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Une deuxième table ronde a été organisée dans le cadre des GPRC, avec pour thème le défi des JO à l’été 2024, à un moment où une quinzaine de millions de visiteurs sont attendus et où le monde entier aura les yeux rivés sur Paris. D’où la nécessité d’une préparation sans faille. Les opérateurs de transport et l’autorité organisatrice IDFM ont fait le point.

Transporter 100 % des spectateurs en transports publics lors des JO 2024, c’est l’un des défis majeurs à relever pour les organisateurs. Laurence Debrincat, directrice chargée des JO pour Ile-de-France Mobilités (IDFM) a travaillé avec le COJO (Comité d’organisation des JO), afin d’élaborer un plan de transport prenant en compte les spécificités de l’événement. Les épreuves se tiendront sur 25 sites pour les JO, 17 pour les paralympiques, aussi bien à Paris qu’en Ile-de-France. Les transports en commun devront assurer les déplacements de 500.000 voyageurs supplémentaires par jour, du 26 juillet au 11 août pour les Jeux olympiques, puis du 28 août au 8 septembre pour les paralympiques.

Pour modéliser les flux, Laurence Debrincat a recensé le nombre de spectateurs attendus sur chaque site, heure par heure. « Nous avons ensuite regardé les capacités de dessertes dont nous disposions et cherché à renforcer notre offre, car le métro ne suffira pas. Les gares n’ont pas été prévues pour absorber un tel surcroit de voyageurs et certains sites olympiques sont éloignés des gares. Nous avons donc prévu de rajouter des dessertes de bus », détaille-t-elle. Plusieurs milliers de navettes à très haute capacité renforceront le service. A dix mois de l’ouverture des jeux, Laurence Debrincat assure que « la quasi-totalité des plans de transports sont terminés », et se dit confiante sur le fait de pouvoir assurer dans de bonnes conditions, l’acheminement des spectateurs et des 200.000 personnes accréditées, ainsi que les déplacements des usagers habituels.

« Il reste à peaufiner les plans de transport des zones de célébration qui n’ont été dévoilées que récemment », reconnaît-elle toutefois. Des fan zones sont prévues dans Paris centre, à la Villette ainsi qu’en Seine-Saint-Denis. Il faut aussi prévoir des plans B en cas d’aléas. « Si une ligne plante, nous devons être à même de réagir en apportant des solutions », souligne la directrice. Heureusement, ajoute-t-elle, rares sont les sites desservis que par une seule ligne. « Nous devrons également nous adapter si des épreuves sont reportées ».

Deux événements par jour au stade de France

Plus précisément, cela fait combien de spectateurs à acheminer pour la SNCF ? Et sur quelles lignes ? La SNCF attend 10 millions de voyageurs par jour, « On a l’habitude mais, cette fois, ça sera en flux continu, avertit Alain Ribat, le nouveau patron de Transilien. « Cela revient à desservir deux événements par jour au stade de France, pendant toute la période des jeux », ajoute-t-il.

Un challenge auquel la SNCF se prépare en prévoyant d’augmenter les dessertes 3 heures avant chaque évènement et 1h30 après, afin d’évacuer les spectateurs.Sur les RER B et D, particulièrement sollicités avec deux compétitions par jour au Stade de France, et dont on connait les limites, « on va mettre 4500 trains supplémentaires par rapport à un été normal, augmenter les fréquences (toutes les 5 minutes) et les moyens humains » , assure l’opérateur qui cherche 5 000 volontaires au sein du groupe, en plein été, et va déployer 20 % de moyens humains supplémentaires parmi les équipes de la Suge, la sûreté ferroviaire. Les travaux sur le réseau ferré seront gelés du 26 juillet au 8 septembre, le temps des olympiades. Et en cas d’avarie, de pénurie, d’imprévus ? « Il y a un plan B, nous avons prévu beaucoup de redondances, à partir de trois gares, au cas où l’une des lignes n’est pas opérationnelle » , rassure-t-il.

Déviation des lignes de bus

La RATP, de son côté, doit mobiliser 19 000 agents pour la période des JO, ainsi que  pendant les JOP qui se déroulent au moment de la rentrée. « A part les forces de l’ordre, il n’y aura pas d’entité aussi mobilisé que nous », souligne Edgar Sée, le directeur délégué aux Jeux olympiques et paralympiques à la Régie. « En période estivale normale, nous devons absorber 8 à 9 millions de voyageurs quotidiens, avec les JO, ce sera 1,5 million de plus, et avec une grande disparité selon les jours, les événements et les lignes » , décrit-il.

Outre les dessertes des lieux de compétition comme Roland Garros ou le stade de France, la RATP de son côté, devra assurer les déplacements vers les évènements festifs. Pratiquement toutes les lignes de bus seront déviées, « c’est un peu comme si on gérait une arrivée du Tour de France à Paris, tous les jours ! », compare le responsable du projet. Pour s’assurer la disponibilité du matériel roulant la RATP prévoit de recourir à la maintenance prédictive, afin de n’avoir à faire que « du curatif » durant les jeux. Chez Keolis, le grand sujet, c’est le transport des 15 000 athlètes, puisque la filiale de la SNCF a remporté le marché. « Cela représente l’équivalent de 185 lignes régulières de bus entre les sites et le village olympique, dont dix fonctionneront 24h sur 24, avec jusqu’à 800 départs par jour, toutes les 50 secondes », détaille Youenn Dupuis, le directeur général adjoint, chargé de l’Ile-de-France pour Keolis.

Pour le transport des spectateurs et d’athlètes handicapés, 300 véhicules aménagés spécialement. « Ce qui en fera la plus grande opération de transport de PMR jamais réalisée», souligne Youenn Dupuis. A la demande d’IDFM, il a aussi prévu de renforcer les lignes T11 pour le Bourget et le T14 pour Versailles. L’opérateur doit recruter une centaine de conducteurs pendant les JO, et 500 pour les JOP. Chez Transdev enfin, qui a remporté le marché du transport des spectateurs du site du Château de Versailles (15 000/jour) et celui de la base nautique de Vayres-sur-Marne (35 000 spectateurs/jour), plus celui des accrédités (100 000 personnes), « il a fallu construire intégralement un réseau, l’équivalent du réseau des transports de Rouen, mais pour deux mois et demi de fonctionnement », décrit Alain Pittavino, directeur adjoint de Transdev Ile-de-France. Et s’assurer de pouvoir mettre 800 conducteurs tous les jours derrière le volant des bus. « Les recrutements sont en cours, depuis nos réseaux de province et d’Ile-de-France », indique le représentant de Transdev.

Tous les acteurs sont formels : la mobilisation des agents sera essentielle pour réussir le défi. Alain Ribat estime que les agents de la SNCF seront prêts à accepter de décaler leurs congés et seront fiers de participer à cette grande fête sportive. Il rappelle que le groupe a su en mobiliser pour la Coupe du monde de rugby. Des contreparties financières sont prévues : la SNCF devait mener des négociations avec les syndicats cet automne. Alain Ribat les aborde sereinement. « Participer aux Jeux est un élément de fierté. Ce n’est pas un évènement approché par les syndicats sous l’angle de la menace. A nous de préciser les conditions financières, à mettre en place des bonus incitatifs, qui donnent envie de participer à la fête. »

Côté Keolis, des appels à volontariat ont été lancés non seulement auprès des filiales en France, mais aussi en Belgique, indique de son côté Youenn Dupuis. « Nous nous attendons à un fort engouement car les jeux sont un événement unique et que tout le monde a envie d’y participer », estime le représentant de Keolis. Pour motiver les candidats, l’opérateur a prévu de leur donner la possibilité de remporter des places ou de rencontrer les athlètes, en plus de majorations financières. « Durant les jeux, avec nos 800 conducteurs mobilisés, nous aurons besoin de moyens comparables au réseau de Rouen », souligne de son Alain Pittavino. Pour les mobiliser, Transdev table sur des chauffeurs venus de régions ayant moins d’activités en été, sur des conducteurs scolaires ou encore sur de jeunes retraités prêts à reprendre le volant. Il faudra aussi mettre la main à la poche, reconnait le directeur de Transdev qui devait organiser à partir du 5 octobre un premier round de négociations avec les syndicats en vue d’un accord de groupe sur les conditions sociales pendant les JO. Sont évoquées des primes qui permettraient de gagner 30 à 40 % de plus que le salaire ordinaire d’un conducteur de province.

La RATP, qui a déjà recruté 400 conducteurs, compte aussi sur le prestige des jeux pour attirer des volontaires. « Participer à des Jeux, cela n’arrive qu’une fois dans une vie professionnelle. C’est une expérience unique et nous comptons sur l’esprit de responsabilité du personnel et des organisations syndicales pour que cela soit une réussite », anticipe Edgar Sée. La RATP va aussi modifier ses grilles de congés pour l’été prochain. « C’est une contrainte dont nous tiendrons compte dans les négociations avec les organisations syndicales», explique Edgar Sée, en précisant avancer de concert avec la SNCF sur ce sujet.

Une billettique simplifiée

Un forfait JO sera mis en vente, il permettra d’accéder à tous les sites. On n’en connait pas encore le prix – il sera défini en fin d’année par les élus d’IDFM et tout dépend des arbitrages de Bercy dans le projet de loi de finances qui est en discussion au Parlement. Le déficit de l’autorité organisatrice des transports franciliens est estimé à 800 millions pour 2024, dont 200 millions liés au JO. Selon nos informations, ce forfait ne sera pas hebdomadaire, mais en jours glissants.

Et pour guider les 25 millions de spectateurs attendus, une appli dédiée sera mise en ligne, en plus de Bonjour RATP, Citymapper, Transilien et de Google Maps. « Nous mettons en place une série de messages, recherchons des itinéraires pour les PMR. Nous installerons aussi une signalétique claire pour faciliter les trajets. »
Pour réussir à acheminer sans accrocs les millions de spectateurs, tous les acteurs insistent sur la nécessité de travailler ensemble. « Nous devons réaliser un travail d’équipe », insiste Edgar Sée. Keolis est allé voir des réseaux étrangers pour s’inspirer de bonnes pratiques. « En 2019 nous sommes allés voir comment Tokyo se préparait. Cela a été une source d’inspiration. Nous avons découvert beaucoup de bonnes pratiques en matière de signalétique, de gestion des flux, de présence humaine, de tarification lisible et de communication en langues étrangères », raconte Youenn Dupuis qui se réfère à de récents événements : le transport de 600 000 supporters durant la coupe du monde de football à Doha, des équipes et des supporters lors de la Ryder cup de Golf dans les Yvelines, des visiteurs de l’exposition universelle de Dubai et plus récemment des équipes et supporters de la coupe de monde de rugby. « Il ne faut pas qu’il y ait de grain de sable et si cela devait arriver, il faut les avoir anticipés pour pouvoir proposer des plans B. Nous devons être agiles le jour J», insiste Alain Pittavino. Pour Alain Ribat, « la gestion des flux, c’est notre quotidien. Avec les jeux, nous passerons à une échelle bien supérieure, mais nous bénéficions, pour réussir, de l’appui du politique et d’un dialogue permanent avec notre donneur d’ordre IDFM». C’est tout l’enjeu, car dans le cas des transporteurs, l’essentiel n’est pas de participer…

Valérie Chrzavzez avec Nathalie Arensonas   

Londres en 2012, plus tard Tokyo en 2021, ont chacune à leur tour organisé des Jeux olympiques. De son côté, Milan a été la ville hôte de l’exposition universelle en 2015. Elle recevra les JO d’hiver en 2026. Des représentants des réseaux de transports de ces métropoles ont livré un retour d’expériences lors des premières Assises du Mass Transit organisées le 3 octobre par VRT dans le cadre des Grands Prix de la Région Capitale.

Les chemins de fer East Japan Railway sont considérés comme l’un des réseaux les plus performants du monde. La compagnie, qui exploite des lignes dans Tokyo et ses banlieues, est reconnue pour sa ponctualité. En 2018, avant le Covid l’entreprise transportait plus de 40 millions de personnes. « Nous sommes indépendants et exploitons sans compter sur des subventions du gouvernement. Cela nous permet de nous développer de façon autonome », souligne Hideaki Kuroda, le directeur exécutif (bureau de Paris).

Cette autonomie a contribué à assurer le succès des transports à Tokyo durant les JO de 2021, estime-t-il. En organisant cet événement, la direction de l’entreprise avait comme objectif de continuer à assurer un service irréprochable aux habitants de Tokyo, tout en se donnant les moyens de gérer un afflux important de voyageurs à acheminer vers les stades, explique le dirigeant. « Il a fallu travailler à l’accessibilité des personnes en fauteuil roulant, veiller à ce que les escalators fonctionnent dans toutes les gares », rappelle notamment Hideaki Kuroda. Pour pallier la faiblesse en langues étrangères des Japonais, l’entreprise a mis en place des formations en anglais destinées à améliorer le niveau de ses employés et leur a remis des tablettes sur lesquelles ils disposaient d’outils de traduction pour pouvoir fournir assistance et informations aux visiteurs. En complément, pour aider les voyageurs à se repérer, chaque gare affichait des informations en anglais et en chinois. « Les JO nous ont donné l’opportunité d’encourager notre personnel à apprendre et à pratiquer des langues pour guider les visiteurs étrangers. Nous en bénéficions encore aujourd’hui », se félicite le directeur. Pour faciliter les déplacements des touristes durant les olympiades, l’entreprise a lancé des cartes de transport délivrées en échange d’une caution de 3€ et rechargeables. Elles ont permis de voyager sans être confronté à la complexité de la tarification tokyote. « Après les JO, nous avons maintenu ce système », précise Hideaki Kuroda. Selon lui, il faut auss, pour réussir le mass transit, « une bonne technicité et une très bonne coopération au sein du système pour pouvoir fournir à un nombre conséquent de voyageurs des flux de transport alliant ponctualité et sécurité ».

Investissements

ATM, qui gère les transports publics de la capitale de la Lombardie et d’une centaine de communes alentour, transporte quotidiennement 4,5 millions de passagers et entend capitaliser sur son expérience pour assurer les transports lorsque la ville accueillera les JO d’hiver, en 2026. Son directeur de la stratégie et du développement commercial, Paolo Marchetti, rappelle : « Lors de l’exposition universelle en 2015, nous avons transporté 12 millions de voyageurs et tiré des leçons au jour le jour afin de nous améliorer. Cette expérience a duré six mois. » Il affirme qu’ATM a su tirer les enseignements des difficultés rencontrées. « Nous avons étudié toutes les situations critiques en collectant les données pour éviter qu’elles se reproduisent. Ce qui a permis de mettre en place des outils utiles lorsque nous avons reçu 18.000 voyageurs pour la visite du Pape. » Pour se préparer à accueillir les jeux d’hiver, ATM qui automatisé sa première ligne de métro en 2015, a investi en commandant des tramways, des bus électriques et des rames, tout en rénovant son matériel. Le groupe a aussi recruté 600 employés. « Investir pour améliorer son service et avoir une bonne gouvernance sont les deux points clés pour assurer la réussite de ces événements », assure le représentant d’ATM.

Ne pas séparer l’infrastructure de l’exploitation

Lord Peter Hendy, aujourd’hui président de Network rail, société créée en 2000 pour gérer tous les transports publics de la capitale britannique (bus, métro et système ferroviaire, mais aussi taxis et véhicules privés pour les transports de personnes à mobilité réduite), affirme que la préparation des JO de 2012 dans la capitale britannique a démarré très en amont. « Le plan de préparation a pris sept ans », rappelle celui qui était alors commissaire aux transports de Londres après avoir été directeur général de Transport for London (TfL).  Dans un premier temps, raconte-t-il, il a été envisagé de recruter des équipes spécialement dédiées à événement, avant de rejeter cette option, les managers en place étant les plus compétents en la matière.

Peter Hendy ne cache pas les frictions avec les dirigeants du Comité olympique. « Ils voulaient donner la priorité aux athlètes, alors que nous estimions important que nos voyageurs habituels puissent continuer à se déplacer de manière normale tous les jours et que la ville puisse fonctionner comme en temps ordinaire. » Les Londoniens, bien informés des difficultés de circulation, ont pu les anticiper en étant nombreux à changer leurs habitudes de transport et de travail durant les olympiades. Période au cours de laquelle les transports londoniens ont dû s’adapter à des situations différentes chaque jour, en fonction des manifestations. « Il fallait anticiper les endroits où il y aurait de la congestion », se remémore le président de Network rail qui garde en tête les critiques négatives des médias. « Ils doutaient de notre capacité à assurer les JO. Mais lorsque nos sportifs ont commencé à gagner des médailles, ils nous ont oubliés ! »

La coordination, une des clés de réussite selon MTR

MTR Corporation UK est une filiale de la compagnie hongkongaise MRT corporation, spécialisée dans le mass transit. A Londres, elle exploite une ligne de type RER, la Elizabeth Line, anciennement Crossrail, qui traverse la capitale londonienne d’ouest en Est et dessert l’aéroport d’Heathrow. C’est la ligne la plus fréquentée de Grande-Bretagne. « Nous sommes responsables des gares et de la gestion des trains », précise Graham Cross, directeur commercial de MTR corporation UK.
Cette ligne a bénéficié d’une extension après les JO, période durant laquelle elle a transporté des millions de voyageurs venus pour cet événement, en plus des utilisateurs habituels. « Il était important que les visiteurs gardent une bonne impression de la gestion des transports publics», commente Graham Cross interrogé dans une vidéo. « Les collaborateurs de MRT ont tout mis en œuvre pour assurer la ponctualité et la sécurité des voyageurs, mais aussi pour les aiguiller, afin qu’emprunter cette ligne soit pour eux une bonne expérience », souligne le dirigeant qui pointe l’importance, « pour assurer le succès d’un tel événement, d’un plan de transport bien pensé et d’une bonne communication avec les autres acteurs impliqués ». V. C.

Les JO ont apporté de nouvelles infrastructures : des gares, une ligne à grande vitesse depuis Stratford… Et ils ont permis d’engranger des savoirs. « Grâce aux JO, nous savons mieux gérer les heures de pointe et le succès de cet évènement a rendu nos collaborateurs fiers du service rendu. » Interrogé sur les clés de la réussite, Peter Hendy répond : « Il faut le soutien des politiques, mais aussi un budget, des financements et un plan à long terme pour le développement de la ville. » Il note que la mairie de Londres n’a pas toujours été en phase avec la politique nationale des transports, ce qui a pu poser problème. Autre impératif à ses yeux : « Mettre le client au cœur du projet et faire en sorte de lui permettre de voyager facilement en lui offrant des infrastructures durables et un service fiable sur toutes les lignes. » La séparation des infrastructures et de l’exploitation mise en place en Angleterre ne fonctionne pas, ajoute-t-il, en précisant que le gouvernement le reconnait et cherche désormais à faire marche arrière. « Depuis deux ans, le gouvernement cherche à remettre en place la réunification de l’exploitation et du système, mais il faut trouver les fonds », conclut-il en conseillant de ne pas suivre ce même chemin.

> Retrouvez notre deuxième table ronde de cette soirée