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Pourquoi la Compagnie des Alpes lance un appel à candidature pour transporter ses clients en train vers les stations de ski
Le tour opérateur Travelski, filiale de la Compagnie des Alpes, a lancé le 9 novembre un appel à candidature européen pour desservir en train les stations de ski dont est propriétaire sa maison-mère dans les Alpes (la compagnie des Alpes est propriétaire de dix domaines skiables, dont Les Arcs, La Plagne Méribel et Tignes). La demande porte sur des axes partant de Paris, Londres, Amsterdam et Bruxelles, en direction des Alpes françaises, à partir de 2024 et jusqu’en 2027.
Bryce-Arnaud Battandier Bryce-Arnaud Battandier, le directeur de la division Distribution & Hospitality de la Compagnie des Alpes, explique à VRT les raisons de cette démarche.
Ville, Rail & Transports. Comment acheminiez-vous jusqu’alors vos clients et pourquoi cet appel à candidature?
Bryce-Arnaud Battandier : Depuis deux ans, nous proposions à nos clients, depuis Londres et depuis Paris, un service d’acheminement porte-à-porte, incluant une desserte ferroviaire, pendant 16 semaines l’hiver. Malheureusement, nos n’avons pas pu pérenniser le contrat que nous avions passé avec les opérateurs, SNCF Voyageurs et Eurostar. Cette année, nous n’avons plus cette offre sur la France et nous avons beaucoup moins de sièges sur la partie Angleterre avec Eurostar.
Or, nous avons la conviction qu’il y a une attente de la part de notre clientèle. L’année dernière 12 000 personnes ont été transportées à l’aller, puis au retour. Avec un taux de satisfaction de 82 %. C’est pourquoi nous voulons construire un modèle permettant de proposer une offre pérenne.
Le modèle est rentable. Et il nous permettra d’avoir une approche durable, en ayant le moins d’impact carbone possible.
VRT. Quels opérateurs attendez-vous?
B.A. B. Nous nous adressons à tous les opérateurs européens susceptibles de mettre à disposition des trains, complets ou pas, avec une à deux rotations par semaine (plutôt le week-end) entre mi-décembre et mi-avril vers les stations. La Compagnie des Alpes garantira à l’opérateur un volume en prise ferme sur la durée.Nous privilégierons plutôt le TGV et le train de nuit. Mais nous sommes ouverts à toutes propositions, tout dépend des lignes. Notre appel à candidature prévoit aussi une route depuis Bruxelles et Amsterdam, c’est une nouveauté. Des routes partant d’Espagne peuvent également être envisagées.Nos offres sont « door to door », pour permettre à nos clients d’accéder directement en train aux Alpes françaises et d’être pris en charge jusqu’à leur hébergement grâce à la gestion intégrée du dernier kilomètreVRT. Quel est votre calendrier?
B.-A. B. Nous souhaitons lancer cette offre pour l’hiver 2024-2025. Pour que la commercialisation se passe dans de bonnes conditions, il faudra que tout soit signé au printemps.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Les taxis volants prennent du plomb dans les hélices
La France s’éloigne-t-elle du podium de la mobilité urbaine aérienne ? Réunis en Conseil de Paris, le 14 novembre, les élus de la ville ont rendu un avis négatif contre le projet d’expérimentation des taxis volants, les eVTOL porté par le groupe Aéroports de Paris avec le constructeur allemand Volocopter, la RATP et la Région Ile-de-France. Ils dénoncent un programme « absurde« , et jugent que c’est une « aberration écologique » avec une consommation d’énergie estimée par le constructeur à 190 kWh pour 100 km (trente fois plus qu’une rame de métro). Le test des taxis volants, à mi-chemin entre drone et hélicoptère, doit se dérouler pendant les Jeux olympiques 2024 de Paris, entre l’aéroport Charles de Gaulle et Paris.
En septembre 2023, l’Autorité environnementale avait déjà tiqué, estimant que l’étude d’impact du « vertiport », la base flottante des taxis volants prévue quai d’Austerlitz, sur la Seine, était incomplète. L’instance avait souligné que les engins constitueraient « une source de nuisances sonores supplémentaire » pour les riverains déjà exposés aux nuisances du boulevard périphérique, notamment. Et pointé du doigt la consommation d’énergie et le risque pour les passagers.
La balle est maintenant dans le camp du ministère des Transports, qui devrait trancher en début d’année prochaine. Le projet est aussi soumis au feu vert de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) pour la certification de ces nouveaux engins volants.
N.A
Flowbird bientôt vendu au Suédois Easypark
Le mastodonte du marché des horodateurs et de la billetique de transport public, Flowbird, présent dans 80 pays et qui va renforcer le nombre d’automates de vente de la RATP en prévision des Jeux olympiques de Paris, va passer sous pavillon suédois. Selon un récent communiqué, le groupe français (ex-Parkéon) présidé depuis fin 2022 par Frédéric Beylier, a signé un accord de vente à EasyPark, éditeur d’applications de stationnement (ParkMobile, RingGo, Park-line).
Flowbird était détenu par le fonds américain Searchlight Capital Partners qui annonce vouloir réinvestir dans Easypark, l’entreprise acquéreuse.
Lancé en 2001, EasyPark, dirigé Cameron Clayton, édite de son côté des applications de stationnement comme ParkMobile, RingGo et Park-line, déployées dans 4 000 villes dans une vingtaine de pays, dont la France. « Ensemble, nous voulons prendre pleinement part à la digitalisation de la mobilité urbaine, et aspirons à devenir le premier fournisseur mondial de plateformes de mobilité dès que l’accord sera conclu. », déclare le patron d’Easypark dans le communiqué du 9 novembre.
Le RER Nouvelle Génération entre en service en Ile-de-France avec deux ans de retard
Enfin! Cela fait deux ans qu’elle l’attendait, a rappelé le 13 novembre, Valérie Pécresse, la présidente d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), en inaugurant la mise en service commerciale du RER Nouvelle Génération (RER NG) sur la ligne E. En présence de Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, l’exploitant, et de Henri Poupart-Lafarge, PDG d’Alstom, le constructeur, la présidente d’Ile-de-France est montée en gare Haussmann Saint-Lazare à bord du premier train en direction de Chelles-Gournay.
Ainsi se concrétise l’investissement record d’IDFM pour le renouvellement des parcs des lignes D et E du RER francilien, chiffré à 3,75 milliards d’euros. Non seulement pour le matériel roulant RER NG proprement dit, livré par Alstom, mais aussi pour l’adaptation des infrastructures et les essais consécutifs… sans oublier le projet Eole.
Déploiement progressif
Progressivement, un premier parc de 14 rames RER NG sera exploité sur le RER E par Transilien SNCF Voyageurs (c’est à notre connaissance le premier matériel à porter le logo SNCF Voyageurs) pour le compte d’IDFM sur les missions entre Haussmann Saint-Lazare et Chelles-Gournay, mais en heures creuses. Avec prudence donc pour ne pas prendre le risque de dysfonctionnements en périodes de pointe. Après l’homologation et les tests, cette période de mise en exploitation des RER NG permettra de contrôler la fiabilité du matériel avant son déploiement sur l’ensemble de la ligne, y compris pour l’ouverture de la première extension du RER E vers Nanterre – La Folie, attendue le 1er avril prochain. Une extension prévue notamment dans le cadre des JO pour acheminer des spectateurs vers des sites olympiques.
IDFM table sur la livraison de quatre trains par mois pour achever le déploiement du nouveau matériel en 2026 sur la E. Puis sur des livraisons à partir de la fin 2024 et jusqu’en 2028 sur le RER D, une ligne où les dysfonctionnements sont nombreux. L’ensemble du matériel roulant sera alors remplacé sur ces deux lignes qui acheminent chaque jour 1,4 million de voyageurs.
Métro en zone dense, train en périphérie
Ce train aux aménagements multiples est à la fois dimensionné pour desservir les zones denses et les relier à la périphérie. « C’était un défi industriel car ce RER se comporte comme un train quand il faut aller vite et comme un métro quand les arrêts sont rapprochés« , a commenté Valérie Pécresse, qui en attend une ponctualité améliorée (le taux de régularité du RER E atteint 94 %, a précisé Christophe Fanichet) et plus de confort.
Le train a été conçu en lien avec la Direction du Matériel de SNCF Voyageurs et fabriqué avec la contribution de 9 des 16 sites français d’Alstom. Il dispose notamment de huit bogies moteurs qui lui confèrent des performances d’accélération et de freinage supérieures à celles des anciennes générations, ce qui doit permettre d’optimiser les temps d’arrêt en gare. Ses larges portes offrent plus de fluidité lors des embarquements et débarquements des voyageurs, souligne Alstom. « Grâce à une conception totalement ouverte, le RER NG est le premier RER « boa » (sans séparation entre les voitures) qui permet aux voyageurs de se répartir et de circuler sur l’ensemble du train« , indique de son côté IDFM. Le nombre de places offert à bord est augmenté de 20% par rapport à la génération précédente de RER. Chaque rame pourra embarquer entre 1500 et 1800 personnes.
« Les retards, c’est fini! »
Parmi d’autres caractéristiques, le train est muni de capteurs internes comme le télédiagnostic qui permet de renseigner les équipes de maintenance sur les défaillances des équipements en quasi-temps réel. Sa consommation énergétique devrait être réduite de 25 % par rapport aux générations précédentes de matériels.
Il n’a pas été possible de commander le RER NG pour le RER B, une des lignes les plus fragiles du réseau. En cause la courbure des voies et la taille des tunnels qui ne permettaient pas le passage de ces trains, a expliqué Valérie Pécresse. D’où la commande d’un matériel spécifique, le MI20. Il est désormais attendu début 2027 après un nouveau retard de 13 mois, a annoncé cet automne IDFM. « Quand on aura tout fini, à l’horizon 2030, tous les trains d’Ile-de-France auront été rénovés« , a souligné Valérie Pécresse. En racontant avoir dit à Alstom , en réceptionnant le RER NG avec deux ans de retard : « Maintenant, les retards c’est fini! »
P. L. et M-H. P.
Au Gart, deux élus sont maintenant chargés des RER métropolitains
Alors que députés et sénateurs viennent de s’accorder sur la proposition de loi sur les services express régionaux métropolitains (Serm) qui devrait être adoptée dans les prochains jours à l’Assemblée nationale, (Serm), l’association des élus locaux en charge des mobilités, le Gart, a nommé début novembre deux vice-présidents dédiés au sujet de ces futurs RER métropolitains.
Il s’agit de Gérard Chausset, président (écologiste apparenté PS) de la commission transports de Bordeaux Métropole, et de Jean-Pierre Serrus, chargé des transports (LREM) à la Région Sud-Paca.
Le coût de ces nouveaux services métropolitains express (trains ou bus à haut niveau de service, et même lignes régulières de covoiturage militent certains) dans plus d’une dizaine de villes, a été estimé par le Sénat entre 15 et 20 milliards d’euros, sur une dizaine d’années. L’État a promis 767 millions d’euros pour aider les régions à les financer, ce qui n’est « pas un financement exhaustif et définitif « , a récemment indiqué le ministre délégué aux Transports Clément Beaune, cité par l’AFP. Une conférence nationale de financement doit se tenir d’ici le 30 juin 2024. Le Gart portera les demandes de financement des régions et des métropoles.
Les JO, vitrine mondiale pour le projet Urbanloop
Le projet Urbanloop, système de transport innovant et peu onéreux, avance. Et va bénéficier d’une belle vitrine, ayant été sélectionné par le ministère des Transports et l’Ademe pour desservir Saint-Quentin-en-Yvelines, sur une boucle de 2,2 km, avec 10 véhicules, à l’occasion des JO Paris 2024. Le 1er septembre dernier, les travaux ont démarré en vue de réaliser une petite voie de 3 mètres environ. La voie elle-même doit être réceptionnée cette semaine. Elle sera posée en décembre.
Composé de petits véhicules de deux places indépendants les uns des autres (des capsules pouvant emporter près de 300 kg), sans batterie – l’alimentation en basse tension se fait par le rail-, ce mode est particulièrement sobre avec une consommation inférieure à 0.1 kWh par km et par passager.
Autre atout, la circulation sur des voies étroites (en site propre) nécessite peu de travaux et laisse de la place aux piétons et aux cyclistes. Le système sera donc testé en conditions réelles à Saint-Quentin-en-Yvelines. C’est Keolis qui exploitera Urbanloop sur une période qui doit durer 17 mois.
La circulation des capsules est pilotée par l’intelligence artificielle qui organise leur disponibilité aux stations en fonction de multiples paramètres comme les horaires de bureaux, d’école, d’événements culturels, sportifs, météorologiques… L’objectif est de réduire le temps d’attente en station à moins d’une minute.Le tracé dévoilé à Nancy
Urbanloop va aussi se lancer à Nancy, lieu de sa conception en 2017 avec des étudiants ingénieurs. Son tracé a été dévoilé le 12 octobre : les navettes relieront, à l’horizon 2027, le parking relais de la Porte Nord (Maxéville) à la station Saint-Georges de la ligne 1 du trolleybus au sud. Soit un trajet de près de 3,3 km, comportant 7 stations, et empruntant, en partie, la voie ferrée qui desservait l’ancien site d’Alstom où doit s’installer la future cité judiciaire de la ville.
La métropole du Grand Nancy a en effet inscrit, dès décembre 2021, ce mode de transport dans son plan métropolitain des mobilités de 2026. « Nous cherchons à répondre aux besoins des territoires de moyenne densité, en proposant aux utilisateurs des passages fréquents« , souligne Jean-Philippe Mangeot, le fondateur de la société Urbanloop créée pour développer le projet.Malgré un nom qui fait penser à Hyperloop, Urbanloop est l’exact opposé des projets de transport ultrarapides lancés par Elon Musk, le milliardaire propriétaire d’X (ex-Twitter). Un mode écologique et, semble-t-il, vraiment abordable.
Yann Goubin
En Espagne, Ouigo et Iryo renforcent leurs parts de marché et font baisser les prix
L’ouverture à la concurrence poursuit son œuvre en Espagne. Selon les chiffres trimestriels de la CNMC, autorité de la concurrence espagnole, entre avril et juin 2023, l’italien Iryo et le français Ouigo ont transporté 45 % des voyageurs sur la ligne à grande vitesse entre Madrid et Barcelone, la plus empruntée du pays. 24 % pour Iryo. 21 % pour Ouigo.
Les deux nouveaux venus n’ont pas pris beaucoup de clients à l’opérateur historique, Renfe. C’est surtout l’augmentation du nombre de voyages effectués qui leur permet ces résultats. 3,6 millions au total, soit 36 % de plus qu’au deuxième trimestre 2022. Cette concurrence a aussi entraîné une baisse des prix moyens de 7 à 8 centimes par kilomètre pour un voyageur au deuxième trimestre 2023 contre 11 à 13 centimes au premier trimestre.
Les mêmes tendances sont observées sur l’ensemble des lignes où Renfe n’est le plus seul opérateur. Sur la ligne Madrid-Valence, où Ouigo a débarqué en octobre 2022 et Iryo deux mois plus tard, les deux compagnies occupent désormais 51 % des parts de marché. Le nombre de voyage a augmenté de 86 % et le prix moyen a diminué.
La baisse du prix moyen est un peu moins marquée entre Madrid et Séville, où la seule alternative à Renfe est Iryo, depuis avril dernier. Mais la fréquentation a augmenté de 30 %. Ouigo doit arriver sur ce marché fin 2024.
La presse économique a dévoilé début octobre que Ouigo avait obtenu les autorisations pour exploiter les lignes Madrid-Murcie et Madrid-Valladolid.
Alban Elkaïm
Dernière ligne droite avant l’automatisation de la 4 sur le métro parisien
L’automatisation de la ligne 4 du métro parisien est presque terminée. C’est déjà une réalité à certains moments de la journée. «Depuis juillet, en soirée, nous faisons rouler 100 % de navettes automatiques. C’est aussi le cas le week-end alors que la ligne est à ce moment-là une des plus chargées de la semaine car elle dessert notamment trois gares importantes », explique Fatima Omari, cheffe de projet automatisation de la ligne 4.32 navettes automatiques MP89 et MP05 à six voitures, issues de la ligne 14 (qui elle-même bénéficie d’un matériel neuf MP14 à 8 voitures), sont déjà en service. La RATP a dû compléter avec du matériel neuf, pour atteindre les 52 rames, réserve comprise, nécessaires à l’exploitation de la 4. A ce jour tout le matériel n’est pas totalement livré. « Il manque encore cinq navettes. Lundi prochain, par exemple, nous en recevrons une nouvelle, et ainsi de suite pour atteindre mi-décembre le nombre suffisant pour l’exploitation de la ligne en tout automatique. », explique Cyril Condé, directeur de maîtrise d’ouvrage des projets de la RATP.En attendant, la ligne subit encore des réductions de service à 22 h 15, les mercredis et jeudis soir, et des ouvertures tardives, à midi le dimanche, pour permettre des tests du nouveau matériel. La ligne a aussi été fermée quelques jours dans sa partie sud, pendant quatre jours en octobre entre Montparnasse – Bienvenüe et Bagneux-Lucie Aubrac, puis quatre autres jours en novembre, entre Porte d’Orléans et Bagneux-Lucie Aubrac, pour effectuer des travaux sur la voie. Il s’agissait de supprimer les écartements entre les deux voies pour créer un cheminement entre les rames, alors que Mairie-de-Montrouge était le terminus de la ligne. Les 120 m de voies concernés ont été rippés à l’aide de vérin. Les très légères courbes désormais supprimées, les navettes pourront circuler à pleine vitesse (80 km/h maximum en pointe) et ainsi gagner quelques précieuses secondes sur les temps de parcours.Avec le pilotage automatique, l’intervalle entre deux rames pourra passer de 100 à 85 secondes tout en offrant une souplesse et une fiabilité accrues. C’est pourquoi Ile-de-France Mobilités souhaite poursuivre l’automatisation du métro parisien. Prochaine sur la liste : la 13 pour laquelle les crédits ont déjà été votés, rappelle Laurent Probst, le directeur général d’IDFM. L’opération devrait être réalisée en 2033.Une expertise a été lancée pour déterminer les lignes qui suivront, sans doute les 7, 8 et 9. Elles sont en correspondance avec les futures lignes nouvelles et devraient accueillir des fréquentations en forte hausse. « Nous regardons s’il serait possible de les automatiser en même temps ou de raccourcir le temps de mise en œuvre en les faisant à la suite les unes des autres », indique le directeur général. Restera à les financer. L’automatisation de la ligne 4 a coûté 480 millions d’euros.Yann Goubin
Cityscoot peine à se payer de nouveaux scooters électriques pour honorer son contrat parisien
En recherche d’investisseurs pour déployer sa nouvelle flotte électrique, Cityscoot, opérateur de scooters en libre-service présent à Paris et dans 17 villes de la petite couronne, mais aussi à Milan et Turin en Italie, s’est déclaré le 8 novembre en cessation de paiement auprès du tribunal de commerce.
Créée en 2014, l’entreprise qui revendique à Paris 2 500 véhicules, et 250 000 utilisateurs actifs n’a pas trouvé son point d’équilibre en six ans d’activité en France. Avec une flotte vieillissante « soumise au vandalisme inhérent aux services de mobilité en libre-service » selon un consultant du cabinet Wavestone, l’entreprise aux scooters bleus et blancs a aujourd’hui besoin d’argent frais pour renouveler ses véhicules.
Cityscoot qui emploie 168 salariés en France avait remporté en juillet l’appel d’offres de la ville de Paris avec deux autres sociétés (les Espagnols Yego et Cooltra), pour opérer dans la capitale pendant cinq ans. Cinq mois plus tard, elle explique avoir besoin de nouveaux fonds pour financer sa nouvelle flotte de scooters électriques, qu’elle compte « déployer progressivement » en 2024. Elle avait levé environ 80 millions d’euros au total auprès de ses principaux actionnaires, la RATP et la Banque des Territoires (Caisse des dépôts) et d’Allianz, pour financer sa croissance. Un appel d’offres élargi devrait être conduit par le tribunal de commerce de Paris pour trouver un avenir à l’entreprise.
« Ce projet de renouvellement de la flotte, essentiel pour la rentabilité du modèle et pour atteindre les objectifs de notre business plan 2025, nécessite des financements complémentaires« , indique l’entreprise dans un communiqué. « Afin de conduire dans les meilleures conditions cette recherche d’adossement qui devrait durer plusieurs mois, nous demandons la protection du tribunal de commerce de Paris, ajoute-t-elle.
Pour rappel, la cessation de paiement constitue la première étape vers un redressement judiciaire ou une liquidation, lorsqu’une entreprise est à court d’argent. Elle permet notamment de protéger les salariés, assurés de toucher leurs salaires, et de geler les dettes de l’entreprise, le temps de la procédure. Cityscoot s’était déjà placé sous protection du tribunal de commerce pour restructurer ses dettes.
Sollicitée par VRT, la Ville de Paris n’a pas souhaité réagir à l’annonce de Cityscoot.
N.A
Jean-Marc Zulesi s’attend à « de bonnes nouvelles en 2024 pour le contrat de performance de SNCF Réseau »
Invité ce matin du Club VRT, Jean-Marc Zulesi est revenu sur le contrat de performance de SNCF Réseau, adopté en avril 2022 et beaucoup critiqué depuis pour l’insuffisance de ses moyens. Le député Renaissance des Bouches-du-Rhône a regretté que des financements supplémentaires n’aient pas été accordés au gestionnaire des infrastructures ferroviaires dans le cadre du projet de loi de finances en cours de discussion au Parlement. « Ce n’est pas faute d’avoir essayé. Mais la volonté de l’Etat, c’est de demander à la SNCF de s’appuyer sur le fonds de concours déployé depuis la réforme du pacte ferroviaire. En gros, les dividendes générés par SNCF Voyageurs arrivent dans le fonds de concours et participent à la régénération du réseau. »
Egalement président de la commission du Développement durable à l’Assemblée nationale, il rappelle être monté au créneau, avec d’autres parlementaires, sur ce sujet de la régénération. Et il poursuit : « Je ne vois pas pourquoi on ne changerait pas le contrat de performance au regard de ce qu’il est et pour répondre aux exigences à la fois des Serm (services express régionaux métropolitains) et de la régénération du réseau. Je pense que courant 2024 on aura de bonnes nouvelles pour le contrat de performances de Réseau. Ce serait bien normal vu les enjeux à venir« .
Autre bonne nouvelle pour lui, les parlementaires réunis en commission mixte paritaire viennent de s’entendre, le 8 novembre, sur le texte de proposition de loi sur les Serm, ce qui lui assure une prochaine adoption. La future loi, dont Jean-Marc Zulesi est à l’origine, définit un cadre en intégrant tous les modes de transport (cars express, BHNS, covoiturage, réseaux cyclable…) dans une logique d’intermodalité et d’équité territoriale. Et pose le principe d’une tarification spécifique pour les péages ferroviaires auxquels seront soumises les circulations labellisées Serm. »L’objectif est de réduire les péages sans obérer la capacité d’investissement de SNCF Réseau« , résume-t-il.
« Sans doute » une loi de programmation en 2024
Reste le problème du financement. Une conférence nationale de financement des Serm sera organisée d’ici le 30 juin 2024, a indiqué le député. « Le coût total des Serm est estimé entre 15 et 20 milliards d’euros par le conseil d’orientation des infrastructures. Le président a annoncé mettre sur la table 800 millions pour amorcer la pompe, mais il faudra trouver des solutions de financement« , résume-t-il.
Jean-Marc Zulesi se dit convaincu de la nécessité d’une loi de programmation des infrastructures, une perspective attendue de longue date dans la profession. Sur ce sujet aussi, il se veut optimiste : « En 2024, nous aurons sans doute une loi pour décliner le plan de 100 milliards annoncé par la Première ministre. C’est le rôle de l’Etat pour les infrastructures« . Même si, ajoute-t-il, il faudra aussi « compter sur les collectivités territoriales pour financer à la fois les infrastructures et donner des perspectives sur les services à proposer« .
MH P
