Ville, Rail & Transports

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  • La ligne Avignon – Carpentras va être rouverte aux voyageurs

    Les premiers travaux pourraient commencer en 2010 pour une mise en service prévue en 2014 La réouverture de 27 km de voie ferrée entre Avignon et Carpentras à la circulation des TER devrait permettre de transporter près de 6 000 voyageurs par jour à partir de 2014 entre les deux villes du Vaucluse. La réalisation de cette liaison est doublée de la création de la ligne Avignon-TGV – Avignon centre-ville et est destinée à améliorer la circulation dans la région avignonnaise. Les études préliminaires réalisées par RFF étant terminées, le comité de pilotage coprésidé pour l’occasion par le président du conseil régional Paca, Michel Vauzelle, et par le président de RFF, Hubert Du Mesnil, vient de lancer l’avant-projet. La fréquentation est évaluée à 5 800 voyageurs par jour avec une desserte cadencée toutes les 30 minutes et un temps de parcours de 38 minutes entre Avignon-TGV et Carpentras et de 30 minutes entre Avignon-centre et Carpentras. En prenant en compte les différents TER desservant la région avignonnaise, il y aura une liaison toutes les 15 minutes entre les deux gares d’Avignon. La mise en service souhaitée est 2014. La section Sorgues – Carpentras a été fermée à la circulation des trains de voyageurs en 1938, seuls des trains de fret y circulant encore à vitesse réduite. Quant à la liaison Avignon – Sorgues elle est aujourd’hui assurée par les TER de la vallée du Rhône. Si l’emprise de la ligne Avignon – Carpentras sera conservée, la voie sera entièrement reconstruite avec la reprise de certains ouvrages d’art et la mise en place de la signalisation automatique. Le tout pour permettre une vitesse des trains de 120 km/h. Sur ce parcours, quatre haltes seront construites ou reconstruites : Sorgues, qui existe déjà, Entraigues-sur-la-Sorgue, Monteux et Carpentras, où la halte pourrait se transformer en gare. D’autres points d’arrêt sont à l’étude. Les travaux ne devraient pas comporter de grandes difficultés, en dehors des problèmes environnementaux et notamment les inondations de terrain entre Sorgues et Carpentras. Plus épineux sera le sort des 12 passages à niveau existants qui, selon le plan élaboré après l’accident d’Allinges en juin 2008, devront être supprimés. Il semble, d’ores et déjà, que cela ne sera pas possible : « les supprimer tous est l’objectif optimal, mais si cela n’est pas possible, il faudra trouver des mesures de sécurité pour certains », avance prudemment Michel Croc, directeur régional Paca de RFF. Pour la réalisation d’un kilomètre de voie unique entre les gares d’Avignon-TGV et d’Avignon centre-ville, la difficulté résidera essentiellement dans l’implantation d’une voie nouvelle dans un ensemble ferroviaire et routier déjà très dense. Autre difficulté, enfin, le financement des deux réalisations. Celui-ci est inscrit au contrat de projets Etat–Région 2007-2013, et prévoit 82 millions pour le double projet. Mais celui-ci est évalué à 108 millions d’euros courants, dont 73 millions pour Avignon – Carpentras. Il restera donc à trouver un financement complémentaire, soit par déploiement en fin de contrat de projet de crédits d’opérations non réalisées, soit par une contribution supplémentaire des partenaires financiers. Les premiers travaux pourraient commencer en 2010 et concerner la liaison entre les deux gares d’Avignon.
     

    José SOTO

  • Nice choisit Veloway

    Nice a choisi Veloway pour s’équiper en vélos en libre service (VLS) à partir du mois de juillet, a annoncé Christian Estrosi Si la filiale de Veolia Transport est déjà présente en Angleterre et aux Etats-Unis, Nice est la deuxième implantation annoncée pour la France (une première aura normalement lieu avant Nice, sans que le nom de la ville soit encore dévoilé). L’opérateur, délégataire du réseau urbain de Nice via sa filiale ST2N, effectue ainsi une entrée remarquée sur le marché français du VLS. Remarquée par l’importance du marché, mais qui se veut discrète. Veloway met en avant une « approche intermodale » et une « extension de la palette de la mobilité » proposée par Veolia et affirme ne pas être « directement concurrent » des autres systèmes. Le marché niçois lui a été attribué pour une durée de 15 ans et un coût annuel, pour la communauté urbaine, de 3,3 millions d’euros. Cette dernière récupérera les recettes d’abonnement et de location « espérées » à 1 million d’euros par an. Veloway va équiper Nice de 1 750 vélos, 175 stations dotées d’alimentation électrique par cellules photovoltaïques et 3 100 bornes d’accrochage. L’implantation, se fera en 3 phases. La première, à partir de juillet 2009, concerne le centre-ville et les quartiers sud-est qui seront équipés de 900 vélos et 90 stations distantes de 300 m en moyenne. En novembre 2009, au plus tôt, 30 stations et 300 vélos supplémentaires seront implantés sur les quartiers ouest. Enfin, à partir d’avril 2010, 55 stations et 550 vélos seront répartis sur les quartiers hauts de la ville de Nice. La première demi-heure d’utilisation sera gratuite et il en coûtera 1 euro entre une demi-heure et une heure de location, puis 2 euros par heure supplémentaire. L’abonnement annuel sera de 25 euros (10 euros par mois, 5 euros à la semaine et 1 euro par jour) et il sera réduit à 15 euros pour les abonnés du réseau de transports urbains. Ceux-ci disposeront d’une carte magnétique permettant d’utiliser le réseau des bus, tramway et les vélos, intégrant ainsi la location des deux-roues au réseau. Le système fonctionnera 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7. Selon Christian Estrosi, une extension au territoire de la communauté urbaine va être étudiée. « Je souhaite que courant 2010, le système soit étendu à Cagnes-sur-Mer, à Saint-Laurent-du-Var et le long du Paillon et du Var » a assuré le maire de Nice. Le modèle des vélos ne sera présenté que dans les prochaines semaines, mais il devrait ressembler à ce que fait la concurrence, en plus léger, affirme-t-on.  Le marché prévoit par ailleurs que Veloway engage des personnes en insertion à hauteur de 15 % au minimum des heures travaillées. Reste pour la communauté urbaine à développer son réseau de pistes cyclables. Elle prévoit de le porter de 29 km à 125 km d’ici à 2013 et d’appliquer le double-sens cyclable. En région Paca deux autres villes ont déjà implanté le vélo en libre service : Marseille et Aix-en-Provence, qui ont fait appel à JCDecaux. Avignon prépare également un système équivalent. Aubagne, a de son côté, choisi une solution « municipale » : le prêt de vélos à longue durée.
     

    José SOTO

  • La crise va-t-elle favoriser le retour du protectionnisme ?

    Même si le secteur du rail semble plutôt bien tirer son épingle du jeu face à la crise, il n’est pas à l’abri de certains effets collatéraux Le commentaire du patron de la DB, Hartmut Mehdorn, tiré du communiqué de presse publié lors de l’attribution du marché de 15 trains à grande vitesse à Siemens en décembredernier a de quoi surprendre: « Cette commande va constituer un appel d’air pour l’industrie ferroviaire allemande et préserver des emplois à l’heure où l’économie a besoin d’une nouvelle impulsion », écrit le chef de la DB. Sans particulièrement indiquer avoir choisi le meilleur produit. « Dans le fond, rien ne change. Mais avec la crise, le protectionnisme est simplement de plus en plus assumé », remarque un industriel. Evidemment, lorsque l’on aborde le sujet du protectionnisme avec les patrons du rail, la main sur le cœur et dans une remarquable unité, ils répondent : « Impossible, il y a les appels d’offres européens. » Certes, on n’est plus dans le temps où les contrats se négociaient de gré à gré. Mais on le sait, il n’est pas bien difficile de tordre les aiguilles pour faciliter les choses à un candidat préféré. Et bien rares sont les recours en justice dans un secteur où l’on évite de se fâcher avec ses grands clients. Voici donc venu le temps des cahiers des charges épousant délicatement les formes du produit du constructeur national.
    Un exemple récent en Allemagne avec le fameux appel d’offres de la DB : 800 voitures à deux niveaux à construire pour une enveloppe de 1,5 milliard : qui est intéressé ? Réponse : uniquement Bombardier. Le cahier des charges était tellement compliqué et proche de la précédente génération du produit construite par une usine allemande du très germanique constructeur canadien qu’après une soigneuse étude ni Siemens, ni Alstom, ni Stadler n’ont voulu déposer d’offre. « Un appel d’offres majeur de la DB avec une seule réponse, ça fait un peu tache, râle un concurrent. Mais vu la manière dont était libellé le cahier des charges, on était certain de perdre », assure-t-il.
    Question préférence nationale, la France n’est pas en reste avec l’appel d’offres MI09 en cours d’instruction à la RATP. Dans le jargon, on l’appelle « commande Sarkozy », le président de la République ayant tenu à l’annoncer personnellement. Sur cette courte série portant sur une trentaine de rames de RER à double niveau (environ 600 millions d’euros) et ressemblant comme deux gouttes d’eau au MI2N d’Alstom, les autres constructeurs auraient adoré pouvoir défendre leurs chances. Pour sauver les meubles, Bombardier a choisi de s’entendre avec Alstom dont il sera sous-traitant à hauteur de 30 % en cas d’attribution du contrat. La crise donne des arguments aux politiques pour rappeler à ceux qui achètent les trains que, dans « un tel contexte », le pays comprendrait mal que l’on aille confier des marchés publics à un groupe étranger.
    Les grands appels d’offres sont-ils pour autant courus d’avance ? Sans doute pas, car les opérateurs souhaitent garder l’aiguillon de la concurrence. Mais leur marge de manœuvre semble de plus en plus réduite et le « construire local » de moins en moins optionnel. C’est ce qui explique l’actuelle hésitation de Siemens à répondre au futur appel d’offres de TGV nouvelle génération. C’est ce qui explique aussi que dans l’hypothèse où il répondrait le groupe allemand confierait une partie de l’assemblage des rames à l’alsacien Lohr Industrie. « La participation de Siemens est un sujet très politique, cela pourrait se jouer au cours d’une entrevue entre Angela Merkel et Nicolas Sarkozy », estime un industriel.
    Si les constructeurs savent rappeler aux décideurs l’importance de l’emploi local, ils sont par contre beaucoup moins regardants sur ce critère avec leurs propres fournisseurs. Sous couvert de l’anonymat le plus opaque, plusieurs équipementiers nous ont indiqué qu’il leur semblerait souhaitable que les constructeurs ferroviaires et la SNCF se convertissent quelque peu au patriotisme économique. « Bombardier ou Alstom sont très habiles pour vanter leur construction locale et en tirer parti auprès des décideurs politiques. En réalité, ils sont des assembleurs de technologies achetées à des fournisseurs du monde entier. Dans la phase équipement, de plus en plus souvent, c’est le prix qui prévaut quand on ne demande pas explicitement une part de fabrication locale en Chine », dénonce un équipementier.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Transports gratuits à Aubagne à partir du 15 mai

    Tous les bus seront gratuits à partir de la mi-mai. Et tout le monde pourra en profiter, habitants ou non de l’agglomération d’Aubagne Les transports urbains de l’agglomération d’Aubagne, dans les Bouches-du-Rhône, seront entièrement gratuits à partir du 15 mai. Annoncée en septembre 2008, la date d’entrée en vigueur de cette promesse électorale a été arrêtée lors du dernier conseil communautaire de la communauté d’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Etoile (12 communes, 101 000 habitants). A partir du 15 mai, les utilisateurs du réseau « Les Bus de l’agglo », habitants de l’agglomération ou pas (un salarié du territoire sur deux vient de Marseille et des communes limitrophes) n’auront donc besoin d’aucun titre de transport. L’agglomération compte couvrir les pertes de recettes de billetterie, soit 749 000 euros en 2007, par la réévaluation du versement transports, la taxe versée aux AOT par les entreprises de plus de 9 salariés. A Aubagne, le taux de cette taxe qui rapporte 2,8 millions d’euros par an est passé de 0,6 % à 1,05 % le 1er janvier 2009, l’agglomération franchissant le seuil des 100 000 habitants.
    Il reste à signer avec Veolia Transport, délégataire du réseau, un avenant à la DSP passée en 2007 pour une durée de 12 ans. L’objectif de fréquentation passera à +86 %, soit à terme près de 4 millions de voyages par an, au lieu de 2. Un comptage par laser des passagers sera effectué à l’entrée des bus. Malgré cette hausse prévisible de la fréquentation, l’agglomération n’envisage pas pour le moment l’acquisition de nouveaux bus. Elle compte « absorber » les passagers supplémentaires grâce à la capacité encore disponible dans les bus déjà en circulation et en transférant ses bus ou minibus sur les lignes selon les nouvelles conditions d’utilisation. « Si on a besoin d’acquérir du nouveau matériel c’est que la fréquentation est plus importante, or c’est notre objectif », explique-t-on à l’agglomération. Alain Belviso, président de la communauté d’agglomération a inscrit la gratuité « dans une démarche globale en faveur des transports publics, du développement durable et de l’efficacité sociale ».
    L’agglomération aubagnaise va par ailleurs lancer, l’automne prochain, les études pour la création d’une ligne de tramway de 7 km et d’un TCSP de 17 km sur l’emprise d’une ancienne voie ferrée.
     

    José?SOTO

  • Prolongation contestée du tramway à Marseille

    La communauté urbaine de Marseille Provence Métropole a voté la prolongation du tramway Un prolongement du tramway par la rue de Rome, entre la Canebière et la place Castellane, via la préfecture. Ce sera une voie unique d’environ un kilomètre qui fera sa jonction avec la ligne 2 du tramway sur la Canebière, à hauteur du cours Belsunce, et qui comprendra entre trois et quatre stations, celles-ci permettant le croisement des rames. Le coût est estimé à 30 millions d’euros, financés en partie grâce au plan d’investissement quinquennal du conseil général des Bouches-du-Rhône. Cette branche du tramway fait partie d’un plan de requalification du centre-ville décidé conjointement avec la municipalité conduite par Jean-Claude Gaudin en vue de « Marseille Provence 2013, capitale européenne de la culture ». Si elle est destinée à assurer « une meilleure connexion entre les transports en commun venant du Sud et le Nord de la ville », la création de cette voie unique permettra essentiellement la requalification de la rue de Rome, un axe commerçant en perte de vitesse. Ce tronçon de 1 km fait partie d’un projet de nouvelle ligne de tramway jusqu’au quartier des Catalans, élaboré par l’ancienne majorité communautaire. Projet auquel le socialiste Eugène Caselli, président de la communauté urbaine depuis avril 2008, avait mis son veto, avant de concéder ce kilomètre au nom de la « gouvernance partagée ». Eugène Caselli avait en effet été élu président alors que la droite était majoritaire en sièges. Un « accord de gouvernance partagée », passant notamment par un partage des vice-présidences, avait été trouvé pour permettre la gestion de la communauté. C’est au nom de cet accord que déjà le 5 février dernier, lors de l’examen du plan de requalification du centre-ville par le conseil municipal de Marseille, la gauche marseillaise, minoritaire dans l’assemblée municipale, avait voté en faveur de la création de cette prolongation du tramway. « Nous avons accepté, même si ce n’était pas notre position. Avec trente millions d’euros nous avons d’autres priorités, mais nous sommes dans un travail collectif et nous avons fait des gestes », a reconnu Patrick Menucci, maire PS des 1er et 7e arrondissements, et vice-président de la communauté urbaine. Pour certains proches de l’exécutif, comme le communiste Frédéric Dutoit, « ce tramway sur voie unique ne servira à rien ». Mais le temps presse déjà et l’UMP Renaud Muselier, vice-président de la communauté urbaine, a prévenu : « Pour que le tramway circule à la fin juin 2012, il faut commander les rames dès le mois d’avril 2009 au titre de la tranche conditionnelle du marché en cours. » Le plan de requalification du centre-ville comprend d’autres mesures visant à réduire la circulation automobile et à favoriser les transports en commun et le vélo : semi-piétonnisation du Vieux-Port, déplacement du pôle d’échanges de la Bourse afin de refondre le réseau de transport du centre-ville, stationnement résident facilité, etc. Pour que la ville soit prête pour « Marseille 2013 », il n’y a donc pas de temps à perdre.
     

    José SOTO

  • Les opérateurs se mobilisent en Ile-de-France

    Les élus et le gouvernement, la SNCF et la RATP, tous veulent prouver leurs compétences d’opérateurs Est-ce un effet Saint-Lazare ? Un mois après la fermeture de la gare de l’ouest parisien, suite à un mouvement de grève subit des conducteurs, les postures sont en train de changer à propos de l’Ile-de-France. A chacun son métier de base, désormais. Les opérateurs exploitent, les élus et l’Etat décident et anticipent l’avenir. Ou essaient de le faire, tellement les tensions politiques sont fortes à un peu plus d’un an des élections régionales (s’il n’y a pas de modification du calendrier). Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat aux Transports, s’est rendu la semaine dernière sur le terrain, d’abord en compagnie de dirigeants de la RATP et de la SNCF, puis avec Jean-Paul Huchon et Roger Karoutchi. Le chef de l’Etat prendra prochainement des décisions « sur la prochaine géographie [NDLR en Ile-de-France] et ses conséquences en matière de transports », a annoncé le ministre, expliquant que « l’on a tellement développé le transport public en Ile-de-France que le système est malade de son succès ». Christian Blanc, secrétaire d’Etat chargé du Développement de la région capitale, continue de son côté à travailler en solitaire, imaginant une sorte d’escargot francilien, si l’on en croit les révélations du quotidien Libération. Mais rien ne dit encore ce qui sortira du chapeau présidentiel, et aucun problème n’est vraiment réglé. Comment concilier les conceptions de la région et du Stif, autorité organisatrice, et celles du secrétaire d’Etat à la région capitale ? Que fera Jean-Paul Huchon si l’Etat affiche d’autres priorités que les siennes ? Dans ce ce contexte de tensions et d’hésitations politiques, les deux opérateurs, RATP et SNCF, semblent avoir prudemment décidé de se concentrer sur l’exploitation au quotidien. « Nous sommes évidemment attentifs aux projets à vingt ans, énonce Guillaume Pepy, président de la SNCF, mais notre priorité, c’est de changer concrètement les choses dans les années qui viennent. Nous sommes dans une situation d’urgence absolue. » Et d’annoncer une nouvelle initiative : il est prêt à mettre un milliard d’euros sur la table pour lever les tranches optionnelles du Francilien, le nouveau train construit par Bombardier qui va commencer à être introduit sur le réseau à la fin de l’année. Soit 200 rames, qui selon lui contribueraient à améliorer la régularité de plusieurs lignes. « La commande peut être passée dans les trois mois », explique-t-il. Le Stif est-il prêt à suivre, au même niveau financier ? En tout état de cause, après Impaqt (630 millions d’euros), après D Maintenant, le plan de mobilisation du RER D (100 millions d’euros), la priorité de Guillaume Pepy se confirme : il faut changer vite et fort la réalité des circulations en Ile-de-France. Et pas question de se contenter de réclamer des millions aux tutelles : il faut aussi balayer devant sa porte. Discours parfaitement relayé par Jean-Pierre Farandou, patron de Transilien. « Nous devons améliorer notre efficacité en termes de maintenance », a-t-il notamment annoncé le 9 février. « 40 % de l’irrégularité en Ile-de-France est pour nous », a-t-il globalisé (moitié matériel, moitié conduite). C’est une première, au lieu de diluer la responsabilité de l’opérateur dans des sous-chapitres aussi techniques qu’incompréhensibles, Jean-Pierre Farandou admet l’évidence : ça coince du côté de la maintenance SNCF et de la gestion des conducteurs. Des paroles de vérité qui s’appliquent aussi à la question des suicides et des signaux d’alarme : « Nous allons aborder la question tabou des suicides, pour essayer d’en réduire le nombre sur notre réseau, de même qu’il faut diminuer le nombre de signaux d’alarme tirés : un sur mille seulement est justifié en Ile-de-France ! » La SNCF reprend donc la main, aussi bien sur ses missions de base que sur le rapport aux usagers. Est-ce un hasard ? La même semaine, la RATP lançait une grande campagne, intitulée « + de régularité sur toute la ligne », pour appeler les usagers à respecter un certain nombre de règles afin de fluidifier les trafics. Sur la ligne A du RER et la ligne 13 du métro, il s’agit de faire comprendre qu’un temps d’attente trop long des rames en station pénalise le trafic, la fréquence et la régularité. Le dispositif ? Deux expositions, aux stations Saint-Lazare et Saint-Denis Basilique, qui présentent en infographies le fonctionnement d’une ligne de métro ; la présentation des actions engagées par la RATP, dans une demi-douzaine de stations ; des animations sur les quais, des affiches et des stickers expliquant pourquoi il faut respecter le signal sonore de fermeture des portes, laisser les voyageurs descendre avant de monter, ce que représente une seconde de temps d’arrêt en gare supplémentaire etc. Bref, à la manière RATP, il s’agit aussi d’aller à la rencontre des voyageurs pour les rendre « acteurs de leur propre voyage ». « Enfin ! », soupire-t-on au Stif, où l’on ne cache pas que le lobbying forcené des deux entreprises en faveur de « leurs projets » (rocade métro pour la RATP, tangentielle et RER E pour la SNCF) avait tendance à supplanter un peu leur responsabilité d’opérateurs du quotidien. « Il y a tellement de questions concrètes à régler pour fluidifier le trafic et le rendre plus régulier », explique-t-on avenue de Villars. Et de rappeler que c’est bien le Stif qui a obligé RATP et SNCF, en juillet 2007, à mettre fin au changement de conducteur pour le RER B à la gare du Nord… Tiens, justement, l’autre jour, Guillaume Pepy et Pierre Mongin sont allés vanter sur le terrain la réussite du programme de transition : depuis le 26 janvier, on est passé de l’expérimentation au concret, avec 80 trains par jour circulant sans changement de conducteur gare du Nord. L’objectif affiché pour septembre prochain, quand les 600 conducteurs parcourront tous la ligne d’un bout à l’autre : réduire d’un quart le nombre de trains en retard. Malgré les mauvais augures, et malgré de vraies frictions au quotidien entre leurs équipes, RATP et SNCF auront donc mis fin à la plus « aberrante » des situations, selon l’expression de Guillaume Pepy. Il y a donc aussi des raisons d’espérer en Ile-de-France…
     

    Gilles DANSART

  • 489 locomotives de fret chinoises équipées Faiveley

    Faiveley vient d’obtenir un contrat dépassant les 60 millions d´euros pour la fourniture de systèmes de freinage destinés à 489 locomotives de Datong. Ce projet d´une durée de trois ans, qui devrait débuter fin 2009, nécessitera une coordination pointue entre plusieurs sites, dont deux locaux : Qingdao Faiveley SRI Rail Brake Co. Ltd. et Shijiazhuang Jiaxiang Precision Machinery Co. Ltd et trois européens : Amiens, Piassasco et Landskrona. La technologie de Faiveley Transport offre une flexibilité à l´opérateur qui pourra joindre ces locomotives à d´autres trains équipés de différents systèmes.

  • Appel d’offres reporté pour les 200 nouvelles rames TGV

    Il était annoncé pour la fin 2008, puis pour l’été 2009… « L’appel d’offres du siècle » pour le renouvellement de plus de 200 rames TGV est désormais attendu pour la fin de l’année, voire le début de 2010. Avant d’effectuer une commande d’un montant entre 6 et 8 milliards d’euros, la SNCF veut examiner les retours d’expérience sur le 360 km/h, savoir si les LGV seront construites dans cette perspective et recueillir un maximum d’avis de voyageurs, en particulier à travers la démarche « Imagine TGV ». Et la croissance étant moindre que prévue, la commande doit être moins urgente.

  • Objectif 2015 pour la gare parisienne Evangile

    Le Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif) vient d’approuver le schéma de principe de la gare Evangile et la convention de financement des études d’avant-projet. Cela va permettre d’engager cette phase dès le mois de mars prochain et de respecter un calendrier tendu. Le projet consiste à créer un point d’arrêt sur la ligne E du RER, au nord-ouest du XIXe arrondissement. La desserte RER de la gare sera de 16 trains par heure à l’heure de pointe. La fréquentation de la future gare Evangile est estimée à 68 200 usagers par jour, en 2015, pour sa mise en service.

  • Un projet de tram à Liège

    Un projet de tramway à Liège a été présenté le 10 février par le ministre wallon des Transports, André Antoine. Échéance : moins de 10 ans pour un projet estimé à environ 500 millions d’euros. L’intention des autorités wallonnes est de mettre en place un partenariat public-privé. Selon les autorités, il s’agit « du plus grand projet de transport en commun en Wallonie ». La première phase, la seule confirmée aujourd’hui, concerne la réalisation d’une ligne de 17,5 kilomètres et 25 arrêts. Le tram devrait circuler au minimum à 20 km/h puisqu’il sera majoritairement en site propre.