Ville, Rail & Transports

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  • Nantes franchit un pas dans l’exploitation de son réseau

    Les transports publics du nord de la ville sont transformés, l’économie de l’ensemble du réseau est transfigurée Six-cents mètres qui changent beaucoup de choses. Nantes vient d’allonger sa 3e ligne de tramway. Apparaissent une station, un parking-relais. Le tram accède à un dépôt de bus qui devient mixte bus/tram. Les transports publics du nord de la ville en sont transformés, l’économie de l’ensemble du réseau est transfigurée.
    La Semitan (société d’économie mixte des transports de l’agglomération nantaise) améliore d’abord sa desserte du Sillon de Bretagne, quartier riche en logements HLM et en administrations. Le parking-relais de 220 places compte singulièrement dans la réorganisation. Au nombre de 38 à Nantes (5 700 places), ces équipements fonctionnent bien, ils sont remplis à 80 %. Le dernier-né est destiné au nord-ouest de l’agglomération, Saint-Herblain et au-delà vers Saint-Nazaire. Grâce à lui, la ligne 3 de tramway, 72 000 voyageurs par jour, devrait gagner bon nombre de fidèles. Plusieurs lignes d’autobus s’arrêtaient déjà à ce futur terminus avant qu’il n’existe. Autre intermodalité, un abri-vélo : 35 places couvertes dont les deux tiers sécurisés. Une première à Nantes. Jusqu’ici, c’est seulement dans le centre-ville et à l’université que des systèmes plus élaborés que des appuis-vélos avaient été mis en place. En particulier, la location en libre-service.
    Hormis ces nouveaux services au public, c’est dans l’exploitation de son réseau de transports que Nantes franchit un pas. La Semitan parachève la gestion de ses rames de tramway ligne par ligne. Chacune possède maintenant son centre d’entretien courant et de remisage, en général en bout de ligne. Les 22 rames de la ligne 3 ne se rendront plus qu’au nouveau dépôt. « Une réorganisation stratégique », indique Jean-François Hélas, directeur des infrastructures et du développement à la Semitan. Elle anticipe, par les espaces ainsi créés au bout des lignes, en complément du garage historique au siège de la Semitan, en centre-ville, sur l’augmentation prévue du parc à venir. 35 rames s’ajouteront dans les prochaines années aux 79 existantes. Des milliers de kilomètres par an en déplacements inutiles de rames à vide de leur lieu d’exploitation vers les ateliers sont évités. Les conducteurs aussi (1 000 au total) se déplacent moins. Ils sont affectés à trois dépôts fixes. En périphérie, plus facile d’accès que le centre. Il y a là quelques cohérences.
     

    Hubert HEULOT

  • Vitesse en vue vers Pornic et Saint-Gilles-Croix-de-Vie

    Les travaux préalables sur les voies devraient permettre d’augmenter la vitesse de 90 à 140 km/h Trois mois de travaux ont commencé pour reprendre la voie ferrée au sud de l’Estuaire de la Loire. Départ Nantes, arrivée Pornic ou encore Saint-Gilles-Croix-de-Vie pour peu que l’on bifurque vers la Vendée à Sainte-Pazanne. L’opération est rendue urgente par l’urbanisation. Les maisons ont poussé comme des champignons dans cette zone éloignée au plus d’une heure de voiture de Nantes.
    Depuis le 12 janvier et jusqu’au 10 avril, les trains ne circulent que du vendredi après-midi au lundi 10h. En semaine, ils sont remplacés par des cars. Ils étaient jusqu’ici une vingtaine par jour jusqu’à Sainte-Pazanne, quatre jusqu’à Pornic, sept jusqu’à Saint-Gilles. L’infrastructure à voie unique ne permettait guère de faire plus. En tous cas pas assez pour répondre à la demande. Les travaux entrepris devraient donc permettre de doubler au moins le nombre de trains.
    La question, primordiale, de la capacité est traitée essentiellement par un changement de signalisation. Un BAPR (block automatique à permissivité restreinte) remplace le BMVU (bloc manuel à voie unique) jusqu’à Sainte-Pazanne. Au-delà, les lignes sont équipées en CAPI (cantonnement assisté par informatique). En fin de modernisation, la gare de Sainte-Pazanne sera donc dotée d’un poste d’aiguillage informatique. La mise en service se fera progressivement en mai 2010 pour accompagner le premier renforcement de desserte, puis sera finalisée en décembre 2010.
    Auparavant, d’ici le printemps, la voie est refaite sur 23 km jusqu’à Sainte-Pazanne dans le but d’autoriser une vitesse de 140 km/h contre 90 km/h aujourd’hui. Trois passages à niveau sont automatisés. Le dernier renouvellement de voie remonte à plus de trente ans. D’un point de vue technique, l’opération la plus remarquable est le changement de tablier d’un pont métallique de plus de 100 ans, appartenant au site classé du lac de Grandlieu. Elle est prévue autour du 15 avril. Du point de vue des voyageurs, le remplacement des rails courts jointés par des rails longs et soudés apportera un meilleur confort.
    La modernisation de la ligne intègre ici et là quelques rallonges de quais pour accueillir des double-rames de TER. Egalement des rehaussements pour les personnes à mobilité réduite. Elle coûte au total 51 millions d’euros.
    Le gain de vitesse, de 3 ou 4 minutes au terme de cette première phase, n’atteindra les 20 ou 25 que lorsque la voie sera rénovée au-delà de Sainte-Pazanne. Dans une seconde phase.
     

    Hubert HEULOT
     

  • RFF lance son projet de commande centralisée à Lyon

    L’opération s’inscrit dans un programme national de réorganisation des systèmes de commande des itinéraires C’est un projet à 500 millions d’euros, entièrement financé par Réseau Ferré de France, qui vient d’être lancé à Lyon avec pour objectif de construire la Commande Centralisée Rhône (CCR) et de moderniser les postes d’aiguillage sur la région lyonnaise. L’opération menée à Lyon par RFF en collaboration avec la SNCF s’inscrit dans un programme national de réorganisation des systèmes de commande des itinéraires afin de répondre à la future croissance du trafic ferroviaire. Ainsi, RFF va procéder à trois types d’aménagements sur l’ensemble du territoire d’ici 2030 : la création d’une quinzaine de centres de commandes informatisée ; le renouvellement des postes d’aiguillage les plus anciens ; l’informatisation de la télécommande des postes les plus récents (1).
    Le futur bâtiment de la CCR sera implanté sur 2 700 m2 à la Guillotière, entre Perrache et Part-Dieu, et abritera une vaste salle de commande (700 m2), des salles techniques et les équipes d’exploitation des secteurs de circulation du territoire Rhône, soit 280 agents. La CCR sera mise en service en 2010 pour télécommander un secteur compris entre Lyon, Pierrelatte, Saint-Etienne et Roanne. Lors de la pose de la première pierre, Hubert Du Mesnil, président de RFF, et Philippe De Mester, directeur régional Rhône-Alpes Auvergne, ont souligné la particularité du nœud ferroviaire lyonnais, « carrefour européen et infrastructure complexe » où transitent 1 100 trains quotidiens et les grandes lignes à destination de 60 villes. La CCR permettra de télécommander l’ensemble des postes d’aiguillage du secteur, dont les six postes principaux du nœud ferroviaire lyonnais répartis sur trois sites et en cours de renouvellement. Après un nouveau poste créé à Guillotière, les autres seront progressivement mis en service à Guillotière, Perrache et Part-Dieu entre 2010 et 2014. L’optimisation des systèmes de gestion des circulations permettra aussi une plus grande réactivité d’intervention sur le réseau et de réelles économies d’exploitation.
     

    Claude FERRERO
     

    (1 )Actuellement, le réseau national compte 1 500 postes d’aiguillage, dont 35 % de postes électromécaniques, 45 % électriques et 20 % à commande informatique.

  • Tramway d’Orléans : les travaux sont lancés !

    Après huit ans d’études, la seconde ligne de tram d’Orléans va enfin entrer en travaux Les premiers chantiers de fouilles archéologiques ont en effet débuté le 9 février à l’ouest du tracé tandis que les dévoiements de réseaux sont programmés pour le 23 février à l’ouest et en centre-ville. Mais cette mise en chantier sera progressive. La communauté d’agglomération veut en effet éviter de tomber dans les erreurs de la première ligne quand toute la ville avait été impactée par les chantiers. « Les travaux ne débuteront pas partout en même temps afin d’éviter une quasi-immobilisation de l’agglomération » souligne-t-on à la direction du projet. Mais il est d’autant plus difficile d’engager des travaux sur tout le tracé que celui-ci n’est toujours pas définitif dans la partie est, où l’itinéraire initial a été modifié. Une enquête publique partielle doit être organisée dans les prochains mois pour arrêter le tracé définitif. De même, le programme d’aménagements urbains n’est pas totalement arrêté dans le centre. La ville d’Orléans veut profiter du tram pour recalibrer la rue des Carmes ce qui obligera à démolir une quinzaine de maisons tout en impactant le tram notamment dans la définition d’un site propre intégral ou non. Par ailleurs, chiffré à 315 millions d’euros le projet n’est pas encore totalement financé. L’agglomération espère une subvention de 47 millions dans le cadre du Grenelle. Mais elle a d’ores et déjà prévu d’augmenter ses impôts pour financer la ligne qui doit être opérationnelle au plus tôt mi-2012.

  • Lille écoute avant de valider son plan d’actions

    L’intégration de la dimension ferroviaire a été la question centrale pendant cette journée de débat «Ce débat avait de la gueule ! » Il était plutôt satisfait, Eric Quiquet, au sortir du « grand débat » consacré à l’avenir des transports de l’agglomération lilloise, le 16 janvier. En l’absence de la présidente de Lille Métropole Communauté urbaine (LMCU) Martine Aubry, souffrante, c’est son jeune adjoint chargé des déplacements qui présidait cette journée qui a réuni plus de 400 personnes, élus, représentants des associations et des syndicats, universitaires, etc. « Ce n’est pas aujourd’hui la journée des solutions toutes faites. C’est une journée d’écoute ! », a-t-il insisté en lançant les discussions. De fait, il n’a pas été directement question de son programme, dont les grandes lignes sont déjà largement connues. Mais rien dans les propos des uns et des autres n’est vraiment venu contrarier ses projets. Quelques-uns en ont tout juste profité pour rappeler l’importance de la route dans les déplacements dans l’agglomération.
    Tout le monde semble d’accord à Lille pour « muscler l’existant », comme le préconise le vice-président (Verts) de LMCU. Le réseau Transpole, qui a transporté 145 millions de personnes l’an dernier et dont la fréquentation ne cesse de croître, commence en effet à craquer aux heures de pointe. Eric Quiquet envisage donc un nouveau « plan bus » avant la fin du mandat (le premier, dont la mise en œuvre s’achève, visait à augmenter l’offre d’un tiers). Il veut aussi doubler la capacité de la ligne 1 du métro, en étalant les dépenses sur une dizaine d’années, et donner toute sa place au vélo. Ces trois points n’ont pas soulevé d’objection particulière.
    C’est de l’« intégration de la dimension ferroviaire » qu’on a le plus parlé pendant cette journée. C’est-à-dire essentiellement du tram-train, un projet dont on parle depuis très longtemps autour de Lille, et dont Eric Quiquet voudrait voir enfin démarrer la réalisation. Il faut dire que les très nombreuses gares de la communauté urbaine sont sous-utilisées. Seule Lille Flandres, dans la ville-centre, sort vraiment du lot, pour des relations avec le reste de la région. « Les gares TER ont des fréquentations comparables à des arrêts de bus, observe Jean-Louis Sehier, directeur du cadre de vie à LMCU. Sauf Armentières, que l’on peut comparer à une petite station de métro. » D’où la revendication d’Eric Quiquet : « Nous avons l’intention de nous impliquer dans le domaine ferroviaire : à la Région les liaisons directes de ville à ville, à la Communauté urbaine le cabotage en première et deuxième couronnes ! »
    Mais il y a un hic, a priori plus physique qu’autre chose. « La Région n’envisage à aucun moment de s’opposer à la communauté urbaine de Lille », a rassuré le président du conseil régional Daniel Percheron. « Nous avons de grandes ambitions pour le ferroviaire, sommes prêts à faire des folies pour le ferroviaire ! », a-t-il lancé, rappelant que le Nord-Pas-de-Calais venait d’emprunter 1 milliard d’euros pour ses infrastructures. « Sur le tram-train, je suis tout à fait ouvert : la question qui se pose est de savoir si les péages de RFF sont dissuasifs ou non, et si la capacité du réseau est dissuasive ou non », compte tenu des ambitions de doubler le trafic TER, de voir passer davantage de TGV et d’écouler le fret depuis le port de Dunkerque. Avant de s’éclipser, le patron de la région a lancé une dernière salve : « Si nous sommes d’accord pour investir tous ensemble environ 2 milliards d’euros dans le ferroviaire d’ici 2020, alors les trams-trains sont une solution que nous examinerons. »
    Eric Quiquet devait-il voir dans ces propos de Daniel Percheron la fin de ses rêves de tram-train ? Pas vraiment. Un cadre, plutôt. Or, et ça tombe bien, le projet du vice-président de LMCU s’inscrit dans ce cadre, puisqu’il veut commencer son réseau avec les voies ferrées les moins fréquentées. Le programme a d’ailleurs pris un peu d’ampleur ces dernières semaines : deux lignes devraient se croiser dans les rues de Lille d’ici quelques années. Un tramway Seclin – Lille qui serait prolongé au nord en reprenant la voie ferrée de Comines, et une ligne est-ouest transfrontalière allant de Don-Sainghin à Baisieux et Tournai en Belgique. L’élu Vert espère lancer les travaux en 2013 ou 2014. Son programme complet doit être présenté avant la fin février aux différents partenaires, l’ambition étant de le voir adopté par le conseil communautaire en avril. D’ici là, il aura l’occasion de rencontrer à nouveau M. Percheron, ainsi que les présidents des conseils généraux du Nord et du Pas-de-Calais et les responsables de la Belgique voisine. Tous sont convoqués chez le préfet pour discuter de la saturation des axes routiers et ferroviaires de l’aire métropolitaine lilloise.
     

    François ENVER

  • Deuxième essai de vélo en libre-service à Bruxelles

    Le vélo en libre-service à Bruxelles, on efface tout et on recommence ! Trop lourds, trop chers, limités à l’hypercentre de la capitale belge, les vélos de Cyclocity n’ont pas rencontré leur public. Le bilan est plus que mitigé. Le gouvernement de la région bruxelloise, l’entité qui chapeaute les 19 communes, a donc repris le dossier. Le marché avait été attribué à JCDecaux en novembre dernier, mais les concurrents emmenés par Clear Channel avaient déposé des recours qui viennent d’être rejetés. Les 100 premières stations devraient être montées dans les six prochains mois, 1 200 bicyclettes disponibles au départ dans les communes les plus proches du centre, le reste de l’agglomération sera ensuite équipé en étoile. Le contrat prévoit jusqu’à 5 000 vélos avec une concession de 15 ans. Les engins seront plus légers que ceux utilisés par Cyclocity, deux kilos de moins, et ils seront dotés de sept vitesses pour affronter les côtes bruxelloises. La première demi-heure sera gratuite, ce qui n’était pas le cas avec la formule précécente. Les abonnés aux transports en commun ou au système de car-sharing Cambio auront même droit à une heure sans payer. Etant donné que les communes bruxelloises gèrent elles-mêmes leurs contrats de publicité, la région a dû innover : JCDecaux pourra afficher des publicités sur les bornes cyclistes, de nouveaux emplacements publicitaires seront créés notamment sur la voirie dépendant de la région.

  • Strasbourg expérimente le bus articulé hybride

    La Compagnie des transports strasbourgeois teste un bus articulé hybride sur sa ligne 6, une pénétrante de centre-ville parmi les plus fréquentées du réseau avec 20 000 voyages/jour. Les performances du Solaris de 18 mètres pour 150 places seront comparées à celles de 13 Irisbus neufs, de taille et de capacité identiques, qui entrent en service au même moment entre la Robertsau, Schiltigheim et Souffelweyersheim. L’exploitant table sur 20 % de réduction de la consommation de carburant. La présentation du premier exemplaire homologué a eu lieu le 30 janvier.

  • Le pont de 40 km entre le Qatar et Bahrein retardé

    Les travaux du pont reliant Qatar à Bahrein (le « causeway » de 40 km), qui devaient commencer en janvier, sont reportés à cet été. Selon le Gulf Times du 20 janvier, le retard est dû à la modification de ce projet de 3 milliards de dollars. A l’origine exclusivement routier, le pont devient aussi ferroviaire et se relie au projet de réseau ferroviaire du GCC (Gulf Cooperation Council). C’est en août dernier que le projet a été modifié, a précisé Gérard Mille, DG de Qatari Diar & Vinci Construction (joint-venture entre Qatari Diar Real Estate Investment Company, 51 %, et Vinci Construction Grands Projets, 49 %), l’entreprise leader du consortium chargé de la construction du pont. La modification du projet nécessite l’adjonction de deux voies ferroviaires, l’une passagers à 160 km/h, l’autre fret à 120 km/h. Le secrétaire général de la Qatar – Bahrein Causeway Foundation, Nayef al Emadi, avait auparavant indiqué que la crise économique était l’occasion de « revoir le coût du projet ».

  • Un second opérateur de chemin de fer en Malaisie ?

    Jugeant médiocre le service fourni par KTMB, l’opérateur des chemins de fer, en position de monopole depuis 1948, le ministre malaisien des Transports, Datuk Seri Ong Tee Keat, vient d’annoncer qu’il envisageait une mise en concurrence, avec la création d’un second opérateur ou, à tout le moins, une réorganisation radicale, assortie d’un changement de nom, de KTMB. Une étude de faisabilité est en cours, a précisé le ministre, dont les conclusions seront publiées début 2010.
     

  • Le malaisien Giant Group propose une ligne en BOT

    La société malaisienne Giant Group vient de proposer aux autorités de la province vietnamienne de Quang Tri un partenariat en BOT pour construire, exploiter puis transférer une ligne ferroviaire de 95 km qui relierait la ville de Lao Bao, à la frontière laotienne, à la ville de Dong Ha, dans la province de Quang Tri. Cette proposition est la suite logique d’une autre offre que Giant Group a faite en novembre aux autorités laotiennes de créer en BOT une ligne de 220 km reliant la ville laotienne de Savanakhet à Lao Bao.