclables continues et sécurisées proposera 13 lignes pour 355 km à l’horizon 2030. L’investissement sur ce mandat s’élève à 282 millions. À ce jour, 29 km d’aménagements sont en cours ou livrés et, d’ici l’été prochain, près de 90 km seront achevés. Enfin, pour conseiller les habitants, la Métropole de Lyon a ouvert une agence des mobilités en septembre 2022. « En matière de mobilités du quotidien, la solution magique n’existe pas, mais des solutions combinées, appelées communément bouquet de mobilités, permettent à tout un chacun de choisir le ou les modes de déplacement les plus pertinents », estime Bruno Bernard. 

    Séverine RENARD

    Prix Spécial du Jury : le nouveau réseau plus connecté d’Angers Loire Métropole

    À l’occasion du lancement de deux nouvelles lignes de tram, le réseau de transports publics a été complètement repensé. Mieux interconnecté, il s’est enrichi de lignes de bus express.

    La cité du bon roi René a choisi en 2011, un tramway aux couleurs arc-en-ciel pour rapprocher les quartiers éloignés du centre. Une première ligne traverse la ville du nord au sud, enjambant la Maine. En quinze minutes, les habitants du quartier excentré de la Roseraie (au sud) peuvent rejoindre la place du Ralliement pour prendre un café en terrasse, dans la célèbre douceur angevine. En juillet 2023, Angers Loire Métropole a mis en service deux nouvelles lignes de tram. À cette occasion, le réseau Irigo (exploité par RATP Dev) a été complètement repensé pour renforcer la connexion du centre-ville depuis les autres communes de la métropole (29 communes, 310 000 habitants) et assurer un meilleur maillage, avec le tram pour colonne vertébrale. Les trois lignes sont désormais très interconnectées, notamment dans le centre où elles sont toutes concentrées, avec 80 % du parcours engazonné.
    Le réseau s’est aussi enrichi de lignes de bus « express » (700 000 km supplémentaires parcourus par an), avec des horaires renforcés et prolongés sur les principales liaisons, et des itinéraires simplifiés. Par ailleurs, le service de transport à la demande permet désormais des trajets entre arrêts dans la même zone et connecte certains pôles de santé.

    Enfin, l’offre de covoiturage assurée par la plateforme Klaxit, en place depuis 2022, est favorisée par l’implantation de parkings relais reliés aux stations du tramway, tant pour les automobilistes que pour les cyclistes « avec la création de nombreux itinéraires cyclables en ville comme en périphérie », souligne, sur le site d’Angers Loire Métropole, Jean-Marc Verchère, son président. Irigo a aussi développé « Mon tram d’images en images », un ensemble de pictogrammes qui représentent les arrêts de tram intégrés aux plans et aux stations afin de faciliter la compréhension du réseau par les publics fragiles. Le nouveau réseau des transports urbains d’Angers est l’aboutissement de cinq ans de travaux qui ont fait intervenir de multiples acteurs, de la conception du projet à son suivi. Pour Transamo, assistant à maîtrise d’ouvrage (filiale de Transdev), la particularité d’Angers a été de réussir le maillage du réseau avec une ligne de tram déjà en service depuis plus de dix ans. Mais, dès le départ, une extension avait été rendue possible par l’installation préalable d’appareils de voie à quelques points judicieux pour permettre de doubler la traversée du centre-ville par un futur contournement. L’extension du réseau des transports de la métropole d’Angers s’est accompagnée d’une commande de 20 trams Citadis. Toujours alimentés par le sol (APS). À la rentrée 2023, trois mois après la mise en place des nouvelles lignes de tram célébrées par une semaine de gratuité, les transports publics affichaient une hausse globale de fréquentation de 6 % par rapport à septembre 2022.

    chiffres clés

    • Fréquentation 2022 : 34 millions de voyageurs (31 millions en 2021).

    • Offre de transport public 10,6 millions de km en 2022 (10 millions de km en 2021).

    • Taux de couverture : recettes commerciales/ dépenses : 24 % en 2022

    Retrouvez notre dossier spécial sur le 32ème Palmarès des Mobilités