Ville, Rail & Transports

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  • Liège Guillemins inaugurée en septembre

    C’est une gare new look toute en courbes qui sera inaugurée en septembre à Liège. Conçue par l’Espagnol Santiago Calatrava, à qui l’on doit aussi Lyon-Saint-Exupéry TGV, la gare SNCB de Liège Guillemins aura coûté quelque 280 millions d’euros. Selon la SNCB, la gare rénovée devrait accueillir 50 000 passagers par jour dans les prochaines années.

  • La rénovation du dépôt des trams bruxellois touche à sa fin

    La rénovation de ce site historique classé va s’achever en ce début d’année La rénovation du dépôt des tramways de la STIB (Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles) à Woluwé-Saint-Pierre, prise en charge par CFE Brabant, va s’achever en ce début d’année. Ce site historique classé héberge également le Musée du transport urbain bruxellois. Cette rénovation a concerné le remplacement de la couverture de toiture, la réparation et le renforcement des charpentes d’origine en bois, la restauration des façades, la remise en état du bâtiment d’exploitation et du musée avec l’annexe « 1941 » en préservant leur caractère historique. CFE, qui modernise aussi le dépôt toujours en activité pendant les travaux, vient de choisir un pont roulant Europont équipé d’un palan Verlinde Eurobloc VT (constructeur et exportateur français d’équipements de levage et de manutention) pour la réhabilitation du musée et du dépôt. Commandé par radio et d’une capacité de 1,6 t, il sera utilisé pour la manutention des éléments en toiture des tramways (convertisseurs auxiliaires, caténaire…) dans le cadre des programmes d’entretien et de maintenance des rames. Tous les déplacements, levage, descente, longitudinal, ou transversal sont à variation continue de vitesse. « Le matériel Verlinde proposé par Europa-Levage, distributeur et intégrateur pour la Belgique, proposait une très bonne fiabilité, ainsi que le meilleur rapport qualité/prix du marché », justifie un ingénieur Techniques Spéciales chez CFE. Ce groupe de BTP, dont Vinci détient 47 % du capital, est organisé autour de cinq pôles d’activités. En particulier, la construction et la rénovation d’infrastructures de génie civil et de bâtiments : tunnels, ponts, routes, murs de quais… Et des prestations de travaux multi-techniques comme l’électrification d’infrastructures ou la mise en œuvre de signalisation ferroviaire.
     

    Michel BARBERON

  • Les Européens confrontés à la percée asiatique

    Hitachi n’est pas le bienvenu en Europe. Après le choix du japonais pour un mégacontrat en Grande-Bretagne, la révolte gronde Les supporters ne sont pas tous chauvins. Le nouveau ministre britannique des Transports, Geof Hoon, a beau être un abonné du Derby City Football Club, dont le sponsor du maillot est Bombardier, il vient de préattribuer le plus important contrat ferroviaire jamais passé en Grande-Bretagne au constructeur japonais Hitachi (au sein du consortium Agility, avec John Laing et Barclays), de préférence au seul industriel basé localement, à Derby, Bombardier. Un contrat de 8,5 milliards d’euros portant sur la construction de 1 400 voitures du futur train Super Express anglais attribué à un étranger, cela fait un peu désordre en pleine crise.
    Pensant tuer dans l’œuf tout débat sur l’emploi local, Geof Hoon a cru bon d’indiquer que le consortium choisi était « britannique » et que le contrat permettrait de sauvegarder 12 500 emplois. A l’entendre, on aurait presque cru que le choix d’Hitachi constituait un élément fort du plan de relance britannique. Mais les Anglais ne sont pas nés de la dernière pluie. Les observateurs ont beau refaire le compte, ils ne trouvent dans cette affaire que 200 à 500 emplois locaux, ceux qui seront créés dans le futur site d’assemblage d’Hitachi, une « usine tournevis », selon les termes d’un industriel. Le reste de la construction se fera au Japon et transitera par bateau.
    Alors que les négociations exclusives entre le consortium Agility et le DfT (ministère britannique des Transports) viennent de débuter et que l’offre d’Express Rail Alliance (Bombardier, Siemens, Angel Trains et Babcock & Brown) est gardée en réserve par le DfT, la pression monte à Derby. Une campagne, « Change Track » (changeons de voie), vient d’être lancée par le journal local, le Derby Evening Telegraph, qui préconise de revenir sur la décision et de choisir Bombardier, soutenue par les syndicats, les politiques de tous bords au Derby City Council et par l’industrie locale.
    Il n’y a pas qu’en Grande-Bretagne que le choix d’Hitachi a été vécu comme un violent électrochoc. Toute l’industrie ferroviaire européenne est aujourd’hui sur les dents. « Il y a quelques années, la question de l’arrivée des constructeurs asiatiques sur le marché européen faisait doucement rigoler les industriels. Aujourd’hui, plus personne n’a envie de rire », témoigne un constructeur. Si l’on ne trouve personne pour remettre « techniquement » en question la victoire d’Hitachi, beaucoup s’insurgent du choix du gouvernement britannique : « Ce sujet de l’industrie ferroviaire japonaise est bien connu de l’OMC comme un sujet de négociation avec le Japon, et je suis surpris que les Anglais aient le droit de procéder ainsi. Il est incroyable qu’un gouvernement prenne une telle décision d’achat. Nous avons informé le gouvernement britannique des enjeux relatifs au commerce entre Europe et Japon, et nous leur avons demandé d’exiger la réciprocité mais, apparemment, nous n’avons pas été entendus. En somme, les salariés de Bombardier Derby n’auraient pas le droit de construire des trains pour le Japon, cependant que leur gouvernement achète des trains à un constructeur japonais », s’insurge le directeur général de l’Unife (Union des industries ferroviaires européennes), Michael Clausecker.
    Du côté japonais, évidemment, on prétend que si les Européens ne sont pas présents sur le marché japonais, c’est parce qu’ils n’ont pas véritablement essayé et qu’il n’en tient qu’à eux de venir s’y frotter. Chiche ? Ce n’est pas aujourd’hui possible, estime Michael Clausecker : « L’industrie européenne représente 40 à 50 % du marché global, mais, au Japon, elle est proche de 0 %. Il est évident que le gouvernement japonais ferme son marché. L’usage extensif de la clause de sécurité opérationnelle leur permet d’exclure 98,5 % des achats ferroviaires du marché international, en limitant le droit de répondre aux appels d’offres aux seuls groupes nationaux. Et, dans le même temps, des constructeurs qui produisent au Japon sont cordialement invités à concourir ici, en Europe. C’est une situation très déséquilibrée et injuste », plaide-t-il. Quand on leur parle de leur clause de sécurité, les Japonais répliquent en général que les normes européennes, notamment les STI, constituent également une barrière à l’entrée. Sauf que les Japonais ont visiblement réussi à entrer malgré les STI et que celles-ci sont librement téléchargeables sur le site de l’ERA (Agence ferroviaire européenne). Hitachi est d’ailleurs correspondant en Europe des organismes de normalisation CEN et Cenelec, ce qui serait inenvisageable au Japon. « Il n’y a aucune condition légale qui permette à un opérateur européen d’exclure d’un appel d’offres un prestataire non européen », tranche Michael Clausecker. « Or c’est exactement ce qui se produit au Japon : les procédures d’achat pour les nouveaux trains régionaux, Intercity ou à grande vitesse ne sont jamais publiées de manière internationale ni ouvertes aux prestataires européens », dénonce-t-il. Et d’ajouter : « Les inclinations d’une région pour choisir l’industriel régional plutôt qu’un autre, c’est quelque chose dont nous pouvons nous accommoder. Nous ne pouvons par contre pas accepter le fait que des pays ferment purement et simplement le marché. »
    Mais que faut-il alors faire ? Faudrait-il fermer les portes, mettre en place, sur le modèle des Etats-Unis, un « Buy European Act » ? « Ce n’est pas une bonne réponse, estime Michael Clausecker. Notre objectif doit être de travailler en faveur de l’ouverture des marchés. Nous pensons cependant que les pays qui ferment leurs marchés et, dans un même temps, sponsorisent leur industrie ferroviaire pour qu’elle aille conquérir des marchés internationaux doivent faire l’objet d’une demande de réciprocité. Si elles ne jouent pas le jeu, elles ne devraient pas être autorisées à participer aux appels d’offres. »
    La vente à perte sur le marché européen est la grande hantise des industriels. « Que fait aujourd’hui la Commission européenne pour s’assurer qu’Hitachi n’utilise pas certains contrats grassement rétribués au Japon pour vendre à perte en Europe ? Si personne ne s’occupe de cela à Bruxelles, les constructeurs asiatiques vont pouvoir faire beaucoup de mal à l’industrie européenne », s’inquiète Jean-Claude Raoul, conseiller technique à la Fédération des industries ferroviaires (FIF). Lors de sa visite au Japon avec le commissaire européen Antonio Tajani, en janvier, Dominique Bussereau l’a clairement laissé entendre : les Japonais ne pourront concourir sur le marché français s’ils n’ouvrent pas les portes. « Le temps de marchés fermés est fini en Allemagne ou en France, de même qu’aux Etats-Unis ou en Chine sous certaines conditions. Pourquoi pas au Japon ? », questionne Michael Clausecker.
    Mais cette stratégie pourrait se retourner contre les Européens car un jour ou l’autre, à la demande de ses constructeurs, le Japon se mettra en règle avec les lois du commerce international et fera mine d’ouvrir son marché comme le font les pays occidentaux. Après tout, le risque est mince de voir les Européens s’implanter sur ce petit marché très spécifique et mature et où l’on trouve déjà trois constructeurs de renom. Ce jour-là, les industriels européens devront trouver un plan B. Et de toute urgence car depuis dix ans les Asiatiques ont senti venir la tendance verte et ils se préparent à fabriquer des trains « écolos » légers, simples et économes en énergie, comme ceux qui sont aujourd’hui commandés pour le marché anglais. « On ne peut difficilement à la fois être exigeant sur les questions environnementales et écarter ceux qui sont les plus performants sur ce sujet d’un revers de main », convient un industriel. A l’heure ou le 7e PCRD (programme commun européen de recherche et développement) ferroviaire marque un net retrait par rapport au précédent, les industriels européens doivent de toute urgence faire porter leurs efforts sur la R&D pour rester – ou redevenir ? – les plus performants.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Rennes intègre le vélo au transport en commun

    En septembre prochain, Rennes sera la première ville à intégrer totalement le vélo au sein de son réseau de transport en commun Bien avant le désormais fameux Vélib’, Rennes a lancé son premier vélo en libre service en 1997. Le dispositif géré par Clear Channel compte à ce jour 4 500 abonnés, 200 vélos dans 23 stations et environ 280 prêts par jour. Le marché arrivait à son terme en janvier dernier et méritait d’être perfectionné. L’une des demandes essentielles de l’agglomération était d’intégrer réellement le vélo au dispositif de transport en commun. C’est pourquoi pour la première fois en France ce service va être géré par un opérateur de transport public : Keolis (co-traitant Effia), qui a déjà en charge le réseau Star, de bus et de métro.
    Pour faciliter l’intermodalité, 85 % des stations de vélos seront positionnées à proximité d’un point d’arrêt de bus, d’une station de métro ou d’une gare. « Le positionnement actuel était plus politique, il s’agissait surtout de n’oublier aucun quartier » développe Guy Jouhier, élu en charge des transports pour l’agglomération. Chaque station comprendra entre 16 et 30 parcs à vélos et 50 pour la gare. « Le service vélo est conçu pour permettre aux usagers de choisir ou bien d’associer dans un même déplacement vélo, bus et/ou métro, souligne Vincent Le Berre, chargé de communication à Rennes métropole. Dans certains quartiers qui ne sont pas desservis par le réseau de transport public, l’implantation de stations vélo permettra aux habitants de disposer d’un moyen de transport direct. Dans certains cas également, selon l’itinéraire, le vélo est plus rapide que le transport en commun. » Par ailleurs, le vélo a l’avantage d’être utilisable la nuit. « A Lyon et à Paris, 20 % des déplacements quotidiens s’effectuent entre minuit et 6 h du matin. A Rennes, le succès des bus de nuit ne se dément pas », appuie Guy Jouhier.
    Toujours pour favoriser l’intermodalité, Rennes a rendu obligatoire, dans son appel d’offres, l’utilisation de la carte Korrigo, déjà utilisée sur les réseaux de transport en commun, le TER et les cars départementaux Illenoo. Elle permettra également d’accéder aux parcs sécurisés pour les vélos privés. Lancée en 2006, cette carte électronique personnalisée est un succès avec plus de 200 000 cartes distribuées à ce jour. Korrigo s’étend depuis le 20 janvier dernier à toute la partie Est du réseau ferroviaire régional, soit 32 gares supplémentaires. Côté voyageurs, 4 000 personnes sont concernées par cette extension. A terme, l’objectif du conseil régional est d’étendre ce dispositif multimodal à l’ensemble du réseau TER Bretagne.
    La tranche ferme comprend un minimum de 2 500 déplacements/jour au bout de 18 mois et la mise en service en septembre de 900 vélos dans 82 stations, dont une mobile. « L’objectif est ambitieux puisque nous souhaitons multiplier par dix le nombre d’emprunts par jour, soit cinq utilisations par vélo par jour » explique Guy Jouhier. « Dès le mois de juin, 40 stations seront ouvertes et 450 vélos mis à disposition » précise Ronan Coatanea, chargé de mission vélo à Keolis Rennes. Au centre-ville, les stations seront distantes de 330 m les unes des autres. La tranche conditionnelle vise, en dehors de Rennes, trois autres communes de la périphérie, avec une participation financière de 50 % de leur part, et prévoit à terme 117 stations et 1 285 vélos. Le service prévoit l’embauche de onze équivalents temps pleins pour assurer l’entretien des vélos et du réseau. En plus des véhicules de service, trois vélos électriques seront mis à disposition du personnel pour se rendre sur les stations. Le marché est passé pour une durée de huit ans et un montant de plus de 17,3 millions d’euros. Le budget de fonctionnement annuel est d’1,5 million pour la tranche ferme. Le marché prévoit un renouvellement de 25 % du parc chaque année.
    Pour les usagers habituels, le tarif d’abonnement à l’année avec la carte Korrigo sera de 30 euros et de 20 euros pour les abonnés Star (+ 150 euros de caution). Des tarifs réduits sont également prévus pour la première année, pour les salariés dans le cadre des plans de déplacement entreprises (PDE) et pour les usagers bénéficiant de la gratuité sociale. L’abonnement pourra s’effectuer via un site Internet en construction. Pour les usagers occasionnels, la durée des abonnements provisoires pourra aller de 1 à 7 jours et le coût sera de 1 à 5 euros. Le mode d’accès se fera soit par le site Internet, soit par téléphone portable (via le Wap), soit par carte bancaire auprès des dix stations de centre-ville qui seront équipées de lecteurs de cartes. Par ailleurs, une agence spécifique est en cours d’implantation à Rennes. Dans les deux cas, la première demi-heure sera gratuite. Ensuite, le tarif varie de 1 euro pour 1 heure jusqu’à 48 euros pour 24 heures. Tarif volontairement dissuasif pour favoriser les rotations.

    Sylvie LUNEAU
     

  • Maubeuge à l’heure de Crealis

    Les vingt premiers Crealis BHNS (bus à haut niveau de service) construits par Irisbus circulent à Maubeuge Depuis quelques semaines, Maubeuge s’est mise à l’heure du BHNS, le bus à haut niveau de service. Ce véritable système de transport, encore très nouveau en France puisqu’il n’existait qu’à Nantes, est également appelé, dans la métropole du Nord, « Busway » ! Rien d’étonnant d’ailleurs puisque que l’exploitant Stibus du réseau de Maubeuge appartient, tout comme la Semitan nantaise, au groupe Transdev qui en a justement déposé la marque… Aux termes du concept Busway, le véhicule de type BHNS ne se conçoit pas sans son infrastructure spécialisée. A cet égard, le cas de Maubeuge peut paraître exemplaire par la qualité assez exceptionnelle des sites propres réalisés…
    Stibus exploite au total 60 véhicules, avec un effectif de 150 salariés, dont une centaine de conducteurs. Sa zone d’action est le Val de Sambre, une vallée industrielle qui connut son plein développement avec l’essor de la sidérurgie, mais qui semble ne s’être jamais remise de l’effondrement de cette activité traditionnelle. Vingt-huit communes s’étendent au long de cette vallée qui fut autrefois un axe ferroviaire majeur, avant que la ligne à grande vitesse Nord-Europe et Thalys ne viennent définitivement lui ravir le trafic international voyageurs entre la France, la Belgique et l’Allemagne. Le développement de l’agglomération, qui compte aujourd’hui quelque 120 000 habitants, s’est donc réalisé selon cet axe, d’Aulnoye à Jeumont (à la frontière belge), Maubeuge occupant la position centrale en fond de vallée, avec 35 000 habitants. La disposition linéaire de ces trois pôles, qui concentrent la moitié de la population, et les distances qui les séparent, se prêtaient donc bien à la création d’un axe structurant de transport urbain en site propre.
    Le Busway de Maubeuge a été mis en service en décembre 2008, concrétisant l’achèvement de trois opérations conjointes : l’ouverture du site propre intégral pour la traversée de Maubeuge, la mise en service des véhicules BHNS, à savoir vingt Crealis (dix-huit standard et deux articulés) du constructeur Irisbus, et la restructuration complète du réseau existant. La première ligne parcourant en totalité le site propre a reçu l’indicatif 51. Elle dessert trois lycées, deux collèges, la future université et un hôpital qui doit être reconstruit. Le projet de transport en commun en site propre à Maubeuge avait été lancé dès 1993. Il aura donc fallu une quinzaine d’années pour qu’il se réalise enfin ! Mais il est vrai qu’il fut retardé par l’une des communes concernées, celle d’Hautmont, qui n’avait pas cru bon de souscrire au projet, d’où la nécessité de progresser vers son centre-ville en site partagé.
    Au stade des études préliminaires, le choix du mode était resté très ouvert. Le tramway avait survécu à Maubeuge jusque dans les années 50, et l’hypothèse d’en reconstruire un nouveau n’avait donc pas été d’emblée éliminée, même s’il est vite apparu que ce mode était surdimensionné par rapport à la taille de l’agglomération. Est alors venue l’idée d’un trolleybus, qui présentait l’avantage de constituer la solution propre par excellence. Finalement, l’apparition du BHNS a emporté l’adhésion des élus locaux, qui l’ont considéré comme la solution la plus raisonnable, en mettant l’accent sur le « très haut niveau de service » décliné sous la forme d’une parfaite accessibilité, d’un véhicule au confort extrêmement soigné, ou encore d’un système très complet d’information embarquée. Le trolleybus avait toutefois de réelles chances, et l’exploitant ne paraît pas l’exclure totalement pour le futur…
    Le site propre intégral couvre 8,4 km et compte 14 stations. Les Crealis d’Irisbus sont construits sur la base des nouveaux Citelis du même constructeur, et arborent une livrée originale signée d’un artiste local renommé, Félix Del Marle. L’investissement total (infrastructures et matériel roulant) s’élève à 70 millions d’euros, dont 12 proviennent du Feder (fonds européen de développement régional), 5 du département et de la Région, et les 53 restants du versement transport. Une réalisation de qualité, visiblement appelée à se développer…
     

    Philippe HÉRISSÉ

  • Covoiturage : l’Ouest accélère

    Le covoiturage est en vogue dans l’ouest de la France. Les aires dédiées fleurissent un peu partout et les entreprises attrapent le virus Le prix de l’essence a beau baisser, peu importe, l’Ouest en pince pour le covoiturage. Déjà amateurs avant la flambée du pétrole de l’an dernier, les Bretons s’y sont depuis franchement convertis. Le « covoitureur » devient même la coqueluche des services transport des grandes villes et des départements. Il présente l’avantage de vouloir se multiplier dans des proportions assez considérables, à frais réduits ! Le département de Loire-Atlantique fait partie des nouveaux adeptes du covoiturage. Il se lance cette année et va dépenser 300 000 euros. Au programme, la construction d’un site internet commun avec Nantes qui possède déjà le sien. Une opération proposée ensuite à Saint-Nazaire, déjà équipée, elle aussi. L’heure est à l’intervention publique. « Sur le sujet, nous nous voulons rassembleurs parce que l’utilisateur en a besoin. La multitude des sites existants, notamment privés comme 1,2,3envoiture.com, morcelle le public et diminue l’efficacité », indique Jacques Laissus, le directeur des transports au département de Loire-Atlantique. Le site du département voudra aussi s’intégrer à Destineo, le calculateur régional d’itinéraires de transports publics.
    Le covoiturage, la Loire-Atlantique a moins l’idée de l’« organiser » que de le « faciliter ». Parmi les moyens mis en œuvre, il y aura surtout, outre le site internet, une cinquantaine d’aires de covoiturage labellisées. Dans une optique de connexion aux transports publics, elles seront positionnées « le long des lignes de cars du département, à des points d’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, de rabattement des transports à la demande et passage de circulations douces comme le vélo et la marche ». S’y ajouteront des emplacements simplement signalés d’un panneau, ceux déjà utilisés par des « covoitureurs » aux abords de bretelles d’autoroutes ou des ronds-points. Une officialisation en quelque sorte. Ainsi que des places de covoiturage choisies par les maires de petites communes et par les directeurs de grandes surfaces, surtout à l’abord de Nantes ou de Saint-Nazaire. « Le covoiturage est un vrai levier pour réduire notre circulation automobile. Nous remarquons que les salariés le pratiquent beaucoup tôt le matin ou tard le soir. Pour l’encourager, nous avons besoin de parkings réservés à l’échelle de l’aire urbaine : dans les entreprises, dans les communes autour de nous et dans les départements environnants », confirme Jean-François Retière, vice-président de Nantes-Métropole.
    En matière de covoiturage, la Loire-Atlantique prend modèle sur le département voisin, le Morbihan. Lui aussi s’est en premier lieu appuyé sur un site « fédérateur », ouvert à tous et gratuit. Il l’offre aux entreprises. Lui aussi a beaucoup « officialisé » – et sécurisé – à coup de panneaux des emplacements de covoiturage « naturels », grappes de voitures immobilisées aux embranchements de grands axes routiers. Lui aussi a sollicité les directeurs de supermarchés. « 6 000 inscrits en juin dernier, 8 500 aujourd’hui alors que nous n’avons démarré qu’en 2006, raconte Michel L’huiguiner, directeur du service transport. Budget ? 140 000 euros cette année pour l’aménagement de trois ou quatre nouvelles aires bitumées, étiquetées, sécurisées. Nous en sommes à une trentaine et nous n’irons guère au-delà. Nous préférons simplement planter des panneaux là où il faut. »
    La Loire-Atlantique, le Morbihan, sont des enfants de la dernière flambée du pétrole. Comme le Maine-et-Loire qui commence à mobiliser les covoitureurs potentiels autour d’Angers, Cholet, Saumur. 150 000 euros cette année pour construire ses aires officielles de covoiturage. La première est bientôt inaugurée près de Cholet. « Surtout 30 000 euros pour la communication ! », insiste Chantal Crezé, la « Madame covoiturage » du département. « Nous avons ouvert notre site en septembre 2007, juste avant l’envolée des prix à la pompe. Nous totalisons 2 555 inscrits. Le nombre a doublé en septembre quand nous avons communiqué pour le premier anniversaire. » Son objectif est de  sensibiliser toutes les entreprises de plus de 50 salariés. Partout la visibilité du covoiturage, sa promotion, l’incitation à s’y adonner restent importantes. « Nous interpellons l’automobiliste. Nous affichons : le covoiturage, c’est pratique, économique, écologique », explique Sandrine Di Dio à Saint-Brieuc dans les Côtes d’Armor. Avec le Finistère et l’Ille-et-Vilaine, les Côtes d’Armor font partie des plus anciens du covoiturage. Après les sites internet, ils mettent aujourd’hui l’accent sur leurs aires de covoiturage. Les nouveaux panneaux fleurissent partout. « 120 000 euros par an pour cinq ans, selon notre schéma voté début 2007 et pour ouvrir trois à quatre aires par an », précise Sandrine Di Dio. Le département des Côtes d’Armor en est à une quinzaine. Il vient de lancer un appel aux communes pour cofinancer un programme supplémentaire. Le Finistère en est à 30. Il y consacre 550 000 euros par an.
    Pour ces départements, le défi du covoiturage ne se limite pas aux grands axes de circulation. Ce n’est pas seulement une façon de prévenir les embouteillages dans leur villes-phares : Saint-Brieuc, Brest, Quimper. C’est aussi une façon de répondre aux besoins de mobilité, dans les campagnes, d’une population de plus en plus âgée. En complément des transports à la demande et des lignes de cars. A Rennes, en Ille-et-Vilaine, l’association Covoiturage Plus, qui a du recul puisqu’elle a ouvert son site en 1997, insiste sur un autre aspect : les contacts humains nécessaires pour garantir le succès du covoiturage, au-delà de la seule mise à disposition d’un site. Covoiturage Plus est beaucoup intervenu en entreprises. D’abord centrée sur le bassin d’emploi de Rennes, l’association a étendu son activité aux autres villes (Saint-Malo, Redon). Le nombre des inscrits sur son site augmente de 1 000 par an. Il en est à 8 000 dont 1 500 covoitureurs réguliers. L’association salue la nouvelle visibilité donnée, en Ille-et-Vilaine aussi, par le programme départemental d’installation d’une trentaine d’aires de covoiturage. « Aujourd’hui, les entreprises nous sollicitent. Elles se bousculent même au portillon. C’est bon pour leur image, cela leur fait construire moins de parkings. Mais le covoiturage ne les concerne pas autant que leurs salariés et l’on n’est jamais aussi persuasif et sécurisant qu’en leur proposant en personne le covoiturage sur leur lieu de travail. Et en leur trouvant une solution », raconte Brigitte Meunier, fondatrice de l’association. Covoiturage Plus a formé ainsi, puis installé dans la durée quantités d’« équipages » en Ille-et-Vilaine. Une efficacité commerciale sur laquelle s’appuie Rennes Métropole quand elle fait signer des plans de déplacement d’entreprises. Et à laquelle devront sans doute penser aussi un jour les services de covoiturage novices.
     

    Hubert HEULOT
     

  • Arep va rénover l’imposante gare de Bombay

    L’ex-Agence des gares de la SNCF vient de remporter l’étude de faisabilité pour la rénovation de la monumentale gare Victoria de Bombay Connue jusqu’en 1996 sous le nom de Victoria, rebaptisée depuis Mumbai CST (Chhatrapati Shijavi Terminus), la principale gare de Bombay est l’une des plus fréquentées au monde, avec un trafic journalier dépassant le million de voyageurs. C’est ce qui fait le prix de la victoire d’Arep, filiale à 100 % de la SNCF, qui vient de remporter l’étude de faisabilité pour sa rénovation.
    Arep n’en est pas à sa première tentative en Inde. Eric Dussiot, directeur de projets à l’international, reconnaît avoir perdu quatre fois dans le pays, dont un concours pour la gare de Delhi, où l’agence avait tout de même été classée seconde derrière HKO. Le contrat enfin remporté sera, espère-t-il, une porte d’entrée pour le sous-continent indien, où un programme de rénovation de 22 grandes gares est aujourd’hui lancé. Une porte monumentale et magnifique, construite à la fin du XIXe siècle par l’architecte anglais Stephens et inscrite au patrimoine mondial de l’Unesco. L’ensemble se répartit en trois espaces en cul-de-sac : la gare historique, qui abrite aujourd’hui des bureaux des Indian Railways, la billetterie ainsi que la halle banlieue ; une halle et un bâtiment voyageurs grandes lignes à côté ; et une troisième gare, située en amont, à l’extrémité des quais, pour les trains de nuit et un service de colis postaux.
    L’étude de faisabilité concerne la rénovation de la totalité de la gare de Mumbai et des bâtiments environnants, soit plus de 25 ha. Les très fortes contraintes liées à l’énormité du trafic et à la préservation du site ont conduit l’agence animée par Jean-Marie Duthilleul et Etienne Tricaud à mobiliser au plus vite les compétences d’un spécialiste du phasage des travaux et d’un spécialiste des monuments historiques.
    La rénovation prévoit l’insertion dans Mumbai CST d’une station souterraine de la future ligne 3 du métro (la ligne 1 étant en travaux, et la 2 en phase d’études). De plus, à l’horizon 2020, la grande vitesse devrait desservir Bombay. La rénovation de la gare se fera en PPP, et l’étude prévoit le développement d’un parc immobilier de 8 ha qui doit contribuer au financement. Le contrat représente environ 1,4 million d’euros, dont 800 0000 pour Arep, mandataire, qui a pour partenaire local Egis-India, filiale du groupe Egis.

    François DUMONT

  • Mont-de-Marsan – Dax à 2 euros, en bus express

    Depuis le 2 mars une ligne Express est opérationnelle entre la gare de Mont-de-Marsan et celle de Dax qui ne sont pas reliées par le rail Avec un tarif de deux euros et un temps de parcours de cinquante minutes, cette ligne Express de bus se veut véritablement incitative. Un effort du conseil général des Landes que son président Henri Emmanuelli commente ainsi : « Le but est triple. Avec une tarification unique nous donnons un coup de pouce au pouvoir d’achat des Landais, on favorise les transports collectifs et du même coup on enregistre une moindre émission de CO2 dans l’atmosphère. »
    L’exploitant, la RDTL (régie départementale des transports des Landes) assure six allers-retours, du lundi au vendredi, les horaires favorisant les embauches de 8h et 9h et les débauches de 17h et 18h. Avec la possibilité d’effectuer l’aller-retour sur la demi-journée. Cette liaison qui dessert deux aires de covoiturage, emprunte la 2×2 voies et évite le détour de la Chalosse, que dessert la ligne classique, ceci afin d’atteindre un temps de parcours proche de celui de la voiture.
    Le voyage à deux euros représente une économie substantielle. En effet un salarié n’utilisant plus son véhicule personnel pour se rendre à son travail sur ce même parcours, économisera 3 800 euros par an.
    Il s’agit d’une première étape expérimentale en vue de la refonte prochaine du réseau interurbain de transports routiers qui doit intervenir au mois de septembre. Auparavant deux autres lignes, Biscarrosse – Ychoux et Mimizan – Sabres auront été mises en place, en complémentarité avec le réseau cadencé des TER.
    Le nouveau réseau comprendra 19 lignes assurant un maillage du territoire. Des lignes dites structurantes, de rabattement ou de bassin, non desservies par le train. Les horaires diffèreront selon les saisons et les besoins touristiques. Sur les lignes les plus chargées on enregistrera jusqu’à treize allers-retours quotidiens, soit une augmentation de l’offre variant entre 50 % et 90 %. Le dimension sociale sera prise en compte : cette nouvelle tarification unique à 2 euros s’appliquera à tous les futurs trajets du nouveau réseau. L’objectif est de passer de 90 000 à 200 000 voyages. Le département prendra d’autre part une mesure spécifique en direction des personnes bénéficiaires des minima sociaux et du revenu de solidarité active.

    François-Xavier POINT
     

  • Renouvellement des voies au Sud de Lyon

    RFF et la SNCF ont lancé au sud de Lyon un chantier de renouvellement des voies qui s’achevera en avril prochain « C’est l’une des deux opérations les plus importantes en France (avec l’Alsace) en 2009 » assure Philippe De Mester, directeur régional Rhône-Alpes Auvergne de RFF. Le chantier mobilise ainsi une suite rapide, 300 agents SNCF, autant d’employés de sociétés extérieures, et un investissement de 33 millions d’euros.
    Le premier renouvellement de voies concerne la ligne Lyon-Vallée du Rhône entre Saint-Fons et Chasse sur 13 kilomètres où circulent 104 trains quotidiens. La fréquentation (12 000 voyageurs/jour) a augmenté de 10 % sur Lyon-Avignon et de 15 % sur Lyon-Vienne en 2008. Le deuxième chantier a lieu sur la ligne Lyon – Saint-Etienne (110 trains par jour), la première ligne TER de Rhône-Alpes avec 14 000 voyageurs, une fréquentation en hausse de 6,5 % en 2008. Au total, 50,5 kilomètres de rails, 38 000 traverses béton et 41 500 tonnes de ballast vont être posés pour moderniser les voies actuelles qui datent de 1971.
    Les travaux ont évidemment un impact sur la circulation des trains. Pendant la première phase du chantier, sept trains allers-retours sont supprimés entre Lyon et Vienne et remplacés par des autocars. Au plus fort des travaux, une partie des trains sont détournés par la rive droite du Rhône, des dessertes de gares sont supprimées ainsi que dix-huit trains, remplacés par des autocars. Mêmes conséquences sur la ligne Lyon – Saint-Etienne : pendant les travaux lourds, les ralentissements en journée entraînent la suppression de trains (26 au total), remplacés par des autocars, celle d’un train TGV le soir et des modifications de correspondances. Pour réduire les désagréments, la SNCF a mis en place « un plan d’information inédit et exceptionnel » selon Jean-Christophe Archambault , directeur Rhône-Alpes SNCF. L’entreprise a activé tous ses canaux d’information à destination des clients (affichage, annonces sonores, Allo TER, tractage, SMS pour les abonnés, etc), ainsi qu’une vingtaine de « gilets rouges » aux heures de pointe à certaines périodes. En interne, le management SNCF assure un dispositif de veille au jour le jour et a notamment mis en place avec Effia une régie autocars 24/24 heures permettant de disposer de cars afin de parer à toute éventualité.
     

    Claude FERRERO

  • Une conciergerie en gare de Bordeaux

    Une conciergerie ouvrira ses portes à la gare Saint-Jean dans la dernière semaine du mois de mars Sur le quai n° 1 un mur de planches, en guise de rideau rouge, masque une partie de l’aile sud. Derrière, les entreprises s’activent à installer le décor afin que tout soit prêt le moment venu. Fin mars les trois coups retentiront pour laisser apparaître, sur une scène de 285 m2… une conciergerie. Une première en France dans l’histoire des gares.
    Dans ce nouvel espace vont être regroupés en effet plusieurs services aux voyageurs. A l’accueil et la prise en charge de tous types de handicaps s’ajouteront les consignes avec les inévitables portiques et scanner, les objets trouvés, les sanitaires, le portage de bagages. Le tout avec présence humaine, vidéosurveillance et climatisation.
    Ce pôle multiservices, géré par Effia, n’est pas tout à fait une nouveauté. Le terme s’inspire en fait des conciergeries des grands hôtels parisiens. « Ce qui est une première, c’est l’appellation, observe Anne-Laure Techene, chargée d’opérations à l’unité décentralisée sud-ouest de la direction des gares et de l’Escale. C’est un concept qui de toute manière tend à se développer. Cette panoplie de services, on le retrouve dans certaines grandes gares. A Bordeaux tout est rassemblé en un même lieu, ce qui facilitera d’autant la vie de la clientèle. »
    Pour la SNCF, l’offre de la conciergerie peut évoluer, en fonction de la demande des voyageurs, par exemple l’ouverture d’un point relais de retrait de colis.
    Elle sera reliée au futur couloir de liaison, pour une meilleure gestion des flux. Car cette prochaine ouverture marque aussi le début d’une longue suite de travaux visant à réaménager le bâtiment voyageurs (voir encadré).
    Pour installer le nouvel espace, les cloisons des pièces ont été démolies et le sol entièrement refait. « On fait le maximum pour rénover les parties historiques de la gare, pas seulement ici même, tout en conservant leur cachet », note Anne-Laure Techene. Ainsi pour les portes monumentales ouvrant sur le quai n° 1 et la cour, lesquelles font l’objet de toutes les attentions. Les moulures sont conservées et les portes apparaîtront revêtues de la couleur ébène, choisie après avis de l’Architecte des Bâtiments de France. Leur sens d’ouverture sera modifié pour raison de sécurité. Une étude a même été conduite afin que les menuiseries et un pilier soient reconstitués dans leur forme originelle. Les bronzes retrouveront leur couleur d’origine. Quant aux murs, ils seront recouverts de boiseries. L’entreprise mandataire GTM est chargée de ces travaux.
     

    François-Xavier POINT