Votre panier est actuellement vide !
Blog
Le Flirt en essais avant de circuler en France
La rame Flirt série 522 était, le 24 novembre, en essais sur la ligne entre Epernay et Vitry-le-François. Objectif pour ce matériel Stadler des chemins de fer Suisse (CFF) : obtenir son homologation en France avant sa mise en service commercial sur la relation transfrontalière Bâle – Mulhouse.
Des corridors prioritaires pour le fret européen
Bruxelles va ajouter dans les prochaines semaines un nouvel élément à son dispositif législatif, afin de donner de l’élan au transport de marchandises sur rail Objectif : revitaliser le fret ferroviaire en Europe. Une tâche dantesque : pour mémoire, selon les statitistiques officielles, dans l’Union européenne en 2006, le rail détenait 17 % de parts de marché, la route 73 %. Bruxelles va ajouter dans les prochaines semaines un nouvel élément à son dispositif législatif, afin de donner de l’élan au transport de marchandises sur rail. Annoncé il y a un an, le réglement « relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif » est en cours de peaufinage avant son adoption par la Commission européenne et sa présentation prévue à ce stade au cours de la première quinzaine de décembre.
Le texte crée des corridors à priorité fret, des tracés internationaux à améliorer en priorité pour permettre au rail de reprendre des parts de marché sur la longue distance, là où il est le plus compétitif par rapport à la route. « Le marché du fret ferroviaire ne pourra pas correctement se développer si l’infrastructure ne développe pas un niveau de service convenable, diagnostique la Commission européenne. Cela concerne particulièrement les services internationaux qui représentent 50 % du fret ferroviaire et pour lesquels la gestion est encore trop morcelée sur la base de logique nationale ». Voilà pour le constat : Bruxelles propose donc d’œuvrer pour l’unification du marché européen du fret, un peu comme cela peut se faire en parallèle pour l’aérien avec les législations créant un ciel unique. Après consultation des principaux acteurs, la Commission européenne a conclu qu’il fallait agir le plus vite possible, et que le développement de corridors de fret internationaux serait un « facteur très positif ».
Le texte définit les corridors de la façon suivante, c’est « l’ensemble des lignes ferroviaires établies sur le territoire des Etats membres reliant des terminaux stratégiques (des ports ou des bassins industriels, par exemple) comportant un axe principal, des routes alternatives et des voies qui les relient ». Important aussi de développer l’intermodalité dans les terminaux stratégiques, pour que les connections avec la route ou le maritime soient bonnes.
Pas de carte dans cette proposition de loi européenne. Pas de corridors imposés par les technocrates bruxellois. Les Etats membres et les gestionnaires d’infrastructures seront libres de faire des propositions, encadrées tout de même : il faut que les tracés des corridors s’insèrent dans le réseau RTE. Une contrainte qui fait déjà grincer des dents dans certains pays. En revanche, les Etats sont contraints de participer, les obligations des uns et des autres sont définies en fonction du volume de fret annuel. S’il représente plus de 30 milliards de tonnes-kilomètres comme c’est le cas pour la France, il faudra avoir identifié au moins deux corridors dans les trois ans suivant l’entrée en vigueur du réglement. A priori, pour l’Hexagone, ce devrait être Anvers – Lyon – Bâle et la liaison entre l’Espagne et l’Italie, qui avait déjà été définie comme le corridor D dans le plan de déploiement d’ERTMS. Les trajets doivent être définis en fonction de considérations économiques, des analyses régulières du marché et des consultations des clients sont réclamées.
Pour améliorer la coordination entre les Etats, Bruxelles propose de créer des « mini-gestionnaires d’infrastructures au niveau du corridor », afin que les trains ne restent pas en carafe aux frontières pendant des heures et que les investissements se fassent de façon concertée et cohérente. Cet organisme, créé par les gestionnaires d’infrastructures des pays concernés, prendrait la forme d’un GEIE (groupe européen d’intérêt économique) et piloterait le projet. Ce GEIE serait également chargé de mettre en place un guichet unique pour la demande de sillons internationaux.
Le point le plus sensible du texte tourne autour de la définition de la priorité à accorder au fret. « Là dessus, ca va être la fête avec les Etats membres », soupire un expert du secteur. Deux « classes » de fret sont définies : le fret prioritaire est opposé au fret non prioritaire et qualifié de la façon suivante, il s’agit « des marchandises dont le transport est très sensible au temps, qui doivent bénéficier d’un temps de transport performant et d’une ponctualité garantie ». Un sillon alloué à un convoi de fret prioritaire ne pourra pas être annulé moins de sept jours avant son horaire de service. Les règles de priorité doivent être publiées de façon transparente. « L’idée, c’est de tenir compte de la valeur socio-économique du convoi, explique un spécialiste. Certains trains de marchandises doivent pouvoir passer avant des trains de passagers quasiment vides. » Pour éviter d’attaquer frontalement, pas de listes précises, mais le fret prioritaire pourrait regrouper par exemple les produits dangereux ou encore les convois qui transportent des produits liés à un cycle industriel comme des pièces détachées pour l’automobile. La discussion promet d’être chaude : en France par exemple, les régions participent aux investissements dans la réseau, elles ont leur mot à dire sur les priorités. Mais Bruxelles veut mettre le sujet sur la table.
Après son adoption par la Commission, le nouveau réglement européen devra passer sous les fourches caudines du Parlement européen et du Conseil des ministres des Transports. « Ce texte est un peu un épouvantail, j’ai du mal à imaginer que les ministres acceptent de se mettre autant d’obligations sur le dos », regrette un bon connaisseur des institutions européenne. Il fait en tout cas tiquer les entreprises ferroviaires. Certaines estiment déjà qu’elles ne seront pas assez associées à la mini-structure de gouvernance, d’autres qu’une proposition législative n’est pas forcément le meilleur outil pour faire avancer la cause du fret, que c’est davantage la volonté politique de la Commission qui pourrait faire la différence. Ceci dit, l’un n’empêche pas forcément l’autre.
Isabelle ORY
Nouvelle ligne de bus entre Monaco et Menton
Le 1er décembre, une nouvelle ligne de bus urbains d’une douzaine de kilomètres reliera la frontière italienne aux portes de Monaco La communauté d’agglomération de la Riviera française, dans les Alpes-Maritimes, lance le 1er décembre une nouvelle ligne de bus urbains qui conduira de la frontière italienne aux portes de Monaco, en reliant ses trois principales communes : Menton (30 000 habitants), Roquebrune-Cap-Martin (12 000 habitants) et Beausoleil (13 000 habitants).
La ligne 18, qui s’ajoute aux 15 du réseau de la Compagnie des transports de la Riviera (CTR), exploité par Veolia Transport, fonctionnera du lundi au samedi de 8h à 18h, toutes les heures, et les dimanches et jours fériés en service réduit.
Cette ligne d’une douzaine de kilomètres sur un parcours qui dessert de nouveaux secteurs, notamment par le bord de mer, est créée à titre expérimental pour une durée de 18 mois. Mais la communauté d’agglomération (10 communes, 65 000 habitants) compte la pérenniser. Elle répondrait en effet à une demande, celle de pouvoir aller de Menton à Beausoleil sans rupture de charge, les voyageurs n’ayant plus à changer de bus à la gare routière de Menton, qu’elle évite.
Son tracé a aussi une vocation touristique, voire internationale. A Menton, le terminus n’est qu’à quelques mètres de l’ancien poste frontière franco-italien. Au-delà, il y a Vintimille et son célèbre marché. A l’ouest, la ligne se termine au centre-ville de Beausoleil, à une centaine de mètres de Monaco.
L’objectif, explique-t-on à la communauté d’agglomération, était de créer une véritable ligne transfrontalière, mais la difficulté d’accorder les différents règlements en vigueur ne l’a pas permis. Le projet n’est pourtant pas abandonné car, en plus de la voie ferrée, il permettrait le désenclavement de Monaco avec une nouvelle offre de transport pour des milliers de salariés de la principauté vivant dans l’agglomération et en Italie.
Enfin, pour la « lancer » et inciter les voyageurs à l’emprunter, la ligne 18 sera gratuite durant le mois décembre (1 euro ensuite le ticket à l’unité).
La CTR a transporté 1,260 million de voyageurs en 2007 et connaît, elle aussi, une progression sensible en 2008. Venant densifier son réseau, la nouvelle ligne pourrait confirmer cette progression.
José SOTO
Ripostes et contre-riposte à Bordeaux
Veolia met en cause le choix de la CUB. La DB fait un référé précontractuel. Les syndicats mettent la pression. Keolis précise son projet. Feltesse et Juppé confirment leur décision C’est une partie d’escrime avec ripostes et contre-ripostes. Ou bien alors, pour quelques observateurs abasourdis, une sorte de bouillie bordelaise… A la suite de la recommandation du bureau de la CUB, le 23 octobre, de choisir Keolis comme exploitant du réseau urbain au détriment du sortant Veolia Transport, déclarations et initiatives se sont multipliées. Elles témoignent de l’ampleur du bouleversement créé par le président de la communauté urbaine, Vincent Feltesse, et Alain Juppé, maire de Bordeaux.
Bouleversement d’abord pour Veolia Transport qui devrait perdre, le 28 novembre prochain, lors du vote définitif des élus de la CUB, son plus gros contrat hexagonal – une alternance jamais vue en France dans une agglomération de cette taille. Ses responsables, Cyrille du Peloux en tête, mais aussi Henri Proglio, PDG de Veolia Environnement, se sont mobilisés pour contester le choix annoncé des élus. « Notre offre était mieux-disante de 30 millions d’euros », a répété le directeur général de Veolia Transports, affirmant dans Sud-Ouest que la SNCF était intervenue pour soutenir sa filiale Keolis via le projet d’aménagement de la gare, Euratlantique. Une procédure de référé précontractuel auprès du tribunal administratif était envisagée, afin de différer la signature du contrat.
Cette procédure, la DB l’a engagée dès le 17 novembre, via sa filiale Mobility Logistics AG. On s’interroge sur les motivations de l’homologue allemand de la SNCF, qui n’avait pas retiré de dossier auprès de la CUB. Pourquoi une telle action en justice, alors qu’elle n’avait jamais concouru à aucun appel d’offres hexagonal ? L’un des arguments présentés par l’entreprise et son avocat est l’insuffisante publicité accordée à l’appel à candidatures lancé par la CUB en 2007.
Les syndicats ne sont pas restés silencieux non plus. Mercredi 19 novembre, pas un bus, pas un tram ne circulait, à l’appel de l’intersyndicale. Motif : obtenir de Keolis l’engagement de ne pas remettre en cause les accords sociaux à Bordeaux. (car à Lyon, en juin 2008, l’opérateur avait dénoncé les accords et usages en vigueur – lire page 3). Le lendemain, jeudi 20 novembre, la grève était stoppée, Keolis confirmait son engagement. Et le vendredi 21 novembre au matin, Vincent Feltesse rencontrait les syndicats.
Face à la pression, le président de la CUB a résisté. Une seule interview à notre confrère Sud-Ouest, dans laquelle il confirmait ses choix. Oui, Keolis nous a paru le mieux à même de relever les défis de la mobilité dans l’agglomération. Même attitude chez Alain Juppé, qui fait figure de sage et de garant des intérêts de l’agglomération.
Dans ce contexte tendu, Keolis a fini par sortir de son mutisme pour expliquer son offre et le calendrier des opérations. « Les changements interviendront vraiment au premier septembre 2009, expose Jean-Michel Ferraris, directeur délégué de Keolis France. D’ici là, on prendra la mesure de l’entreprise, on expliquera ce qui a été négocié, on verra avec la CUB les ajustements à effectuer, on s’attachera à discuter avec les élus, les clients, les salariés. » Une position constructive qui ne néglige pas d’affirmer quelques changements forts : « Notre politique implique une meilleure utilisation des rames, donc nous n’en achèterons pas des supplémentaires, poursuit-il. Nous partons sur la prise en compte et une analyse détaillée des nouveaux rythmes de vie. Quant au réseau de bus, le parent pauvre de la CUB, il aura une réelle lisibilité, une vraie couverture spatiale. Il n’y aura pas de disparition de lignes, mais certaines ne desserviront pas les mêmes endroits qu’actuellement. Et pour les vélos et les 139 stations, ce sera immédiatement, car nous sommes réactifs ! »
Reste donc à lever l’hypothèque judiciaire puis à prendre possession du réseau lui-même, le premier janvier prochain selon les termes de l’appel d’offres. Si aucun coup de théâtre n’intervient d’ici là…
Gilles DANSART avec François-Xavier POINT
Le prolongement de la ligne B entraîne des divergences à Tisséo
Les besoins d’investissement pour les cinq ans à venir sont estimés à un montant équivalent à celui de la dette actuelle de Tisséo, soit 1,35 milliard d’euros Une chaise vide. C’est ce que le Sicoval (communauté d’agglomération du sud-est toulousain) a choisi de laisser le 4 novembre, lors de comité syndical de Tisséo-SMTC (le syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération toulousaine). Son président François-Régis Valette explique la raison de sa colère : la décision de Tisséo, à la demande du Grand Toulouse, de retirer de l’ordre du jour le lancement de la consultation sur le prolongement de la ligne B jusqu’à la zone tertiaire et commerciale de Labège-Innopole.
Ce prolongement faisait partie des quatre équipements prioritaires retenus par anticipation du futur Plan de Déplacements Urbains (PDU) en juillet 2006, alors que l’UMP Jean-Luc Moudenc était encore maire de Toulouse et président de Tisséo. Les trois autres projets – l’allongement à 52 mètres des certaines stations de la ligne A, la desserte de l’Ouest toulousain sur l’axe Tournefeuille-Plaisance et du nord par l’aménagement du BUN (boulevard urbain nord) – avancent. « Le seul qui est en panne est le prolongement du métro, s’insurge François-Régis Valette, alors que la zone connaît 130 000 mouvements par jour et accueille de nombreux équipements d’agglomération structurants. »
Le Grand Toulouse, présidé par le nouveau maire socialiste de Toulouse Pierre Cohen, demande du temps pour « disposer d’une vision d’ensemble des enjeux financiers, liée aux différents projets d’investissement, étudiés ou en cours de réalisation, comme à la projection de nos équilibres de fonctionnement ». Les besoins d’investissement pour les cinq ans à venir sont estimés à un montant équivalent à celui de la dette actuelle de Tisséo, soit 1,35 milliard d’euros : 400 millions pour le prolongement de la ligne B, 250 millions pour l’allongement des quais de la ligne A, 20 millions par kilomètre de tramway, le nouveau maire de Toulouse en ayant promis 35 lors de sa campagne électorale…
Le plan de sauvegarde financière de Tisséo enclenché en juin 2007 prévoit une augmentation de 10 millions d’euros de la participation des collectivités chaque année jusqu’en 2014. « Le Sicoval a vu son budget transport augmenter de 27 % en 2008, affirme François-Régis Valette. Mais il ne va pas continuer à participer sans projet pour le Sud-Est toulousain. »
Joël Carreyras, adjoint aux finances de Toulouse et président de la SMAT (Société du Métro de l’Agglomération Toulousaine) redit de son côté que « les transports sont la priorité d’investissement du mandat de Pierre Cohen et que la ville de Toulouse a déjà rajouté 15 millions d’euros au budget pour cela. On remet tout à plat, poursuit-il, y compris les 52 mètres, et si nos capacités financières nous amenaient à réduire nos projets, il y aurait discussion. »
Stéphane Coppey, président de Tisséo, souhaite éviter la crise à tout prix et appelle le Sicoval au calme. « Comme président de Tisséo, je reste attaché à la desserte en transport en commun structurant de Labège, essayait-il de rassurer. J’espère que ce soit en VAL, sinon avec un TC performant comme le tram. » Mais l’allié Vert a peu de marges de manœuvre financières. La réponse tombera sans doute d’ici fin décembre, lorsque la mairie de Toulouse et la communauté d’agglomération du Grand Toulouse (qui assure 95 % du financement des collectivités de Tisséo depuis le départ du conseil général) auront voté leur budget. Le petit poucet Sicoval, soutenu par le conseil général qui a financé toutes les études sur le prolongement du métro, menace d’utiliser la seule arme à sa disposition : mettre son veto sur le budget de Tisséo en décembre. Au risque de créer une crise au sein de l’autorité organisatrice des transports, dont l’orientation politique est pourtant depuis mars dernier entièrement à gauche…
Catherine STERN
Haenel veut tester la concurrence dans les TER
La régionalisation a sauvé le transport ferroviaire régional. Pour le sénateur Hubert Haenel, chargé d’un rapport par le premier ministre, il faut continuer la révolution Hubert Haenel, acte II. Le sénateur du Haut-Rhin est un metteur en scène contrarié. Après un premier acte en octobre consacré à la réforme du système ferroviaire, il a proposé le 13 novembre le deuxième acte de son rapport au premier ministre, intitulé, justement, « Ecrire l’acte II de la révolution ferroviaire régionale ». Mais entre les deux, il y eut un entracte que le parlementaire alsacien n’a guère goûté. Ses propositions en faveur d’un ENCF (Etablissement national des circulations ferroviaires) sous contrôle de la SNCF ont été assez mal reçues. Comme par enchantement, trois réunions interministérielles rapprochées ont permis de conclure et d’annoncer, le 3 novembre, le contrat de performances avec RFF. Comme si Bercy, notamment, voulait signifier que l’entreprise dirigée par Hubert du Mesnil restait l’architecte et le vrai gestionnaire du réseau, à rebours des souhaits de la SNCF de retourner à un système plus intégré. Il a donc fallu que Dominique Bussereau en personne rassure le sénateur : « Son rapport n’est pas du tout enterré. Je le trouve d’ailleurs très intéressant parce qu’il dérange », nous a-t-il déclaré.
Est-ce pour se prémunir d’une éventuelle placardisation de son acte II que le sénateur a d’emblée prévenu, le 13 novembre, qu’« il est exclu de ne rien faire concernant la poursuite de la régionalisation ferroviaire » ? Il explique en effet qu’il y a urgence à voir plus clair dans les textes, notamment quant à l’interprétation du règlement sur les OSP. « Les uns disent qu’on peut libéraliser dès décembre 2009, les autres que l’article 18 de la loi doit être modifié préalablement. Moi je dis qu’il faut expérimenter dans quelques régions volontaires avant de donner à toutes le choix de la concurrence dans les TER. » Pour certains, et notamment les syndicats, Hubert Haenel ouvre résolument la porte à la libéralisation. En réalité, il l’entrouve très prudemment, en chargeant un comité de préparer une expérimentation « pour une durée limitée et dans des conditions strictement encadrées. »
L’analyse du calendrier éclaire la position du sénateur. 2010, c’est l’année des élections régionales, et il imagine qu’aucune région de gauche ne se lancera dans l’aventure quelques mois avant un tel rendez-vous. Plusieurs présidents de conseils régionaux ont d’ailleurs confirmé qu’ils misaient avant tout sur la SNCF et qu’ils souhaitaient ne pas la déstabiliser. Ainsi Martin Malvy, président du conseil régional de Midi-Pyrénées : « Notre Région a fait le choix d’exiger des garanties de qualité et de niveau de service de la part de la SNCF dans sa convention TER 2008-2017 signée en juin dernier. » Veolia, DB et autres Eurailco, circulez… Par conséquent, Hubert Haenel veut refaire le coup de l’acte I de la régionalisation, en 1997 : expérimenter dans quelques régions volontaires afin de résoudre les problèmes concrets que ne manqueraient pas de poser une alternance d’opérateurs. Quel sort serait réservé aux personnels, aux matériels roulants, aux équipements, etc. ? On peut penser que cette position de compromis arrange la SNCF, qui ne veut pas d’un mouvement de libéralisation incontrôlé.
Le Gart (groupement des autorités responsables de transport), auxquelles adhèrent d’ailleurs depuis quelques années les régions, « juge sage que le rapport préconise une expérimentation encadrée qui en garantisse la réversibilité. » Surtout, l’organisation dirigée par Roland Ries, maire de Strasbourg, applaudit les préconisations concernant l’intermodalité : la Région est bien l’échelon pertinent pour « assurer les connexions nécessaires entre les transports à l’échelle nationale, régionale, départementale et urbaine pour ainsi constituer de nouveaux services “ porte à porte ” reliant les villes et les territoires ». Le sénateur Haenel va même plus loin en voulant que soit « reconnue la compétence des régions pour la constitution de bases de données multimodales rassemblant les informations utiles aux usagers (dessertes, horaires, correspondances, tarifs).
Tout bon rapport ne se conclurait pas sans un rappel à l’ordre de l’Etat, sommé de jouer son rôle dans la programmation des investissements en infrastructures régionales et en organisation des services intercités, notamment. Quant aux questions d’ordre financier, le sénateur, conscient des problèmes budgétaires des régions, souhaite « desserrer leur contrainte financière » par « l’extension du versement transport aux grands bassins d’emplois desservis par des transports régionaux périurbains. » Mais comme beaucoup d’autres, il semble hésitant sur la question du financement des infrastructures : il salue le « volontarisme » de la région Midi-Pyrénées avec son plan rail, mais relaie l’inquiétude des régions devant un transfert silencieux des charges d’investissements, tout en supputant une future cogestion du réseau entre les régions et RFF…
Gilles DANSART
Le vélo au Mans : doucement, doucement
L’agglomération du Mans n’a pas de chiffres quant au développement des vélos, mais selon Bruno Melocco, « leur présence est plus visible grâce aux aménagements autour du tram ». Par ailleurs, un pôle vélo (gardiennage, petits entretiens, location) est à l’étude à la gare, suite à une forte demande liée à l’intermodalité vélo/train. Il devrait être mis en place avant l’été 2009. Le projet de location de vélos avance plus prudemment « autour de trois ou quatre points de location, et non vers une solution borne à borne comme le vélib’, précise Dominique Niederkorn. Nous souhaitons mettre en place une vérification humaine à chaque location, nous allons chercher un prestataire de service. »
Chemnitz : tram-train, acte II
Les travaux viennent de commencer pour la 2e phase du tram-train de Chemnitz. Cette ville moyenne de Saxe, dans l’Est de l’Allemagne, avait déjà annexé en 2002 une voie ferrée suburbaine à son réseau de trams. Des véhicules à plancher bas y circulent sous caténaires jusqu’à la ville voisine de Stollberg, au sud, sur des voies où roulent aussi des trains de marchandises. En ville, trams et trams-trains ont actuellement leur terminus devant la gare centrale. C’est là que les pelleteuses sont maintenant entrées en action : il s’agit de percer un trou dans la façade du bâtiment pour faire pénétrer les trams à l’intérieur. Dans un premier temps, cela va permettre de faciliter les correspondances. Mais l’idée est aussi d’interconnecter le réseau urbain aux voies ferrées conduisant vers le nord. Celles-ci n’étant pas électrifiées et n’ayant pas vocation à l’être pour des raisons de coût, il faudra du matériel bimode, diesel et électrique. Aucune commande n’a encore été passée, mais on évoque à Chemnitz le RegoCitadis d’Alstom en service à Kassel, qui est déjà venu faire des tours de roues sur les voies saxonnes. Objectif 2013.
Visite de Paris à l’heure écolo !
Visiter les monuments parisiens en Toyota Prius ou louer une voiture hybride avec chauffeur, c’est désormais possible avec Ecovisit Paris. La société propose également des transferts entre Paris et les aéroports à prix compétitifs : 40 euros pour Orly, 50 pour Roissy.
BikeMi bientôt à Milan
Le 4 novembre à Milan, lors de l’inauguration du 66e Salon international des cycles et des motos, le président du conseil italien Silvio Berlusconi teste le BikeMi sous les yeux du maire de la ville, Mme Letizia Moratti. Le système BikeMi , conçu par Clear Channel, sera mis en service à la fin du mois, avec dans une première étape 1 200 vélos et 103 stations. Les bicyclettes, financées par l’affichage publicitaire, doivent compléter l’offre des trams et des bus. Elles ont la même couleur rouge vif. Milan est la première ville italienne à adopter ce système à grande échelle ; ses élus souhaitent multiplier les initiatives pour encourager la pratique du vélo. Des bicyclettes rouges du groupe américain circulent aussi depuis cet été à Washington DC, première ville américaine à adopter le VLS appelé « fullly automatic bike sharing system » (vélo-partage automatisé). Le tarif annuel est de 40 dollars. L’offre de départ est modeste (100 vélos, 10 stations), les élus attendant une première évaluation avant d’aller plus loin.