Votre panier est actuellement vide !
Blog
Laurent Chevereau rejoint l’équipe d’Ecov
Laurent Chevereau a été nommé au poste d’expert Stratégie d’Ecov, exploitant de lignes de covoiturage dans des territoires périurbains et ruraux. « Il aura pour mission de faire entrer la voiture dans le système multimodal (transports collectifs)« , indique dans un communiqué la société.
Diplômé de l’école d’ingénieur de l’ENTPE en 2003, Laurent Chevereau (43 ans) a travaillé pendant 20 ans au Cerema sur la modélisation des déplacements interurbains, puis sur l’évaluation de projets urbains. Depuis 2012, s’occupait des thématiques liées à l’information voyageur puis au MaaS, avec la construction et le pilotage de l’observatoire des MaaS.
Les ventes des billets de trains de fin d’année s’ouvriront le 4 octobre
La vente des billets de train pour les fêtes de fin d’année débutera à partir du 4 octobre sur SNCF Connect. Elles concernent les TGV Inoui et Intercités pour les dates du 10 décembre au 9 janvier 2024. Et pour Ouigo du 10 décembre au 5 juillet 2024.
Une nouveauté sera proposée à partir de la fin octobre : l’« Alerte Train Complet ». Avec cette nouvelle fonctionnalité, il sera possible de s’inscrire sur une liste d’attente et de reprendre le siège d’un voyageur qui aura annulé son voyage. Lorsqu’une place se libèrera, une notification de disponibilité sera envoyée au premier client de la liste d’attente lui indiquant que le billet est automatiquement mis dans son panier pendant une durée définie, explique la SNCF.
Une locomotive à hydrogène à combustion pour le fret en Irlande
Généralement, lorsqu’on évoque un « train à hydrogène » en Europe, on pense plutôt à un élément automoteur électrique pour voyageurs qui tire son énergie d’une pile à combustible. Mais le projet lancé par les Chemins de fer irlandais (Iarnród Éireann/Irish Rail) avec l’entreprise lettone DIGAS n’est ni l’un ni l’autre : cette fois, il s’agit d’un train de fret remorqué par une ancienne locomotive diesel, dont le moteur à combustion interne sera rétrofité pour fonctionner à l’hydrogène.
Cette solution, également testée pour d’autres véhicules, comme des autocars, pourrait même être étendue aux 12 locomotives utilisées pour le fret en Irlande. Initialement, une des 18 locomotives 071 Class du parc Iarnród Éireann va être ré-équipée à titre de « preuve de concept » d’une locomotive fret sans émissions polluantes, pour un montant d’un million et demi d’euros comprenant les équipements en atelier. À cette fin, DIGAS produira et installera un kit de conversion de moteur à combustion interne à hydrogène, ce dernier devant être renouvelable. Dans le cadre de l’accord qu’elles ont signé, « les deux sociétés partageront les informations techniques et commerciales nécessaires à DIGAS pour concevoir, fabriquer, installer et mettre en service le kit de conversion à l’hydrogène afin qu’Iarnród Éireann puisse tester une locomotive modernisée ». Si les essais sont concluants, ce type de conversion pourrait donc être généralisé au parc de locomotives fret de l’opérateur ferroviaire, contribuant à la décarbonation des transports voulue par le gouvernement irlandais à l’horizon 2040.
Le projet est actuellement au stade des études et deux phases d’essais sont prévues en 2024 et 2025. La phase 1 comprendra pour l’essentiel des essais statiques sur la puissance et les émissions de la locomotive, alors que la phase 2 se concentrera sur les essais en ligne et en service de la locomotive, sous réserve d’une approbation par la Commission for Railway Regulation (CRR), le régulateur ferroviaire irlandais.
P. L.
La Deutsche Bahn crée une entité indépendante pour gérer les infrastructures et les gares
Une séparation claire entre les activités commerciales et la gestion du réseau mais pas de démantèlement… Le conseil de surveillance de la compagnie ferroviaire allemande, Deutsche Bahn (DB), s’est finalement rangée du côté des syndicats en entérinant la proposition de la direction de créer une entité indépendante, baptisée InfraGO, regroupant DB Netz (réseau) et Station & Service (gares), chargé de « servir l’intérêt général » et qui restera intégrée au groupe.
« On a évité le démantèlement de la DB. C’est un bon compromis », a commenté Martin Burkert, le patron du grand syndicat des cheminots (EVG). Le ministre des transports, Volker Wissing, les écologistes (au gouvernement), les transporteurs privés et la Cour fédérale des comptes s’étaient prononcés pour un démantèlement.
Si le patron de la DB, Berthold Huber, garde un pouvoir décisionnaire sur InfraGO, il devra néanmoins demander l’accord du conseil de surveillance – c’est à dire l’Etat – pour toute décision stratégique.A partir du 1er janvier 2024, InfraGO prendra la forme d’une société anonyme sans objectif de rendement. Cette société d’infrastructures sera chargée principalement de rénover un réseau ferroviaire qui a perdu sa fiabilité en raison d’immenses retards d’investissements accumulés pendant les quatre mandats d’Angela Merkel.
L’Etat, actionnaire à 100% de la DB (une société de droit privé), a établi un cahier des charges avec des critères climatiques et commerciaux pour résoudre le principal problème du train en Allemagne : les retards. Un train Grandes Lignes sur trois n’arrive pas à l’heure (+ de 15 minutes de retard).
Selon les plans du gouvernement, InfraGO doit rénover 40 corridors ferroviaires d’ici à 2030 avec fermeture complète de lignes pendant six mois pour les travaux. Pour cela, l’Etat va donner des moyens à InfraGO : plus de 80 milliards d’euros d’ici 2027.Christophe Bourdoiseau___________________
Le sort de Railcoop en suspens après son échec à lever 500 000 euros
Selon nos informations, c’est avec l’investisseur espagnol Serena Partners que Railcoop est en négociations. La coopérative ferroviaire, proche du dépôt de bilan, cherche en effet depuis des semaines un partenaire financier. Elle avait indiqué être en discussions avec un investisseur dont le nom n’était pas dévoilé.
Ce fonds d’investissement spécialisé dans les infrastructures industrielles devrait apporter un quart des 49 millions d’euros nécessaires pour exploiter la ligne Bordeaux-Lyon que souhaite lancer la coopérative ferroviaire, avait expliqué il y a quelques jours, lors d’une conférence de presse, Nicolas Debaisieux, le PDG de Railcoop. Un autre quart devrait venir d’autres investisseurs et la moitié manquante être empruntée.
Echec dans la levée des 500 000 euros prévus au 30 septembre
Reste que la coopérative n’a pas réussi à lever les 500 000 euros qu’elle devait réunir avant le 30 septembre pour sécuriser sa trésorerie et payer ses charges : elle n’a rassemblé à ce jour que 383 500 euros. « Pour tirer des conclusions de cette campagne et tirer et identifier nos options« , un conseil d’administration est prévu lundi 2 octobre, selon un document que nous nous sommes procuré. Soit quelques jours avant l’assemblée générale du 7 octobre qui doit valider ou non le nouveau scénario concocté par la direction : la création de deux nouvelles sociétés, une société de location de trains (Rosco) et une société de commercialisation (Opco), qui seraient détenues par ce fonds d’investissement Railcoop deviendrait le tractionnaire.
La question de la survie de l’entreprise est toutefois posée dès maintenant puisque le tribunal de commerce qui avait déjà été alerté il y a quatre mois devrait avoir son mot à dire. Nicolas Debaisieux, que nous avons contacté ,affirme que sa société « n’est pas en situation de cessation de paiement ».
Marie-Hélène Poingt
Et maintenant, Nevomo met un wagon en mouvement
Deux semaines après le bogie à motorisation linéaire en sustentation, la start-up polonaise Nevomo présente un wagon qui se déplace sans l’aide d’une locomotive ni d’un locotracteur ! Mais alors qu’avec le bogie présenté début septembre, Nevomo mettait surtout en valeur la possibilité d’avoir recours à la lévitation sur une voie classique préalablement équipée de la technologie MagRail, c’est l’application au fret de la motorisation linéaire qui est cette fois présentée, à l’occasion de l’édition 2023 du salon ferroviaire TRAKO, qui s’est tenu du 19 au 22 septembre à Gdańsk.
Désignée Booster MagRail, cette solution de modernisation de wagons est de fait la première à mettre en œuvre une motorisation linéaire pour le fret ferroviaire. Rappelons qu’avec une telle solution, ce sont des forces électromagnétiques qui mettent en mouvement le véhicule, l’ensemble regroupant ce dernier et la voie constituant en quelque sorte un vaste moteur électrique déroulé, dans lequel la voie joue le rôle de stator et le wagon celui de rotor. Outre la possibilité ainsi offerte à un wagon de se déplacer « tout seul », sans locomotive et au moyen de l’électricité, une telle motorisation permet d’automatiser l’exploitation, mais aussi d’accélérer plus rapidement et de gravir de plus fortes déclivités qu’avec un mode de traction plus classique, qui dépend de l’adhérence entre les roues motrices et les rails. Autant d’avantages dont le SkyTrain, le métro de Vancouver, bénéficie d’ailleurs depuis près de quatre décennies.
Nevomo annonce également que sa solution permettrait aux wagons d’atteindre 160 km/h. Sur le papier, voire sur voie d’essais, de telles performances sont sans doute envisageables. Mais de même que la start-up prétend rendre possible la circulation de trains à 550 km/h avec sa solution à lévitation, vitesse effectivement à la portée d’un Maglev sur une ligne construite pour de telles vitesses, il est difficile d’imaginer comment de telles performances pourraient être atteintes sur des lignes classiques (en revanche, le freinage électromagnétique est d’une efficacité redoutable… et éprouvée !) Car quelle que soit la motorisation mise en jeu, les lois de la physique sont les mêmes au moment de franchir les courbes !
Nevomo, qui a bénéficié du concours de GATX Rail Europe pour l’application de son Booster MagRail à un wagon de fret, précise que la SNCF, qui a récemment conclu un accord de coopération avec Nevomo, « explore le potentiel du Booster MagRail sur son réseau, pour son transport de marchandise aussi bien que de voyageurs ». Notamment, « l’utilisation du Booster MagRail pourrait s’appuyer sur la capacité du réseau ferroviaire de banlieue de Paris via une plus grande accélération et une décélération plus précise des rames existantes ». Pour ce qui est des premiers développements commerciaux du Booster MagRail, la start-up annonce qu’ils « sont déjà prévus pour 2024-2025, à commencer par des applications pour le fret, par exemple, dans les installations industrielles ou les ports ». Des applications somme toute assez réalistes, car sur de faibles distances, qui simplifieraient les manœuvres en n’obligeant plus d’avoir recours à des locotracteurs. Mais d’une expérimentait réussie à une mise en œuvre généralisée, il y a un pas immense à franchir…
P. L.
L’image des transports publics s’est dégradée d’après une enquête Ipsos
Les transports publics ont encore des efforts à faire pour améliorer leur image auprès du public. D’après une enquête réalisée du 31 mai au 8 juin auprès de 11000 personnes par Ipsos pour le compte de Transdev, et présentée le 27 septembre à l’occasion du Congrès des Régions de France, 65 % des personnes interrogées se déclarent satisfaites sur le temps passé dans les transports collectifs au quotidien, alors qu’elles étaient 75 % dans une première enquête en 2019 et que ce temps passé lors de leurs déplacements a légèrement diminué depuis (pour lire l’enquête : ici).
Elles se disent également majoritairement (à 57 %) satisfaites du budget qu’elles y consacrent, un taux également en recul comparé à 2019, alors même que ce budget (170 euros par mois en moyenne) a également un peu baissé.
La voiture reste bien sûr, et largement, le mode le plus utilisé. Vient ensuite la marche. Puis, loin derrière, les autres transports. Elle est synonyme, déclarent les sondés, de « rapidité« , de « faibles contraintes » et de « plaisir« . 86 % toutefois estiment qu’elle devient « trop chère« , 78 % soulignent ses « nuisances » et 73 % ajoutent « qu’il va falloir moins l’utiliser pour des raisons climatiques », commente Mathieu Gallard, directeur des études chez Ipsos.
Depuis la précédente enquête, le vélo a gagné quatre points, « devenant le troisième mode le plus utilisé« , indique Mathieu Gallard. « Certes, cela concerne surtout les jeunes et les urbains mais il émerge partout« , ajoute-t-il. Les nouveaux adeptes de la petite reine sont surtout des anciens utilisateurs des transports publics, notamment des bus. Pas de la voiture individuelle.
Selon le directeur des études d’Ipsos, l’image des transports publics est globalement en recul assez net. « Le sentiment, c’est que l’offre est moins satisfaisante et qu’on y est de moins en moins en sécurité alors que les chiffres montrent le contraire« , commente-t-il, rappelant un contexte global défavorable, lié aux faits divers et aux émeutes de cet été. « Il y a aussi la perception d’une offre pas assez fréquente« .
Reste une conclusion dont les opérateurs et les décideurs devraient s’inspirer : « L’offre de transport arrive largement en tête des leviers qui pourraient contribuer à faire changer les comportements d’une majorité de Français« , affirme Mathieu Gallard. « L’aspect tarifaire est finalement assez secondaire« , ajoute-t-il. A méditer à un moment où les pouvoirs publics cherchent à mettre le paquet sur le Pass rail.
Mh P
Le directeur de cabinet de Franck Leroy passe chez Transdev
Alexandre Mora, 43 ans, devient, à partir du 16 octobre, directeur Développement et commerce France de Transdev. « Rattaché à Edouard Hénaut, directeur général France de Transdev, et membre du comité de direction France, il aura la responsabilité de la direction des offres, de la direction du développement territorial, de la direction économie mixte et assistance technique et de la direction financements verts et partenariats-performance commerciale, » indique dans un communiqué l’opérateur de transport public.
Ce diplômé de l’IEP Bordeaux et d’un DEA de Sciences politiques, également auditeur de l’Institut des hautes études de Défense nationale (IHEDN), était depuis cinq ans directeur de cabinet de Franck Leroy, président de la Région Grand Est.
En hausse de 13% pour 2024, le budget transports veut taxer la route et l’avion
Le volet transport du projet de la loi de finances pour 2024 présenté le 27 septembre en conseil des ministres progresse de 13% par rapport au budget 2023, à 13,3 milliards d’euros. Au nom de la planification écologique détaillée deux jours plus tôt par le chef de l’Etat, ce budget prévoit une taxe sur les concessionnaires d’autoroutes et les gestionnaires des grands aéroports. « Des infrastructures de transport polluantes », justifie Bercy. Elle doit rapporter 600 millions d’euros par an (principalement en provenance du secteur routier), 2,5 milliards d’ici à 2027, qui iraient dans les caisses de l’Agence de financement des infrastructures (Afitf) pour investir dans les transports décarbonés.
Répercutée sur les compagnies aériennes puis sur les passagers, cette nouvelle taxe pourrait entraîner une augmentation des prix des billets d’avion (ce qui évite au gouvernement de le faire directement), mais « pas des péages autoroutiers« , assure clément Beaune. « Les péages évoluent une fois par an, en fonction de l’inflation comme prévu dans les contrats, mais pas en fonction de cette nouvelle taxe« , a martelé le ministre délégué aux Transports le 28 septembre devant la presse, contredisant les propos du patron de Vinci, Pierre Coppey. « Et si les sociétés concessionnaires vont au contentieux, ce dont je ne doute pas, les juges administratifs trancheront« , a-t-il enchainé, assurant que la nouvelle taxe est conforme à l’avis du Conseil d’Etat que le gouvernement a consulté en amont.
Dans leur rôle de conseiller juridique du gouvernement, les juges administratifs l’avaient effectivement mis en garde, mi-septembre, contre une taxe sur les « surprofits » des sociétés concessionnaires d’autoroutes et pointé un « risque élevé » sur le plan juridique. La taxe devrait donc aussi toucher les Aéroports de Paris (ADP), et quelques-uns des grands aéroports français comme Nice ou Marseille. Pas les petits, ce qui fait craindre à la directrice générale d’Air France, Anne Rigail, une distorsion de concurrence, citant l’exemple de l’aéroport de Beauvais qui fait les bonnes affaires de la compagnie aérienne à bas coût Ryanair.
Objectif : 1,5 milliard de plus pour la régénération du réseau
Plus globalement, le projet de budget pour 2024 « traduit les travaux du Conseil d’orientation des infrastructures (dans son rapport remis à la Première ministre en février dernier, NDLR), commente Clément Beaune, insistant sur les trois milliards d’euros consacrés cette année à la régénération du réseau ferroviaire « pour atteindre l’objectif de +1,5 milliard par an d’ici à la fin du quinquennat ». Trois autres milliards iront aux trains d’équilibre du territoire (les Intercités) et aux trains de nuit qui nécessitent d’investir dans le matériel roulant, que l’industrie ferroviaire a du mal à fournir.
Au total, 8 milliards d’euros sont fléchés vers les transports ferroviaires, collectifs, dont 700 premiers millions pour les RER métropolitains dans le cadre des contrats Etat-régions, mais aussi vers vers le fluvial et le vélo. Et près de deux milliards iront aux liaisons aériennes d’aménagement du territoire, l’avion vert, le déploiement des bornes de recharge électrique sur le réseau routier et sa modernisation car il est en mauvais état. « On fait moins de nouveaux projets routiers, au profit de l’entretien des routes; comme pour le réseau ferré, il y a un seuil en deçà duquel il ne faut pas descendre« , justifie le ministre. Certains projets de routes ont de grandes chances d’âtre abandonnées dans une liste qu’il rendra publique d’ici à la fin de l’année. L’autoroute A69, très controversée, est toutefois préservée.
Quant à la prime de covoiturage de 100 euros allouée par le gouvernement, elle doit faire l’objet d’une évaluation à la fin de l’année. « Il n’est pas certain que l’on garde la double prime (courte et longue distance, NDLR) », glisse Clément Beaune qui n’a pas visiblement pas goûté aux conclusions d’une récente étude de la Fabrique Ecologique et du Forum Vies Mobiles, laquelle fustige le dispositif du plan covoiturage lancé par le ministre en décembre 2022.
Nathalie Arensonas
BTP : les ambitions très internationales de NGE
Malgré le projet très contesté de l’autoroute concédé A69 entre Toulouse et Castres, toutefois confirmé il y a quelques jours par le ministre des Transports, et la deuxième phase de la ligne ferroviaire à grande vitesse High Speed 2 Londres-Birmingham-Manchester qui menace d’être abandonnée pour des raisons financières (1), NGE, engagé sur ces deux projets emblématiques, envisage son avenir avec sérénité. Notamment sur la scène internationale où le groupe français de travaux publics nourrit un appétit certain et compte doubler son chiffre d’affaires sur la période 2024-2028.
Devant la presse, le 27 septembre à Paris, Jean Bernadet, son directeur général, a présenté ses ambitions à l’étranger sur un ton résolument combatif : « Nous sommes des faiseurs, nous sous-traitons moins de 10% des travaux ; nous maitrisons l’ingénierie financière, ce qui nous permet de garder un avantage concurrentiel par rapport aux Chinois ; nous avons ajouté les briques financement de projets, maintenance des ouvrages, conception ingénierie, et bientôt, l’exploitation », a énuméré le patron du groupe de BTP, détenu à 72% par ses dirigeants et ses 16 500 salariés. En 2022, les activités internationales ont progressé de 14%, à 377 M€, sur un chiffre d’affaires (CA) global de 3,1 milliards d’euros. Hors de France, le CA doit doubler, selon son selon Orso Vesperini, directeur délégué international.
Aujourd’hui, un quart des actifs investis par NGE Concessions porte sur des projets internationaux, avec l’ambition de quadrupler les investissements sur les concessions dans les cinq prochaines années. Avec un ratio dette nette/Ebitda de 1,26, NGE s’estime « solide » pour assurer sa croissance externe, en continuant à s’appuyer sur le fonds d’investissement français Montefiore.
Près de la moitié du chiffre d’affaires est réalisé dans le ferroviaire avec sa filiale TSO (LGV en Egypte, train Maya au Mexique, TER de Dakar, Eole, métro de Toulouse, RER Crossrail à Londres, gares du Grand Paris Express, Ontario Line au Canada) et Jean Bernadet se réjouit des annonces du gouvernement pour les RER métropolitains t le ferroviaire : « du pain béni », dit-il. Mais la BTPiste cherche de plus en plus à diversifier ses métiers en développant l’activité fibre optique, les aménagements en réponse aux effets du réchauffement climatique, et la gestion de l’eau qui ne représente que 4% de son chiffre d’affaires. Les territoires d’expansion sont à l’international où le groupe ne réalise que 12% de son chiffre d’affaires (377 M€ sur 3,1 Md€, 3 500 collaborateurs sur 16 500).
Délogé d’Asie par ses concurrents chinois, NGE creuse son sillon en Amérique latine où il s’apprête à livrer le train des papetiers en Uruguay (projet Ferrocaril Central en partenariat public-privé), en Afrique où il livre le plus gros barrage du continent au Cameroun, au Canada avec le projet de l’Ontario Line gagné en groupement avec Hitachi, et au Moyen Orient « où une partie de notre avenir se joue », selon Orso Vesperini. Les risques géopolitiques actuels en Afrique ne l’effraie pas : « Nous sommes très sélectifs sur le choix des pays, nous allons être encore plus prudents », balaie-t-il.
Le BTPiste attend dans les prochaines semaines le résultat d’un appel d’offres pour un marché de conception-réalisation sur la ligne 15 du Grand Paris Express (GPE) et le lot 3 de la ligne 18. Il a déjà été retenu pour le génie civil et la section aérienne de la ligne 17 entre Saint-Denis Pleyel et Le Mesnil-Amelot (26,5 km, neuf gares).
Nathalie Arensonas
(1) Selon les informations du Times, le Premier ministre britannique, Rishi Sunak, est décidé à annuler le tronçon nord à grande vitesse entre Birmingham et Manchester.