Votre panier est actuellement vide !
Blog
Ce que prévoit Grand Est pour relancer la liaison Nancy-Contrexéville
Transdev doit être soulagé. Après avoir échoué il y a six mois, face à la SNCF, à gagner le contrat d’exploitation du lot Tram-Train et Sud Loire ouvert à la concurrence par les Pays de la Loire, l’opérateur devrait remporter l’exploitation, dans le Grand Est, de la liaison Nancy-Contrexéville partiellement suspendue depuis 2016.Selon nos informations, qui confirment ce qui a déjà été annoncé dans la presse, le groupement NGE-Transdev-Caisse des dépôts (Banque des territoires) est en effet le candidat pressenti par la région Grand Est.
Il ne restait plus dans la compétition que le groupement Keolis (filiale SNCF) -Eilffage Egis Rail. Initialement deux autres groupements avaient fait acte de candidature : Vinci, Renfe et Aracadis d’une part, Régionéo (associant RATP Dev et Getlink), Colas, Systra et Meridiam d’autre part. Ce qui montre un vrai intérêt des nouveaux entrants pour cette réouverture de ligne organisée par la région, note un proche du dossier.Des négociations exclusives s’ouvrent désormais entre le candidat pressenti et la région. L’exécutif régional devrait confirmer officiellement son choix courant avril 2024.Pour Transdev, ce sera une deuxième victoire après l’attribution en septembre 2021 du contrat d’exploitation de l’axe Marseille-Nice, qui doit démarrer fin juin 2025. Le nouveau contrat débutera en mai 2024 pour se terminer en décembre 2045. Soit 22 ans, « durée maximale autorisée par les règles françaises et européennes« , avait expliqué, dans une interview accordée il y a deux ans à VRT, David Valence, le vice-président chargé des Transports de la région.
Particularité du contrat, le groupement est responsable de la régénération de l’infrastructure (voies et gares) sur 75 kilomètres et comprend la création d’un centre de maintenance dédié à Mirecourt dans les Vosges. Après une période de pré-exploitation de trois ans, l’exploitation débutera en décembre 2027. La vitesse commerciale pourra aller jusqu’à 115 km/h, portant à 1h10 le temps de parcours entre les deux villes. 30 allers-retours quotidiens seront proposés.
L’exploitation nécessitera le transfert d’une quarantaine d’agents de la SNCF. Les rames mises à disposition par la région devront être renouvelées en 2039. Le groupement NGE-Transdev-Caisse des dépôts apporteront plus de 200 M€ pour rénover la voie et construire le centre de maintenance.Marie-Hélène Poingt
Pas de grande vitesse au nord de l’Angleterre, mais des travaux d’électrification de la voie ferrée
Le gouvernement britannique, qui a récemment taillé dans le tracé de la ligne à grande vitesse en construction HS2 pour faire des économies, a annoncé le 4 décembre 2023 investir 3,9 milliards de livres sterling (environ 4,6 milliards d’euros) pour améliorer les liaisons ferroviaires dans le nord de l’Angleterre. « Une injection de 3,9 milliards de livres dans la modernisation » de la voie ferrée reliant les villes de York et de Manchester « contribuera à offrir des liaisons plus rapides, plus fréquentes et plus fiables« , grâce notamment à l’électrification de la ligne, a fait valoir le gouvernement britannique dans un communiqué.
Début octobre, le Premier ministre britannique, Rishi Sunak, avait nettement réduit l’ambitieux projet de ligne à grande vitesse au Royaume-Uni, la HS2, qui a vu ses coûts exploser à 100 milliards de livres, 60 milliards de plus en dix ans. La branche vers Manchester a été sacrifiée, celle vers Leeds avait connu le même sort dès 2021. Le locataire de Downing Street avait alors indiqué vouloir réinvestir ailleurs les 36 milliards de livres économisés, en particulier dans les transports des régions défavorisées du nord de l’Angleterre. Promesse tenue… jusqu’aux prochaines élections législatives en 2024 pour lesquelles le parti conservateur est donné perdant.
L’annonce de cette fin 2023 s’ajoute à un financement de trois milliards de livres octroyé précédemment par le gouvernement britannique pour ce projet de modernisation. En outre, « un financement supplémentaire sera confirmé par le ministère » des Transports pour « soutenir un coût global qui pourra atteindre 11,5 milliards de livres« , ajoute le gouvernement dans son communiqué.
Ermewa va développer son activité en Espagne
Le loueur de wagons Ermewa va augmenter fortement son activité en Espagne, où il va pouvoir proposer, à partir de l’année prochaine, 1031 wagons à ses clients contre 640 actuellement. Le gouvernement espagnol lui a en effet versé une subvention de 17,3 millions d’euros pour construire des wagons et contribuer au développement du secteur.
« Le gouvernement mise sur les autoroutes ferroviaires qui n’existent pas aujourd’hui. En particulier celle qui doit démarrer l’an prochain, partant de Algésiras pour relier Saragosse en passant par Madrid. Et une autre à réaliser entre Valence et Madrid, en espérant plus tard un prolongement vers le Portugal« , explique à VRT Peter Reinshagen, le directeur général de Ermewa SA. « Le gouvernement utilise une partie des fonds européens du programme European NextGeneration EU, pour réduire ses émissions de CO2. D’où sa volonté de développer le fret ferroviaire, qui est très bas, et faire passer sa part de 4% actuellement à 10 % en 2030″.
Plus précisément, 150 wagons porte-bobines dédiés au transport de l’acier vont être fabriqués en France par Inveho (faisant partie du groupe Streem, nouveau nom d’Ermewa Group depuis avril dernier). 50 autres pour le transport de remorques camions (des wagons-poches) seront construits en Espagne par Talleres Alegria. Ces wagons arriveront sur le marché courant 2024. Le chiffre d’affaires réalisé par l’entreprise en Espagne devrait croître de 35 % à 7 millions d’euros.
Plus globalement, malgré une année 2023 compliquée, selon les termes de Peter Reinshagen, l’activité de l’ancienne filiale de la SNCF revendue au tandem formé par la Caisse de dépôt et de placement du Québec (CDPQ) et par DWS (la société de gestion d’actifs de Deutsche Bank), progresse. Le chiffre d’affaires de Ermewa SA (une des marques de Streem) est réalisée à 40 % en France, son premier marché devant l’Italie et l’Allemagne. Son parc qui comptabilise 46 000 wagons continue à progresser (il y en avait 40 000 en 2020). Son objectif est de détenir 60 000 wagons en 2031.
MH P
La ligne B du métro de Rennes à l’arrêt au moins jusqu’au 18 décembre
Inaugurée il a un peu plus d’un an (en septembre 2022), la ligne B à Rennes, (le métro automatique nouvelle génération de Siemens), est à l’arrêt. Au moins jusqu’au 18 décembre.
L’incendie, le 18 novembre dans un poste d’alimentation électrique, a en effet causé d’importants dégâts. On attend de connaître l’origine du sinistre mais l’hypothèse d’un acte de malveillance est d’ores et déjà écartée, selon son exploitant Keolis. Un freinage d’urgence a eu lieu peu avant l’incendie et des analyses sont en cours pour déterminer s’il y a un lien, a indiqué l’opérateur.
Avant le redémarrage, il faudra reconstruire les installations électriques et faire passer un contrôle technique aux 25 rames de la ligne B. Puis la faire fonctionner « à blanc » pendant deux jours. En attendant, des bus de substitution sont en place alors que la ligne B transporte en moyenne 100 000 voyageurs par jour.
45 lignes de cars express seront lancées d’ici 2030 en Ile-de-France
Le cheminement a été long, il n’est pas tout à fait fini (il faudra attendre que les JO se passent) mais l’Ile-de-France devrait prochainement lancer un véritable réseau de cars express. Dans la ligne droite du rapport présenté en début d’année par François Durovray, le président de l’Essonne, Valérie Pécresse, la présidente de région, a en effet présenté le 30 novembre un schéma directeur des cars express qui prévoit la création de 45 nouvelles lignes d’ici à 2030, pour mieux relier la périphérie aux villes centres. Cette programmation, qui a donné lieu à de nombreuses concertations, doit être validée le 7 décembre par le conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités.
Ces cars express s’adressent principalement aux habitants de grande couronne, où l’essentiel des déplacements se fait en voiture, a précisé François Durovray. « Pour ceux qui effectuent plus de 50 km aller-retour chaque jour pour aller au travail« , a souligné l’élu. « Nous sommes en train d’inventer, en Ile-de-France, un nouveau modèle de transport. Il manquait un maillon pour les trajets longs« , a-t-il ajouté.
Les cars devront aller vite, de pôle à pôle, avec peu d’arrêts intermédiaires. Ils ne devront pas dépasser de 50 % le temps mis par une voiture sur le même trajet. Ils pourront circuler sur des voies dédiées sur les principaux axes routiers congestionnés (autoroutes, voies rapides et autres réseaux structurants). Une trentaine de voies réservées devraient ainsi être aménagées pour fiabiliser l’exploitation de ces lignes. La livrée des cars, facilement identifiable, devra permettre aux automobilistes de constater l’efficacité du système et les inciter à laisser leur voiture au garage pour en profiter.
Une cinquantaine de gares routières à créer
Selon François Durovray, ce mode de transport doit offrir deux promesses : un gain en termes de pouvoir d’achat (le pass navigo utilisable sur ces lignes revient à 43 euros par mois avec le support de l’employeur, contre 400 à 500 par mois pour des trajets en voiture) et un gain de temps, qui plus est, utile (les cars seront labellisés, offrant confort, liseuse, wifi et prises pour clés USB).
Une quarantaine de gares routières, doivent être créées pour accueillir les autocars et les usagers, ainsi que d’autres types de mobilités (lignes régulières locales de bus, transport à la demande, vélo, covoiturage…). Des équipements et des services seront également aménagés au sein des gares routières connectées avec le réseau ferroviaire, dont celles du nouveau métro francilien (Grand Paris Express) avec des abris chauffés, salle de repos, local d’exploitation, sanitaires….
« Les cars express doivent être les RER de ceux qui n’en ont pas« , résume la présidente d’Ile-de-France Mobilités. Des clauses de revoyure sont prévues tous les deux ans pour éventuellement adapter le schéma directeur à l’avenir.
Les premières lignes seront mises en service fin 2024 après les J0. En espérant que l’Etat décide de pérenniser les voies dédiées qui seront mises en place notamment sur l’A1 et l’A13 à l’occasion des Jeux. La première phase de déploiement (entre la fin 2024 et 2026) prévoit le renfort de neuf lignes existantes et la création de 16 lignes prioritaires. La seconde étape (2027-2030) concernera davantage des lignes à connecter aux gares du Grand Paris Express.
100 millions seront prévus dans le contrat de plan Etat-Région pour les aménagements routiers. Le coût de fonctionnement est estimé à 70 millions d’euros tandis que l’achat de 200 cars nécessitera 70 autres millions.
Marie-Hélène Poingt
Charles-Eric Lemaignen, nouveau président du GIE Objectif Transport Public
Le conseil d’administration du GIE Objectif Transport Public a élu à sa tête, le 8 novembre, Charles-Éric Lemaignen. Vice-président grands équipements, connexions métropolitaines et parkings en ouvrage d’Orléans Métropole et deuxième vice-président du GART, il succède à Marc Delayer, directeur général des Transports Publics du Choletais, pour un mandat de deux ans.
Trait d’union entre le GART et l’UTP, le GIE rappelle dans un communiqué avoir « pour mission la promotion de la mobilité durable et la valorisation du transport public au travers de ses manifestations professionnelles (RNTP, EUMO) et grand public (La Rentrée du Transport Public)« .
Les jugements à géométrie variable de l’Autorité de la concurrence
Quel est l’apport de « l’avis-bilan » sur le fonctionnement concurrentiel des transports terrestres présenté le 29 novembre par l’Autorité de la concurrence? Trop de barrières limitent le libre jeu de la concurrence dans le ferroviaire, estime l’institution, reprenant des discours maintes fois entendus et pointant pêle-mêle les difficultés d’acquisition du matériel roulant pour les nouveaux entrants, le montant élevé des péages d’utilisation de l’infrastructure et l’insuffisante qualité du réseau ainsi que les retards pris en matière de modernisation.
Or, selon cette institution, la concurrence est « un facteur puissant d’efficacité, de réduction des coûts, de qualité et de diversification de l’offre« . Elle peut même aider à atteindre des objectifs de développement durable, affirme son président, Benoît Cœuré. Dans ces conditions, faut-il baisser les redevances d’utilisation du réseau pour favoriser l’arrivée de nouveaux opérateurs? Mais alors comment renforcer les investissements sur le rail, s’interroge l’Autorité de la concurrence qui n’a pas de réponse et renvoie au travail notamment mené sur ce sujet par l’inspection générale des finances.
Elle ne voit pas de distorsion de concurrence entre SNCF Voyageurs qui doit verser une part de ses recettes pour rénover le réseau ferré au bénéfice de tous, alors que ses concurrentes en sont exonérées, voire payent des péages à des tarifs préférentiels consentis par SNCF Réseau les premières années pour faciliter leur arrivée.
Au contraire, les auteurs de l’avis ont des « doutes » sur l’indépendance du gestionnaire des infrastructures ferroviaires. « SNCF Réseau dépend des versements de SNCF Voyageurs. Il y a aussi un problème culturel, des réticences dans son rôle d’animation de la concurrence», estime Benoît Cœuré.Pas de mention en revanche sur la politique des transports et les injonctions parfois contradictoires de l’Etat. Ni sur le fait que l’activité ferroviaire ne s’improvise pas et est hautement capitalistique. D’où, pour le moment, une situation où les seules concurrentes de la SNCF sur le marché commercial en France (principalement les lignes à grande vitesse) sont des compagnies publiques historiques (Trenitalia et Renfe).
Sur le marché conventionné des TER, pour lequel la loi imposera à partir du 25 décembre prochain de lancer systématiquement des appels d’offres, l’Autorité de la concurrence appelle à une liste des bonnes pratiques et à un renforcement des compétences des élus. Elle estime aussi que les collectivités ouvrant à la concurrence leurs TER devraient devenir les gestionnaires des gares, oubliant que d’autres trafics y passent (fret, TGV…) et que le système actuel repose sur une péréquation permettant de payer les travaux des petites gares grâce aux recettes générées par les plus grandes.
Dans le transport urbain, l’Autorité déplore le petit nombre d’opérateurs lors de la mise en concurrence de réseaux. Elle constate notamment que les appels d’offres récents de plusieurs métropoles n’ont vu qu’un seul candidat déposer une offre. Mais n’évoque pas le coût élevé payé par les entreprises lorsqu’elles répondent à un appel d’offres. Avec à la clé un contrat aux marges faibles. D’où leur sélectivité et la quasi-absence d’opérateurs étrangers sur le marché français.
Autre marché, autre jugement : le fonctionnement des cars Macron est étonnamment vu d’un bon oeil : « Même si la fréquentation reste polarisée géographiquement (45 % des passagers ont voyagé en partant de Paris ou à destination de Paris, l’ouverture des lignes SLO (services librement organisés) a permis de développer des transports dans des zones mal desservies », affirment les auteurs de l’avis. Pourtant, alors qu’on comptait six grands opérateurs en 2017, la guerre des prix a conduit à la sortie de route de quatre d’entre eux deux ans plus tard. Ce n’est pas un monopole mais avec ce duopole, on en est pas loin…
Marie-Hélène Poingt
La RATP cible les établissements d’enseignement professionnel pour recruter
La RATP a convié une centaine de chefs d’établissements de lycées professionnels de la région Île-de-France aux Rencontres des métiers de la Maintenance, le 8 novembre, à la Maison de la RATP à Paris. L’objectif était de les sensibiliser aux possibilités qu’offre l’entreprise en matière d’emploi. Même si « nous avons reçu de fois plus de candidature en 2023 par rapport à 2022, qui était déjà une bonne année, nous avons besoin de recruter », explique Marie Cosson, responsable des recrutements et du développement des compétences à la RATP.Cette année, la Régie doit recruter 4900 personnes tous métiers confondus. « Nous avons rempli cet objectif à 90 %, à fin octobre », poursuit la responsable des recrutements.Dans le domaine plus spécifique de la maintenance, la RATP est à la recherche de 600 personnes cette année. Deux formations intéressent plus particulièrement la RATP. Le bac pro Melec pour Métiers de l’électricité et de ses environnements connectés et le bac pro MEI pour Maintenance des équipements industriels.Or, il y a plus d’offres d’emploi proposées chaque année par les entreprises que de diplômés qui sortent des établissements scolaires. De plus, la RATP est en concurrence avec les secteurs automobiles, pour la maintenance des bus notamment, mais aussi avec le secteur aéronautique, et plus globalement avec le secteur des transports pour la maintenance du matériel ferroviaire, des infrastructures et notamment de la signalisation.En organisant ces Rencontres des métiers de la Maintenance, la RATP peut tisser des liens et nouer des partenariats avec les établissements scolaires pour proposer aux élèves des visites d’ateliers, des interventions en cours ou encore des stages. L’année prochaine, l’entreprise s’est fixé un objectif de 450 à 500 recrutements dans la maintenance.Yann Goubin
Le tramway Tb3 en phase d’essais avant son ouverture au printemps
Sur le prolongement de la ligne de tramway T3b, entre Porte-d’Asnières et Porte-Dauphine, les rames ont commencé leurs essais statiques et dynamiques, depuis le début du mois.Les infrastructures ferroviaires proprement dites, comme la voie et la signalisation, sont en effet achevées sur cette portion de voies nouvelles installées sur les boulevards des Maréchaux.En revanche, l’aménagement des stations, ainsi que les installations urbaines autour de ces nouveaux arrêts, restent à achever.
Le prolongement de 3,2 km comptera sept nouvelles stations. Trois d’entre elles porteront le nom de la porte parisienne qu’elles desservent (Porte-de-Champerret, Porte-Maillot – Palais-des-Congrès, Porte-Dauphine – Avenue-Foch) et offriront une correspondance avec une ligne de métro ou de RER. Trois autres prendront le nom de figures féminines comme l’a souhaité la présidente de la région Ile-de-France, Valérie Pécresse : Anny Flore (comédienne), Anna de Noailles (poétesse) et Thérèse Pierre (résistante). Enfin, la station à proximité de la porte de Courcelles s’appellera Square Sainte Odile, en raison du jardin du même nom situé le long du tramway.9 rames et 50 conducteurs en plus
En attendant l’ouverture du prolongement en avril 2024, soit quelques mois avant les JO, les essais dynamiques vont se poursuivre afin de s’assurer du comportement normal du matériel sur le nouveau tronçon. Ils sont aussi l’occasion pour les équipes de relever le positionnement géographique des rames en circulation, en s’appuyant sur le signal GPS et sur des relevés odométriques associés à des balises placées sur la voie, en cas de perte de signal. Ces données servent au poste embarqué de système d’aide à l’exploitation (SAE) qui équipe les rames de la ligne et outil de régulation.La RATP a acquis neuf rames Citadis 402 (ou TW03) supplémentaires (tranche 4 de la commande) pour un montant de 36 millions d’euros. Elle s’ajouteront aux 63 rames de la ligne. Et assureront une fréquence toutes les quatre minutes aux heures de pointe.La formation des conducteurs commencera en janvier. La RATP en a recruté 50 qui s’ajouteront aux 130 affectés à cette ligne des Maréchaux. Il s’agit, pour la totalité d’entre eux, d’anciens machinistes issus d’un recrutement interne.Yann Goubin
Premiers tours de roue pour le Grand Paris Express
Les pièces du puzzle commencent à s’assembler pour la ligne 15 Sud du Grand Paris Express. Et le 28 novembre, l’étape la plus symbolique était peut-être le premier « roulage » d’une des 27 rames commandées en 2018 par Île-de-France Mobiltés (IDFM) pour cette nouvelle ligne qui permettra de contourner le sud de Paris, entre le Pont de Sèvres et Noisy-Champs, à la fin de 2025 selon le calendrier actuel. En attendant, huit ans après le début des travaux préparatoires, suivis par le lancement de 10 tunneliers (2018 et 2019), le début de la pose des rails (2020), ou encore la fin du creusement des 37 km de tunnel (fin 2021), les différents équipements sont installés à leur place définitive le long de la ligne, de ses 16 gares et de son Centre d’exploitation et de maintenance de Champigny-sur-Marne. Ce dernier site accueille désormais la rame de présérie, dont chacune des six voitures de 18 m ont été livrées par camion ces derniers mois.
Un an après l’avoir vue au site de production Alstom de Petite-Forêt, Valérie Pécresse, présidente de la région Île-de-France et d’IDFM, retrouvait cette rame au Centre d’exploitation et de maintenance de Champigny, accompagnée de nombreux hôtes de marque, dont le ministre des Transports Clément Beaune, accueillis par Laurent Jeanne, maire de Champigny-sur-Marne, Jean-François Monteils, président du directoire de la Société du Grand Paris (SGP) et Karim Bouamrane, maire de Saint-Ouen et président du conseil de surveillance de la SGP. Jean Castex n’ayant pas pu venir, la RATP, en tant qu’acteur-clé au sein du futur exploitant ORA L15, groupement formé par RATP Dev, Alstom et Comfort DelGro, était représentée par Hiba Farès, présidente du Directoire de RATP Dev.
Les hôtes de marque au Centre d’exploitation et de maintenance de Champigny. Valérie Pécresse, en bleu, se tient au centre. Le maire de Champigny-sur-Marne a rappelé à l’occasion que sa commune était « la plus impactée par les travaux, avec dix chantiers en cours, et bientôt quatorze ». Une récompense attend toutefois ses administrés : « six minutes pour se rendre à Créteil, contre une heure actuellement », voire moins de 30 minutes pour gagner les aéroports à terme. Et l’élu de rappeler que ce chantier est un symbole du génie français. Karim Bouamrane a quant à lui souligné l’accessibilité pour tous du niveau réseau, « service public qui dessert les services publics », alors que la SGP prend une dimension nationale avec les RER métropolitains. Jean-François Monteils a quant à lui rappelé que la ligne 15, lorsqu’elle sera bouclée, sera « sans équivalent dans le monde », avant de remercier personnellement une dizaine de participants-clés au projet « et tant d’autres ».
Valérie Pécresse a salué le « travail magnifique » de la SGP, rendu hommage aux élus qui ont porté le projet d’une ligne de rocade appelée à devenir un élément-clé de la « région à 20 minutes » qu’elle appelle de ses vœux. Après une pensée pour ceux qui ont laissé leur vie sur ce chantier, la présidente a remercié Alstom pour ses trains, ses RER et ses métros « exceptionnels », avant de souligner que tous étaient « très impatients de les recevoir ». Les rôles de Siemens et d’Egis ont également été rappelés par Valérie Pécresse, qui a remercié ensuite la Première ministre et le ministre des Transports pour l’accord de financement. « Le marathon n’est pas terminé », a conclu la présidente : les ouvertures des prolongements du RER E et de la ligne 14 sont attendues pour les prochains mois, mais il faudra encore attendre deux ans pour la ligne 15 Sud.
Clément Beaune a quant à lui rappelé la « vision de Nicolas Sarkozy et de quelques élus, il y a quinze ans » et souligné le courage des différents acteurs pour « ce projet d’égalité territoriale », qui est aussi « le plus grand projet de transport et d’architecture d’Europe », récompensé à l’international. Le ministre a enfin qualifié les RER métropolitains de « Grand Paris Express appliqué à toute la France », faisant allusion au futur rôle de la SGP.
L’aménagement intérieur des rames de la ligne 15 du Grand Paris Express propose des places assises transversales et longitudinales, la couleut rouge indiquant la priorité aux personnes à mobilité réduite. Les hôtes de marque ont ensuite pros place à bord de la rame, qui a effectué un court parcours sur le raccordement du futur Centre d’exploitation et de maintenance de Champigny, avant d’y revenir sous les projecteurs. Tous les invités ont ensuite pu découvrir les aménagements intérieurs de cette rame à intercirculations de 108 m de long et 2,80 m de large, soit une quarantaine de centimètres de plus que sur les métros parisiens classiques : l’impression de volume qui en ressort est frappante.
Pupitre de conduite de la rame de présérie pour la ligne 15. En service, le pupitre de ce métro automatique ne sera pas visible. A l’occasion, les visiteurs ont également pu voir un élément qui sera caché aux futurs voyageurs : le pupitre de conduite, qui sera évidemment escamoté en service régulier, en mode automatique. Afin que ce dernier soit opérationnel, l’intégration des automatismes de conduite réalisés par Siemens Mobility va se poursuivre, de même que celles les autres systèmes de la ligne 15 Sud. La phase d’essais d’intégration statiques et dynamiques « démarrera mi-2024 et se poursuivra jusqu’à la mise en service, prévue pour la fin de l’année 2025 », prévoient la SGP et IDFM. Parallèlement, le parc de 27 rames sera livré progressivement à Champigny à partir de l’été prochain, avant une phase de marche à blanc pilotée par le futur exploitant ORA L15.
P. L.