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Aux RNTP, les professionnels de la mobilité réclament (toujours) des financements « à la hauteur »
« Nous voulons un choc d’offre pour les infrastructures et les services, que ce soit pour le ferroviaire comme pour l’urbain, pour le fret comme pour les voyageurs« . Ce qui implique des financements à la hauteur. En ouvrant les Rencontres nationales du transport public, qui se tiennent du 17 au 19 octobre à Clermont-Ferrand, les organisateurs (Gart, UTP et Gie Objectif Transport Public) ont renouvelé hier cette demande de financements supplémentaires et pérennes qu’ils portent depuis des années. « Un choc d’offre est déterminant pour l’attractivité du transport public », souligne Marie-Ange Debon, la présidente de l’UTP, également présidente du directoire de Keolis.
Marie-Ange Debon plaide notamment pour un recours au Fonds vert qui permettrait de financer une partie de la transition énergétique, pour passer de bus diesel à des bus électriques. « Il y a 20 000 bus en France, 20 % sont électriques« , rappelle-t-elle. Quant aux cars, l’écart est encore plus grand.
Des financements supplémentaires sont indispensables, renchérit Louis Nègre, le président du Gart, « si l’on veut tenir les engagements mondiaux : baisser de 50 % en 2030 les émissions de gaz à effet de serre et arriver à la neutralité carbone en 2050« . Le maire de Cagnes-sur-Mer propose à l’Etat de puiser une part plus importante dans les impôts et taxes qui pèsent sur le secteur des transports (50 à 60 milliards, calcule-t-il) pour financer davantage la mobilité. « C’est une position personnelle« , rappelle l’élu.
Les organisateurs attendent désormais cet après-midi Clément Beaune, le ministre des Transports, au Parc des expositions La Grande Halle d’Auvergne (où 228 exposants ont pris place), pour cet exercice traditionnel des réponses du gouvernement aux demandes des professionnels.
Evolyn promet des trains sous la Manche en 2025, mais Alstom reste prudent
Annoncée depuis une vingtaine d’années, la concurrence sur les trains de voyageurs transmanche, jusqu’à présent exclusivement assurés par Eurostar, va-t-elle débuter dans deux ans ? Le 11 octobre, Evolyn, « nouvel opérateur ferroviaire, propriété de partenaires industriels et financiers français et britanniques », proclamait en effet son intention de lancer sa relation par le tunnel sous la Manche en 2025, avant un service « pleinement opérationnel d’ici 2026 ». Et pour assurer ce service, « le nouvel opérateur est parvenu à un accord pour l’acquisition de 12 trains à grande vitesse, contant [sic] sur une possible ampliation à 16, du fabricant français Alstom ». Ces douze trains seraient de la gamme Avelia, précise le futur opérateur, dont le projet est « très solide tant sur le plan technique comme financier, en cours de développement depuis trois ans ». Plus précisément, « le projet Evolyn représente un investissement total estimé à 1 milliard de livres sterling », « dirigé par la famille espagnole Cosmen et soutenu par d’importants partenaires industriels et financiers français et britanniques ».
Côté Alstom, il est de règle d’être prudent tant qu’un accord n’est pas signé. Mais cette prudence se manifeste généralement par le silence du constructeur, même lorsqu’un client a annoncé publiquement son intention de passer une commande ferme. Cette fois, en revanche, Alstom est sorti de son silence à peine deux jours après la publication du communiqué de presse d’Evolyn daté du 11 octobre, en publiant un statement sur son site, dans lequel le constructeur « souhaite fournir des informations importantes à titre de clarification et souligner [deux] points ». D’une part, « Alstom et Evolyn ont conclu un accord de courte durée pour démarrer un travail préparatoire d’ingénierie du système de train, avec l’objectif de poursuivre ce travail dans l’hypothèse où les deux entreprises signeraient un contrat pour l’achat et la livraison d’un certain nombre de trains, à condition qu’Evolyn soit en mesure d’assurer le financement du projet ». Et d’autre part, « en ce qui concerne les dates de livraison potentielles des nouveaux trains, à ce stade, [ces] dates définitives ne pourront être confirmées qu’ultérieurement, lorsqu’un accord ferme et définitif sera conclu et un contrat signé ».
Des précisions et non un démenti, mais il ne faut pas vendre de places dans des trains avant de les avoir achetés…
P. L.
Lineas, un opérateur de fret pragmatique
Lineas est un acteur à part dans le paysage du fret ferroviaire européen. Entreprise privée, mais historiquement issue de la SNCB, cet acteur dont le siège principal est en Belgique affiche une vocation internationale. Son plan de redressement, avec arrêt des activités non rentables et recentrage sur les corridors attractifs, donne ses premiers résultats. Les pertes ont été divisées de moitié cette année, l’objectif étant d’atteindre la rentabilité l’an prochain.
« Nous sommes le plus grand opérateur privé de fret ferroviaire en Europe », affirme Bertrand Gustin, PDG Lineas Group depuis février. Cet ingénieur commercial passé par le secteur énergétique avant de relancer Brussels Airlines, dont il a été CEO pendant dix ans, s’attaque désormais à transformer ce qui était, il y a deux décennies encore, la division fret de la SNCB, alors dénommée B Cargo. Devenue l’entité indépendante SNCB Logistics en 2011, avant d’accueillir en 2015 le fonds d’investissement Argos Wityu dans son capital à hauteur de 69 %, elle est rebaptisée Lineas en 2017, deux ans avant qu’Argos Wityu n’augmente sa part de 21 points, les 10 % restants du capital étant repris à la SNCB par la Société fédérale de Participations et d’Investissement (SFPI/FPIM), le fonds souverain belge, en 2021.
C’est cette année-là que Lineas acquiert la société Independent Rail Partner (IRP), basée à Rotterdam, afin de renforcer sa présence sur le marché néerlandais et d’acquérir des locomotives. Enfin, en 2023, Lineas lance une augmentation de capital, en commençant par 20 millions d’euros apportés par les actionnaires existants (Argos Wityu 65 % et SFPI/FPIM 35 %). « Nous sommes complètement indépendants de SNCB et Infrabel, avec qui nous avons d’excellentes relations », résume Bertrand Gustin.
« Les grands modèles qui ont fonctionné sont ceux où l’on couple la connaissance du ferroviaire et de l’expérience managériale venue d’ailleurs », précise le PDG venu du secteur aérien, qui reconnaît avoir été « étonné [par] le faible niveau de digitalisation du fret ferroviaire ». Ce qui n’est pourtant pas une fatalité : « Nous avons investi dans un outil pour suivre les trains end to end ».
Bertrand Gustin est désormais à la tête d’une « PME active avec 500 millions d’euros de chiffre d’affaires », qui emploie 1 750 « passionnés par le rail », dont quelque 500 conducteurs nationaux et internationaux, pour un parc de matériel roulant regroupant 250 locomotives et 6 700 wagons. « À la fois une entreprise ferroviaire et un opérateur intermodal et conventionnel », Lineas affiche une vocation multinationale, avec une forte présence en Europe occidentale et centrale – Belgique, Pays-Bas, France et Allemagne – et des prolongements assurés par des partenaires vers l’Espagne, l’Italie, les pays nordiques et la Turquie.
Numéro 5 en France
Leader en Belgique et deuxième acteur aux Pays-Bas, Lineas est numéro cinq en France, « où le marché s’ouvre et où nous voyons beaucoup d’opportunités », ajoute Bertrand Gustin. Le président de Lineas France est Tristan Ziegler, ingénieur Travaux Publics et HEC, qui a rejoint son employeur actuel il y a six ans, après dix années chez Eurotunnel et Europorte.
Présent en France depuis 2010, Lineas y emploie 227 personnes et assure 190 trains, dont des autoroutes ferroviaires sur corridors grande distance, mais aussi le transport local de céréales ou granulats. Aux quatre plateformes de Valenciennes, Tergnier, Châlons-en-Champagne et Langres, Lineas va ajouter celle de Mondelange (Moselle), tout en formant des conducteurs dans quatre établissements. « Si l’on veut faire deux fois plus de trains, il faut deux fois plus de conducteurs », rappelle Tristan Ziegler.
En revenant à l’échelle du continent, « nous sommes géographiquement présents sur l’industrie et les ports, avec Zeebrugge, premier importateur de voitures en Europe et Anvers, deuxième cluster pétrochimique au monde après Houston », explique Bertrand Gustin. Deux ports qui sont, avec Rotterdam, les hubs de Lineas.
Arrêt des activités non rentables
Malgré ce positionnement géographique unique, l’entreprise présente un portefeuille diversifié associant des trains complets, du transport intermodal ouvert (avec prise de risque) ou fermé, mais aussi du wagon isolé. Non seulement ce dernier présente un intérêt selon Lineas, mais lui permet d’être rentable « sans subsides » ! Pour le wagon isolé, mal aimé par d’autres entreprises de fret ferroviaire, Lineas déclare pratiquer une politique de prix de qualité, selon son principe : « il n’y a pas de raison que le fret ferroviaire ne soit pas rentable ». Ce qui peut impliquer de supprimer les services déficitaires, telles les liaisons rapides Green Express Network (GXN), « superbes sur le papier mais irréalisables en réalité ».
Pragmatique, oui, mais « si un gouvernement veut maintenir un fret déficitaire, qu’il le subventionne ». Et il semble bien que le plan de redressement de Lineas, avec arrêt des activités non rentables et recentrage sur les corridors attractifs, donne ses premiers résultats. Les pertes ont été divisées de moitié cette année, l’objectif étant d’atteindre la rentabilité l’an prochain. « Le wagon isolé représentait 15 % du business et 50 % des pertes, il va vers l’équilibre cette année ». Tout cela malgré les renchérissements dus à la crise énergétique : « nous avons perdu zéro client avec la surcharge énergétique, grâce à une adaptation mensuelle. Ça n’existait pas dans le secteur et maintenant, tout le monde le fait ».
Un vrai changement de perspective pour le fret ferroviaire, par rapport à l’époque où « on n’attendait pas grand-chose de nous, nous ne fournissons pas grand-chose, mais nous ne coûtions pas grand-chose », pour reprendre les termes de Bertrand Gustin. Passée de 2,5 sur 5 à 4 sur 5, la satisfaction client est désormais primordiale, ce qui est rentable : « si nous sommes capables de fournir un produit, le client est prêt à payer ». Pour y parvenir, Lineas pratique « une stratégie réaliste, axée sur la performance », dont les quatre piliers sont « simplification des produits et focus », « durabilité commerciale et gestion des contrats », « centrage sur le client, excellence opérationnelle » et « une organisation adaptée à notre stratégie ». Derrière ces mots définis par sa direction, Lineas joue sur une mise en œuvre locale de sa stratégie : « le client est essentiel, nous lui rendons visite », souligne Bertrand Gustin, selon qui « un mot n’existe pas chez nous : « grève » », car « nos partenaires sociaux participent à notre stratégie ».
Numérisation et alliances
Et quatre mouvements ont été définis pour le long terme. Le premier est la numérisation, qui permet le suivi du train : Lineas a ainsi lancé MyLineas, un service « unique dans la filière du fret ferroviaire », qui offre une visualisation du parcours du train en temps réel. Un deuxième axe est la mise sur pied d’alliances avec des partenaires « sur lesquels on peut compter », afin de le plus avoir recours à la sous-traitance au cas par cas. Un peu comme dans le secteur aérien, qui connait également des regroupements : dans la même logique, la consolidation au niveau du fret ferroviaire est le troisième mouvement identifié par Lineas, qui considère que le secteur est actuellement trop fragmenté, avec trop de « petits » acteurs. Enfin, le quatrième axe est guidé par l’environnement social et la gouvernance, par exemple pour réduire la dépendance au diesel.
Mais la réussite du fret ferroviaire ne dépend pas de Lineas seul. Beaucoup de progrès restent à faire : « il faut que le concurrence soit équitable entre nous et avec la route », insiste Bertrand Gustin, qui ajoute à sa liste de desiderata « un gestionnaire d’infrastructure compétent et performant qui soit redevable au client » et « une coordination du trafic international numérisée ». « Il faut que le fret ferroviaire soit indépendant du trafic passager et de l’infrastructure, dont les dirigeants ne voient pas le fret comme une priorité », et plus largement, « un progrès majeur doit être fait de coordination entre pays », car « la connexion transfrontalière ne fonctionne pas sur les corridors ». Pour cela, « il faut que le politique et le secteur se prennent en main : Le rail a une opportunité les 10 prochaines années, mais il faut que chacun fasse son travail ».
Patrick LAVAL
Un rapport d’audit ouvre la « boîte noire » du RER B
Retards à répétitions, matériel et réseau vieillissants, engorgements dans le tunnel entre Châtelet et gare du Nord, le RER B, deuxième ligne la plus fréquentée en Europe avec 2 900 trains et près d’un million de voyageurs par jour, est au bord de l’implosion. Un audit indépendant commandé par Île-de-France Mobilités à Yves Ramette, avec le cabinet d’ingénierie Setec, pointe les dysfonctionnements et propose plusieurs pistes d’amélioration, sans même attendre les effets des travaux de rénovation des voies et le nouveau système de pilotage automatique des trains sur la partie sol (NExTEo). Selon l’expert ferroviaire, ex-directeur général de la RATP et de SNCF Réseau Ile-de-France, cela passe par une réorganisation de la gouvernance de la ligne, entre la RATP, SNCF Transilien et SNCF Réseau.
Le rapport commandé début 2023 par Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité en charge des transports de la région, formule 14 mesures. La plus radicale concerne la mise en place d’un centre de commandement unique pour notamment en finir avec les bouchons dans le tunnel de Châtelet qui permet de relier les gares souterraines de Châtelet – Les Halles et de la Gare du Nord. Il est emprunté par les lignes B et D du RER. C’est l’un des tunnels ferroviaires les plus fréquentés d’Europe avec théoriquement 32 trains par heure et par sens, mais où n’en passent guère plus de 27, du fait d’une mauvaise gestion des circulations. « Beaucoup d’intervenants et de complexité dans la prise de décision« , « des différences culturelles » entre le trio SNCF Réseau, Transilien et RATP expliquent les dysfonctionnements du RER B, selon l’analyse d’Yves Ramette. « Ce centre de commandement unique, il existe déjà pour le RER A, il totalement nécessaire pour le B et le D », estime Valérie Pécresse, la patronne de la région et d’IDFM qui se félicite d’avoir ouvert « la boîte noire » du RER B.
Parmi les autres mesures recommandées dans le rapport d’audit, la création d’une société unique RATP-SNCF sur le RER B, pour une meilleure coordination entre les exploitants, la RATP au sud de la ligne, SNCF Transilien au nord. Et l’augmentation du parc de rames disponibles, en rénovant à minima le matériel roulant existant, et en améliorant l’efficacité d’un des deux sites de maintenance des trains, celui de Mitry, au nord de la ligne.
N.A
Consulter le rapport d’audit : ici
Info VRT. Selon Kevin Speed, il manquera 100 TGV en 2035 en France pour faire face à la demande
Kevin Speed, qui cherche à lancer des trains à grande vitesse omnibus pour les déplacements du quotidien, s’inquiète d’un nombre de trains insuffisant pour répondre à l’engouement de plus en plus fort des Français pour le transport ferroviaire. Pis, affirme le start up, la situation ne va pas s’améliorer malgré l’opération « Botox » prévue par la SNCF pour allonger la durée de vie de ses TGV.
D’après une étude qu’elle a lancée sur le sujet, s’appuyant sur des données du cabinet TransMissions (et que VRT dévoile), elle estime que 20 trains par an seront réformés durant les prochaines années tandis que seuls dix seront produits (voir ici : graphique-pdf). Conséquence, affirme la start up française, il manquera 100 trains à grande vitesse en 2035, compte tenu de l’évolution prévisible de la demande « résultant de l’augmentation du coût de l’automobile (3% de voitures en moins font 25% de clients en plus dans les trains) ».
Jusqu’à présent, rappelle Laurent Fourtune, son dirigeant, le nombre de TGV disponibles a baissé de 22 %, passant de 482 en 2013 à 363 aujourd’hui. « Et le nombre de sièges a reculé de 14 % entre 2013 et 2023 comme l’a montré le cabinet indépendant Trans-Missions », ajoute-t-il, contredisant les chiffres de la SNCF selon lesquels même si le nombre de TGV a reculé, le nombre de sièges offert a progressé grâce à des TGV plus capacitaires.
« Les 100 trains supplémentaires représentent 3,5 milliards d’euros d’investissements », calcule Laurent Fourtune. Selon lui, les nouveaux opérateurs ont un rôle à jouer pour dynamiser le ferroviaire. « Aujourd’hui, il y a un débat en France sur le montant des péages. Nous ne réclamons pas leur diminution mais des garanties de durée pour accéder aux rails et pouvoir acheter des trains », poursuit-il. Pour y parvenir, l’entreprise a besoin de visibilité à long terme. Cela passe par le lancement d’accords cadre de longue durée sur lesquels il travaille avec SNCF Réseau pour accéder aux infrastructures.
Kevin Speed affirme avoir besoin d’une vingtaine de rames à l’horizon 2026-2028. Et d’un financement estimé à 1,1 milliard d’euros pour lancer son projet de trains très capacitaires (750 places), rapides (300 km/h) et fréquents pour relier de grandes métropoles. « Le train est prêt. Le design est fait avec un constructeur européen. Il faut pouvoir le financer. Ce sera le cas lorsque nous disposerons d’accords cadre. Nous avons réalisé le closing financier. Nous sommes en discussion avec des banques et des grands fonds », précise encore Laurent Fourtune qui se réfère volontiers à l’Espagne où « l’arrivée de la concurrence a permis un doublement en trois ans du nombre de trains et suscité un bond de 80 % de la clientèle entre Madrid et Barcelone ».
Olivier Bianchi : « Clermont est devenue une grande ville, mais les transports publics n’ont pas suivi »
Les Rencontres nationales du transport public (RNTP) s’ouvrent aujourd’hui à Clermont-Ferrand. Olivier Bianchi, maire de la ville et président de Clermont Métropole répond à Ville, Rail & Transports.
Ville, Rail & Transports : Les RNTP à Clermont-Ferrand, ce n’est pas tout à fait un hasard : la ville est en train de restructurer de A à Z son réseau de transport urbain. Comment et combien ça coûte ?
Olivier Bianchi : Le projet, baptisé Inspire, ce sont deux lignes de bus électriques à haut niveau de service, des BHNS, avec des véhicules articulés de 18 mètres qui se rechargent automatiquement en station, selon un système de « biberonnnage ». C’est aussi la restructuration complète des autres lignes de bus avec un tracé circulaire, et non plus en croix. L’idée, c’est de permettre aux habitants de la métropole, très étalée, de passer de communes en communes en transport collectif. Les deux lignes de BHNS vont relier la gare SNCF, l’aéroport, le Zénith, les deux principaux pôles économiques de Clermont La Pardieu et Le Brézet. Dans la ville de Michelin où plus de 70% des déplacements se font en voiture, on commence à poser les questions des trajets pendulaires [domicile-travail, ndlr], en tout cas ceux de la métropole. C’était une demande des habitants : apaiser l’espace public, réduire la place de la voiture, rééquilibrer les différents modes de transport, développer le vélo, s’inscrire dans la transition écologique.
VRT : Objectif, + 50% de fréquentation dans les transports publics et réduire de combien les déplacements automobiles ?
O.B : Nous tablons sur 20 000 voyageurs quotidiens sur chacune des deux nouvelles lignes de BHNS. Avec près de 70% des déplacements urbains en voiture, seuls à bord, pour faire moins de quatre kilomètres, Clermont avait une culture de ville moyenne. Elle compte aujourd’hui 150 00 habitants, 300 000 à l’échelle de la métropole, mais les habitudes de déplacements n’ont pas changé. Elle est devenue une grande ville, mais les transports publics n’ont pas suivi. On ne bannit pas la voiture, on réduit ses possibilités de traverser la métropole en d’est en ouest : avec moins de places de stationnement, et une seule voie sur la rocade , au lieu de deux fois deux voies. Nous préparons les habitants à avoir, début 2026, un réseau de transport public compétitif en temps de trajet par rapport à la voiture. 90% des Clermontois seront alors soit à moins de 300 mètres d’une ligne de bus, soit à moins de 500 mètres d’un arrêt de tramway ou de bus à haut niveau de service.
VRT : L’épine dorsale du nouveau réseau, ce sont ces deux nouvelles lignes de BHNS dont le design ressemble à un tramway, sans en être un. Et le tramway sur pneu, le Translhor, que devient-il ?
O.B : C’est la vraie question… Je suis fils de cheminot, j’aime le rail… Mais je ne suis pas fétichiste pour autant. Ce qui m’intéresse, c’est d’avoir une réponse de transport public fiable, avec des horaires cadencées, un tracé en site propre pour s’affranchir des aléas de la circulation automobile. Le tram a un effet whaou !, mais au fond, des bus articulés électriques à haut niveau de service sont tout aussi compétitifs. Ils cochent toutes les cases et en plus, ils coûtent deux fois moins cher qu’un tramway. Quand je me suis demandé comment augmenter l’offre de transport public de 20% et offrir rapidement à mes habitants un million de kilomètres supplémentaires dans un contexte budgétaire de plus en plus difficile, j’ai opté pour cette solution technique. Je suis pragmatique.
VRT : La ligne de tramway a été à l’arrêt pendant cinq semaines l’été dernier pour maintenance : songez-vous à la convertir sur fer ?
O.B : Nous pouvons faire durer les rames du Translhor jusqu’en 2030, 2032. Dans le prochain mandat, les élus vont devoir se poser la question de sa conversion sur fer. C’est tout de même une ligne importante – 70 000 voyageurs quotidiens – on ne peut pas pas redescendre en ligue 2 ! Va-t-on rester en tramway ? Une partie de la réponse tiendra dans nos capacités financières. Cette ligne de tram restera l’une des grandes questions de mon ou de ma successeur.e. Ou de moi-même si je suis réélu. Mes confrères qui ont des tramways sur fer sont assurés qu’il existera toujours des outils de maintenance industrielle. Moi, j’ai un taux d’obsolescence programmé. Il n’existe que quatre villes dans le monde (Mestre, Medelin, Paris et Clermont-Ferrand) qui roulent en Translhor (plus deux villes chinoises). J’ai créé un club pour les réunir, et un consortium : on répare, on bidouille, on dépose des brevets, on mutualise. Ce que je ne veux pas, c’est un arrêt définitif ! A Clermont, il va falloir que le syndicat mixte des transports, le SMTC, s’organise pour être en capacité d’offrir une alternative en 2030, au plus tard en 2032.Quelle est la place du vélo à Clermont ? Vous êtes l’une des rares villes françaises à avoir accorder votre confiance à un opérateur étranger pour les vélos en libre-service, l’Espagnol Moventia.
O.B : Dans la patrie de Michelin, la part du vélo avait une part extrêmement congrue. Après mon élection, en 2014, on a décidé de mener une politique vélo avec des services de location et d’abonnements gratuits. Il manquait les infrastructures cyclables. On a donc voté le principe de 360 kilomètres de pistes cyclables, près de la moitié sera réalisée en 2026. Quant à l’arrivée de Moventia pour les services de vélos en libre-service, nous n’avons aucune raison de nous en plaindre…
VRT : On connait la frilosité des élus pour confier leur réseau de transport urbain à des challengers étrangers : Moventia, c’est un test ?
O.B : Confier les transports à des opérateurs français, c’est l’intérêt général de la Nation. Nous organisons des marchés publics, moi, ma boussole, c’est le contribuable.
VRT : Le modèle économique du transport public s’essouffle, comment arrivez-vous à financer 100 kilomètres d’offre supplémentaires ?
O.B : Le projet Inspire et la rénovation du réseau représente 300 millions d’euros. C’est le grand projet pour la décennie sur notre territoire, il coûte énormément d’argent, mais c’est fondamental pour préparer la ville aux 50 prochaines années. On a mis en place une gratuité des transports publics le week-end, nous allons étudier l’élargissement de la gratuité à certaines catégories sociales. Il faut nous redonner une souveraineté fiscale. L’Etat a supprimé la taxe d’habitation et nous accorde une subvention qui n’est plus évolutive. Et j’entends dire qu’on va faire la même chose avec les impôts productifs des métropoles et des intercommunalités. Si l’Etat veut continuer à étouffer financièrement les collectivités locales, il doit suivre sur cette trajectoire…
Comment justifier que le temps de trajet entre Paris et Clermont-Ferrand soit plus élevé aujourd’hui qu’il y a 20 ans ?
O.B : Ce n’est pas justifiable. Ce rallongement du temps de parcours, auquel s’ajoutent des dysfonctionnements en séries, n’est digne ni de notre pays, ni de notre territoire. Il est la conséquence d’une dégradation continue des investissements de l’Etat sur le ferroviaire en général. Nous sommes finalistes au titre de Capitale européenne de la culture. La mobilité, les liens entre l’urbain et le rural, occupent une place centrale dans notre dossier, porté à l’échelle du Massif central. Je n’imagine pas une seule seconde que cette question ne soit pas traitée avec le plus grand sérieux. Nous allons continuer à nous mobiliser avec nos partenaires pour faire entendre la voix des habitants sur le sujet.
Propos recueillis par Nathalie Arensonas
“Renfe n’offrira pas un service low cost en France” selon la dirigeante de sa filiale française
Susana Lozano dirige la filiale de Renfe en France. Trois mois après le lancement des premiers AVE, les trains grande vitesse espagnols, entre Barcelone et la capitale des Gaules, elle dresse un premier bilan de l’entrée de l’opérateur historique espagnol sur le marché français.
Ville, Rail et Transports. Quel bilan dressez-vous suite au lancement de trains Renfe entre l’Espagne et la France ?
Susana Lozano. Nous avons lancé la ligne Barcelone-Lyon le 13 juillet, avec une fréquence allant du vendredi au lundi. Le 28 juillet, nous avons démarré le trajet Madrid-Barcelone-Marseille, avec la même fréquence. Pendant l’été, les voyageurs ont recommencé à utiliser les services internationaux entre Madrid, Barcelone, Marseille et Lyon. La réponse des clients et les retours que nous avons de nos usagers ont été très positifs, et nous avons augmenté progressivement le trafic (désormais tous les jours, ndlr).
VRT. Combien de voyageurs avez-vous transporté, et quel est leur profil ?
S. L. Au moment du lancement, nous avons surtout accueilli une clientèle de loisirs ou curieuse d’expérimenter un nouveau service A partir de septembre, la typologie a changé. Les grandes vacances sont passées et les motifs des déplacements sont plutôt le travail ou les études. Nous avons déjà transporté au total plus de 120 000 voyageurs. Et depuis l’ouverture de la mise en vente de nos billets, le 21 juin, nous en avons déjà écoulé plus de 183 000.
VRT. Qu’est-ce qui a été le plus compliqué pour arriver sur le marché français?
S.L. Notre plus grand défi a été d’obtenir le certificat de sécurité pour pouvoir arriver jusqu’à Marseille et Lyon. D’abord en raison de toutes les spécifications et exigences techniques de l’autorité française de sécurité ferroviaire. Ensuite, [après la rupture avec la SNCF sur l’exploitation de cet axe, en décembre 2022], nous avons dû tout mettre en marche en sept mois seulement. Car, à la différence de l’Espagne, le rail dédié à la grande vitesse et le rail conventionnel cohabitent sur un même trajet en France. Nos conducteurs et intervenants sont espagnols. Il fallait les former aussi bien pour le réseau grande vitesse que pour le réseau conventionnel.
VRT. En Espagne, de nombreuses voix estime que les Français ont mis des obstacles à l’entrée de Renfe…
S. L. Je n’utiliserais pas l’expression “mis des obstacles”. C’est un peu accusateur. Ce sont plutôt des barrières de type technique. Il est donc plus difficile d’arriver sur le marché français pour un nouvel opérateur que sur le marché espagnol. Le gestionnaire du rail espagnol, l’Adif, est cité comme référence en Europe pour la manière dont il a facilité l’entrée du français Ouigo et de l’italien Iryo sur notre marché. Nous avons rencontré l’organe de régulation français plusieurs fois, et il a toujours loué l’Adif.
VRT. Vous avez lancé des prix d’appel très compétitifs. Votre gamme tarifaire est-elle désormais stabilisée en France ?
S. L. En tant que nouvel opérateur sur le marché français, nous avons commencé avec des prix de lancement, en juin 2023. Ces tarifs ont pris fin le 31 août. Nous avons ensuite lancé une campagne de prix promotionnels, qui s’est achevée le 10 octobre. Ce sont des prix de positionnement, mais ils n’ont rien à voir avec du low cost. Ces offres ont cohabité avec des prix normaux, fixés selon la méthode du “revenue management”. En principe, nous n’offrirons pas un service low cost.
VRT. Quelles différences y a-t-il entre un voyage effectué avec la Renfe ou dans un train de la SNCF ?
S. L. L’AVE a un engagement de ponctualité extrêmement rigoureux et permet au voyageur d’emporter jusqu’à trois valises sans coûts additionnels. Nos trains comptent cinq voitures de 2ème classe, et deux voitures de 1ère classe. De plus, nous disposons d’une salle “Executive”, avec huit places très spacieuses, qui dispose de tous types de connexions pour pouvoir travailler ou tenir un “meeting point” avant l’arrivée. Il y a également une cafétéria et un bar mobile dans le train. Le service est très confortable.VRT. Vous comptez séduire une clientèle business qui souhaite éviter de perdre du temps durant ses voyages ? D’où viendrait-elle ?
S. L. Oui. Un voyage en avion entre Barcelone et Marseille peut durer une heure et demie (contre cinq heures en train, ndlr). Mais il faut penser au temps nécessaire pour se rendre à l’aéroport, et aux temps morts une fois à l’aéroport de départ. Puis, une fois arrivé à destination, les aéroports sont éloignés de la ville, alors qu’à Madrid, Barcelone, Marseille ou Lyon, les gares sont installées au centre.
VRT : Quels sont vos prochains projets d’extension en France ? Et dans le reste de l’Europe ?
S. L. Renfe étudie actuellement la faisabilité d’une extension de ses lignes vers Paris, avec des Paris-Lyon, Paris-Marseille et Paris-Barcelone. Mais nous ne pouvons pas encore donner de date. Ce projet est conditionnée à l’acquisition de nouveau matériel roulant, le Talgo 106, réalisé par Renfe pour la France. Quand ces nouveaux trains seront homologués, en cours d’année prochaine, nous pourrons passer à l’étape suivante. Pour le reste, je ne peux pas en dire plus.
Alban Elkaïm
Alstom pressenti pour remporter le contrat Nexteo de pilotage automatique des RER B et D
Enfin des perspectives d’amélioration pour les RER B et D au bord de la saturation avec leurs 1,7 million de voyageurs quotidiens… mais il faudra encore attendre quelques années pour que cela soit perceptible. La signature, le 12 octobre, d’un protocole de financement doit en effet débloquer le projet NExTEO pour ces deux lignes puisqu’il est prévu un investissement de 967 M€ couvrant l’installation de ce nouveau système de pilotage automatique des trains sur la partie sol, financé à hauteur de 70 % par la Région, 30 % par l’Etat, avec une participation des opérateurs (SNCF et RATP) à hauteur de 35 M€. La partie embarquée à bord des trains, d’un montant de 239 M€, sera supportée par Ile-de-France Mobilités (IDFM).
Ce n’était pas gagné d’avance. Ce projet, d’une extrême complexité technique, a subi maints retards et surcoûts. Il a même fini par coûter son poste au précédent PDG de SNCF Réseau, Luc Lallemand, qui menaçait de le suspendre faute de moyens suffisants et parce que, nous avait-il alors confié, IDFM refusait de prendre en charge le financement de son fonctionnement.
Depuis, le beaucoup plus consensuel Matthieu Chabanel est arrivé et a renoué le dialogue. Parallèlement, un appel d’offres a été lancé pour choisir l’industriel qui mettra en oeuvre ce nouveau système d’automatisme, de contrôle et de supervision des trains (basé sur la technologie CBTC) et c’est Alstom qui est pressenti pour le déployer. Rappelons qu’en 2016, c’est Siemens qui avait été retenu pour installer NExTEO sur Eole (prolongement vers l’ouest du RER E).
La difficulté, cette fois-ci, tient à la conception puis au déploiement de ce système sur deux lignes existantes, parmi les plus chargées d’Ile-de-France : 20 RER B et 12 RER D par heure aux périodes de pointe passent au même endroit et se partagent une voie dans le tunnel reliant Châtelet à la gare du Nord. « C’est une première mondiale« , a commenté Valérie Pécresse, la présidente d’IDFM, « une révolution dans la signalisation, une prouesse technique », a ajouté Matthieu Chabanel, le patron de SNCF Réseau qui participe avec SNCF Voyageurs et la RATP à un plateau commun pour la mise au point du système.
L’installation de NExTEO devrait être réalisé avec peu d’interruptions de circulations selon le gestionnaire des infrastructures ferroviaires. « Il y aura quelques interruptions de trafic la nuit, avec parfois quelques interruptions élargies« , a commenté son dirigeant. Des perturbations bien moindres que ce qui aurait été nécessaire si on avait dû doubler le tunnel entre la gare du Nord et Châtelet, le tronçon commun aux deux lignes. Cette solution, un temps imaginée pour mettre fin aux dysfonctionnements, aurait nécessité un an d’interruption, a-t-il encore rappelé.
350 trains et 90 km de ligne vont donc être équipés avec NExTEO. L’équipement sera progressif : en 2030 pour la partie sud du RER B et du D, en 2031 dans le tunnel et en 2033 sur l’ensemble du périmètre. Il permettra de réduire les intervalles entre deux trains et de réagir plus rapidement en cas d’aléa. Ses promoteurs en attendent une exploitation plus « robuste » et un gain de « trois à quatre points de ponctualité » sur les deux lignes.
Marie-Hélène Poingt
L’opérateur d’autopartage Communauto entre au capital de Modulauto
L’opérateur d’autopartage Communauto va prendre une part « significative » dans le capital de Modulauto le service d’autopartage montpelliérain. « C’est une part significative, mais c’est moins de 50 % », indique Communauto, sans préciser le pourcentage exact. Chacune continuera à exploiter ses services sous sa propre marque.Au-delà de cette prise de participation, les deux opérateurs mettent en avant leur « partenariat stratégique pour accélérer le développement de l’autopartage en boucle en Occitanie et en Île-de-France ». Une solution qui « représente une alternative pratique et économique à la possession d’une voiture individuelle », ajoutent-ils. Selon une étude de l’Ademe, rappellent-ils, « chaque voiture en autopartage en boucle remplace cinq à huit voitures individuelles, contribuant ainsi à compléter les transports publics et le vélo pour offrir une mobilité accessible et décarbonée ».Rappelons que Communauto a été fondée en 1994 à Québec. La société s’est implantée en Ile-de-France, en 2012, en rachetant Mobizen qui avait fusionné avec Caisse Commune un an plus tôt. Elle exploite aujourd’hui 5500 véhicules, dont 250 en Ile-de-France, réparties dans dix communes. Elle revendique, parmi ses abonnés, 12 % des ménages de l’agglomération de Montréal. Quant au service Modulauto, créé en 2006 à Montpellier, il compte 120 voitures réparties sur 90 stations à Montpellier et dans 11 villes d’Occitanie dont Nîmes, Sète, Béziers, Narbonne et Perpignan.Yann Goubin
Concurrence : Valérie Pécresse réaffirme sa volonté d’une ouverture « progressive » des bus RATP
Valérie Pécresse, auditionnée par les sénateurs de la commission aménagement du territoire et développement durable, sur l’ouverture à la concurrence des bus de la RATP. Valérie Pécresse est auditionnée le 11 octobre en fin d’après-midi par la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, au sujet de la proposition de loi du sénateur centriste Vincent Capo-Canellas sur l’ouverture à la concurrence des lignes de bus de Paris et de la petite couronne. Elle sont exploitées aujourd’hui par la RATP.
La présidente de l’Ile-de-France et de son autorité des transports, Ile-de-France Mobilités (IDFM), se dit favorable à une libéralisation « progressive« , sur un calendrier échelonné, comme cela été le cas pour les 36 lots de lignes de bus de la grande couronne (réseau Optile). Le processus d’ouverture a duré deux ans.
Pour les lignes parisiennes et de la proche banlieue (308 lignes, 4 500 bus, 19 000 salariés), les appels d’offres sont lancés, la collectivité a prévu d’attribuer les contrats à partir de septembre 2024 et jusqu’en octobre 2025. Les nouveaux délégataires – la RATP et ses concurrents – prendraient ensuite le volant entre l’été 2025 et fin 2026. « L’enjeu est de réussir chaque mise en service et pour cela, de laisser 9 à 12 mois à l’opérateur lauréat pour bien préparer le démarrage du contrat », justifie IDFM.
Le big bang était initialement prévu pour le 1er janvier 2025, mais devant le risque de conflit social alors que se profilent les Jeux olympiques, le patron de la RATP, Jean Castex, a œuvré pour son report. Le calendrier a été décalé de deux ans, au maximum. De son côté, Valérie Pécresse invoque qu’il « n’a jamais été question de transférer toutes les lignes le 1er janvier 2025 « , mais qu’elle a toujours envisagé une « ouverture progressive« .
L’élue insiste surtout sur la mise en place d’un « cadre social très protecteur pour les collaborateurs de la RATP ». En suivant les recommandations de la mission confiée à Jean-Paul Bailly (ex-dirigeant de la RATP) et Jean Grosset (membre du Cese, directeur de l’Observatoire du dialogue social de la Fondation Jean Jaurès). Ils préconisent de :
- limiter les changements de lieu de travail pour permettre aux anciens agents de la Régie de rester affectés à leurs dépôts actuels, et pas seulement à leur ligne. « Et s’ils veulent changer de dépôts, ce sera à négocier avec les opérateurs », indique Valérie Pécresse.
- limiter les transferts de personnels en excluant des personnels du siège (RH, comptables, services juridiques) qui sont peu concernés dans leur activité par le bus (700 salariés concernés),
- récupérer chez IDFM certaines missions stratégiques comme la supervision du trafic, la coordination opérationnelle des opérateurs en cas d’incidents, « pour mieux gérer l’information des voyageurs en service perturbé ». Une trentaine d’agents seraient concernés.
- Comme pour le réseau Optile en grande couronne, IDFM dit vouloir imposer aux nouveaux opérateurs de maintenir les conditions sociales dont ils bénéficient aujourd’hui à la RATP : le fameux « sac à dos social ». Avec des conditions sociales supérieures à celles prévues dans le décret sur le cadre social territorial (CST), » pour tous les agents« , insiste Valérie Pécresse.
- En ce qui concerne la sûreté, IDFM obligera dans les nouveaux contrats les opérateurs de recruter des agents de sécurité supplémentaires. « Au total, 400 agents de sécurité supplémentaires seront prévus dans les contrats de bus à Paris et petite couronne », pointe l’élue francilienne.
La proposition de loi sur l’ouverture à la concurrence sera débattue en séance publique au Sénat les 23 et 24 octobre.
N.A
