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Le KTX, inauguré le 1er avril 2004, a fêté ses cinq ans de service avec des chiffres extrêmement positifs. Il a ainsi transporté 170 millions de passagers, soit 105 000 par jour, avec un taux de ponctualité de 97 %. Le train à grande vitesse coréen a en outre généré sur la période un chiffre d’affaires de 4 658 milliards de wons (environ 2,75 milliards d’euros). Sur le parcours Séoul – Busan, long de 330 km, le KTX s’est enfin imposé comme le mode de transport le plus utilisé, avec 63 % des déplacements, contre 17 % à l’avion et le reste à la route (bus et voiture individuelle). Au chapitre des critiques, la plupart des usagers reprochent au KTX sa tarification trop élevée, selon une étude commanditée par Korail, son exploitant.

SMRT, principal exploitant du métro de Singapour ainsi que de nombreuses lignes de bus de la cité-Etat, vient de lancer une campagne, baptisée « Join the Green Revolution », visant à réduire dans sa pratique les émissions de CO2 et à aider les usagers – encouragés par diverses réductions de tarifs et des jeux-concours – à en faire autant, en leur offrant notamment de calculer le taux d’émission de leurs trajets. SMRT a été nommée lors des récents Metro Awards de Londres compagnie la plus efficiente sur le plan énergétique pour l’année 2009.

Dimensionnée en 1983, pour accueillir 35 000 voyageurs par jour, la gare de Lyon Part-Dieu en voit désormais passer le triple, qui empruntent ses quelque 500 trains quotidiens. De plus, la SNCF estime à 160 000 personnes le trafic quotidien à l’horizon 2020, hausse liée à la fois à la montée en puissance du « RER à la lyonnaise » et à l’arrivée des lignes TGV européennes. Une transformation globale sera donc nécessaire pour absorber ce boom. Mais à court terme une première phase de réaménagement sera lancée. A cette fin, le conseil communautaire du Grand Lyon a voté, le 6 avril, une subvention de 103 700 euros, comme participation aux études de la SNCF. Objectif de l’opération : améliorer la traversée et les entrées de la gare, ainsi que les correspondances avec le métro et le tramway pour un coût d’environ 95 millions d’euros. Il s’agira de repenser l’emplacement des panneaux d’information, distributeurs, sièges et autres entraves à la circulation des flux de voyageurs. Les travaux sont prévus dès la fin de cette année et en 2010. Mais ce lifting ne suffira pas. La seconde phase, envisagée pour 2013, prévoit une extension du hall de la gare et l’ajout d’un quai. Parmi les scénarios à l’étude, le plus ambitieux est l’enfouissement de la gare. Ce qui permettrait de doubler sa surface… mais pourrait coûter près d’un milliard d’euros.

La pose des voies a commencé le 7 mai sur la première LGV de l’ouest chinois. D’un coût de 10,3 milliards de dollars, cette LGV de 500 km, apte à 350 km/h, permettra de relier Xi’an (Shaanxi, nord-ouest) à Zhengzhou (Henan, centre) en moins de deux heures, au lieu de six actuellement. Et il ne faudra plus que quatre heures pour aller de Xi’an à Pékin, au lieu de 11. La pose des rails sera achevée le 10 juin et le train entrera en exploitation le 28 décembre. Le génie civil a débuté fin 2005.

Le 23 avril, le conseil communautaire de Rennes métropole a voté le tracé définitif de la seconde ligne de métro, en particulier sur les 4 km de l’extrémité nord-est. Celle-ci avait en effet suscité l’opposition des riverains contre le passage en viaduc dans un quartier résidentiel et conduit l’agglomération à engager une concertation plus large depuis octobre dernier. Plusieurs variantes ont donc été étudiées et classées dans trois projets, en tenant compte de tous les critères d’appréciation : qualité de la desserte, impact environnemental, urbain et sur la vie quotidienne des riverains, réponse aux enjeux de développement urbain et coût. Au final, le tracé en aérien nommé « Métropolitain » a été retenu, mais en évitant le cœur de quartier pour limiter les nuisances. La proposition, plus coûteuse, des habitants de réaliser la ligne en tranchée enterrée a donc été écartée et les riverains déçus ont dénoncé une « concertation bidon ». Cette ligne, d’un coût total d’un milliard d’euros, devrait entrer en service en 2018.
 

Saint-Nazaire revoit ses transports publics. A la rentrée scolaire 2010, ils s’organiseront autour d’une ligne centrale de bus à haut niveau de service qui parcourra la ville deux fois plus vite qu’aujourd’hui, à partir de la gare, sur 4 km (8 km en 2012). Pas question de lui offrir un couloir réservé de bout en bout mais il le sera par endroits. Les lignes secondaires seront revues. Trois pôles d’échange vont voir le jour pour une meilleure articulation des lignes de l’ensemble de l’agglomération entre elles et avec les cars départementaux et le train. L’offre de kilomètres de transports publics ne devrait pas bouger. C’est le principe retenu. Mais l’objectif est de doubler leur fréquentation, de passer de 4 % des déplacements dans la ville à 8 % « dans une première étape ». En parallèle un premier « plan vélo » va être adopté de même qu’une nouvelle politique du stationnement payant. Depuis sa reconstruction au lendemain de la Guerre, c’est la première fois que Saint-Nazaire, dotée de larges avenues, se soucie de son engorgement. « Les habitants sont prêts à ce saut écologique », estime Joël Bateaux, le maire (PS). Le projet coûte 21,3 millions d’euros. L’Etat vient de le distinguer en sortant 3,2 millions d’euros de sa poche, en particulier parce qu’il dessert des quartiers moins favorisés et de rénovation urbaine.