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Accident de Eckwersheim : le procès aura lieu du 4 mars au 16 mai 2024
La SNCF, sa filiale Systra et SNCF Réseau, ainsi qu’un conducteur, un cadre et un pilote seront jugés du 4 au 16 mai 2024 devant le tribunal correctionnel de Paris pour « blessures et homicides involontaires par maladresse, imprudence, négligence ou manquement à une obligation de sécurité » lors du déraillement, le 14 novembre 2015 à Eckwersheim, d’un TGV d’essai.
Ce jour-là, 53 personnes (des salariés du secteur ferroviaire et des membres de leurs familles, dont quatre enfants) avaient pris place à bord de la rame pour l’ultime test du tronçon de la nouvelle ligne à grande vitesse entre Vaires-sur-Marne (Seine-et-Marne) et Vendenheim (Bas-Rhin). Onze adultes avaient péri et 42 personnes avaient été blessées.
L’instruction, qui a duré six ans, considère que le déraillement a été provoqué par « une vitesse excessive » et un freinage tardif. Le manque de communication au sein de l’équipage a aussi été pointé par le Bureau d’enquêtes sur les accidents de transports terrestres (BEA-TT).
Au niveau d’Eckwersheim, à 20 km de Strasbourg, le TGV avait en effet abordé une courbe à 265 km/h, dépassant largement les 176 km prévus. Il avait déraillé 200 mètres plus loin avant de percuter un pont et de basculer dans un canal en contrebas.
Le gouvernement voudrait taxer les autoroutes et l’aérien pour financer la transition écologique
Clément Beaune a confirmé le 21 août sur France Info qu’une nouvelle taxe sur les concessionnaires d’autoroutes pourrait éventuellement être présentée dans le cadre du budget 2024 pour financer la transition écologique, notamment les investissements dans l’infrastructure ferroviaire. Le ministre des Transports a assuré que cette taxe n’aurait « aucun impact » sur les péages payés par les automobilistes.
Il a également indiqué que « des discussions » similaires ont lieu sur une taxe supplémentaires des billets d’avion. « L’idée, c’est évidemment que ces taxations soient différenciées en fonction du pouvoir d’achat des passagers et en fonction de la distance et donc de l’impact écologique (…). Il faut que le billet d’avion soit parfois un peu plus cher pour refléter son coût environnemental », a-t-il poursuivi.
Trenitalia étudie une liaison à grande vitesse de Paris vers Bruxelles, Amsterdam, Berlin
Le groupe SNCF ( en particulier la société eurostar) et la SNCB pourraient voir arriver un nouveau concurrent sur la route Paris-Berlin. Trenitalia envisage en effet de lancer une ligne à grande vitesse entre Paris, Bruxelles, Amsterdam et éventuellement Berlin, selon le quotidien britannique The Financial Times.
La stratégie de la compagnie italienne, qui s’est lancée en décembre 2021 sur le marché français avec une liaison Paris-Milan via Lyon, est notamment de faire la différence en proposant une offre haut de gamme, avec un niveau de service supérieur à celui de ses concurrents.
Des dégâts considérables après le déraillement d’un train de fret dans le tunnel du Gothard
Le déraillement le 10 août d’un train de marchandises dans le tunnel de base du Gothard en Suisse a provoqué des dommages très importants. Environ 8 kilomètres de voies et 20 000 traverses en béton devront être remplacés. Les travaux de remise en état devraient durer plusieurs mois. « La priorité est actuellement donnée à la remise en service du tube est, qui est intact. Le trafic marchandises pourra en principe l’emprunter à nouveau à partir du 23 août 2023. Le trafic voyageurs doit être dévié par la ligne de faîte jusqu’à nouvel avis« , ont indiqué les CFF dans un communiqué. La compagnie estime que les deux tubes du tunnel seront vraisemblablement à nouveau ouverts au trafic ferroviaire de manière limitée en début d’année 2024.
Transdev conserve la délégation du réseau de transport de la Vallée de Chamonix-Mont-Blanc
Après mise en concurrence et plusieurs mois de négociations, les élus de la Communauté de Communes de la Vallée de Chamonix-Mont-Blanc (CCVCMB) ont retenu officiellement le 7 août, Transdev pour l’exploitation du réseau de transport urbain. Le contrat, qui s’étendra jusqu’en 2029, débutera le 11 octobre 2023 avec la reprise du réseau actuel. Une nouvelle offre de transport sera mise en œuvre progressivement à compter du 4 décembre 2023.
De nouvelles lignes sont prévues avec des fréquences et des amplitudes horaires augmentées, permettant de concilier tous les usages, notamment les variations saisonnières : 12 lignes régulières qui desserviront l’ensemble de la vallée de Chamonix Mont-Blanc jusque dans ses hameaux. L’offre passera de 1 million de kilomètres commerciaux en 2022 à 1,5 million en 2024, soit une hausse de 50% d’offre. L’information voyageur en temps réel doit aussi être améliorée via une application mobile qui permettra de payer et valider son titre.
« Avec ce nouveau contrat, l’ambition est clairement affichée, à la fois de lutter contre la pollution automobile en dynamisant l’offre de transport public, et de préserver l’environnement exceptionnel et la qualité de l’air de la Vallée de Chamonix, en répondant aux exigences du Plan de Protection de l’Atmosphère de la Vallée de l’Arve », commente dans un communiqué Éric Fournier, le président de la CCVCMB. D’ici à 2029, l’ensemble des parcours doit en effet être réalisé avec des véhicules propres (gaz naturel, électricité et biocarburant).
Les retards des trains et des avions ont empiré en 2022
L’année 2022 a été marquée par le retour en masse des voyageurs dans les trains et les avions mais aussi par une hausse des retards. C’est ce que montre le bilan annuel de l’Autorité de la qualité de service dans les transports (AQST), publié fin juillet (lire le rapport : ici)
Selon cette entité autonome du ministère de la Transition écologique, « 2022 marque un retour à l’une des plus mauvaises ponctualités des trains et des avions de la décennie« . Dans le transport aérien, la dégradation de la ponctualité touche toutes les catégories de vols (court, moyen et long courrier). Ainsi, pour les vols intérieurs, le taux de retard est passé de 15,6% en 2019 (année de référence) à 19,4% en 2022. Le retard moyen passe de 44 minutes en 2019 à 46 minutes en 2022. Pour les vols moyen-courrier, le taux de retard passe de 22,6% en 2019 à 28,1% en 2022. Enfin, les vols long courrier ont affiché l’année dernière un taux de retard 28,4% (23,6% en 2019).
Pas de données sur les annulations de vols
L’AQST regrette de ne pas pouvoir se prononcer sur les annulations de vols, faute de publication sur les données, qui n’ont toujours pas repris, alors que « les assouplissements du dispositif de suivi pendant la crise sanitaire ne semblent plus justifiés désormais avec la reprise globale des trafics« , notent les auteurs du rapport.
Côté ferroviaire, les grèves locales ainsi que le conflit national de décembre 2022 ont légèrement impacté la circulation ferroviaire mais de manière beaucoup moins marquée qu’en décembre 2019. Pour les annulations à J-1 ou J-3, le bilan est meilleur pour les trains longue distance (TGV, intercités, internationaux), avec une légère dégradation dans les TER.
Du mieux côté Transilien
S’agissant de la régularité, les TGV ont enregistré un taux de retard de 14,2 % en 2022 contre 13,8% en 2019. Les Intercités accusent aussi un moins bon bilan, affichant un taux de 16,7 % en 2022 contre 13,2% en 2019. Pour les TER, le taux de retard moyen est remonté à 8 % en 2022 ( 7,8% en 2019), avec toutefois de fortes disparités géographiques entre la région Bretagne qui connait un taux de retard de 4,4% (meilleure ponctualité de France) et l’Occitanie qui affiche la plus mauvaise performance avec 11 %. Quant à la « ponctualité voyageurs » globale suivie par Ile-de-France mobilités, elle s’améliore pour l’ensemble des lignes à l’exception du RER B qui connait un taux de retard de 14,5% contre 12,5% en 2019.
Les consignes à bagages font leur retour… en dehors des gares
Bonne nouvelle pour les voyageurs ferroviaires : SNCF Gares & Connexions a décidé de développer des consignes à bagages à proximité de gares n’en disposant pas et pour lesquelles la demande est forte. Le 26 juillet, la filiale de SNCF Réseau a signé un accord avec la start up Nannybag, qui a mis en place un service permettant de confier ses valises à des «Nannies», des commerces et des hôtels partenaire, situés à moins de cinq minutes à pied de plus d’une trentaine de gares (dont Paris Saint-Lazare, Bayonne, La Rochelle, Grenoble, Metz…).
Les voyageurs peuvent trouver la consigne à bagages en se rendant sur le site de SNCF Gares & Connexions (https://www.garesetconnexions.sncf/fr) ou directement sur l’application Ma Gare SNCF. La réservation et le paiement se font en ligne au prix de 6€ par jour et par bagage, quel que soit son format.
Le RER B Nord totalement à l’arrêt du 12 au 14 août pour travaux
Un mal pour un bien : trois jours de fermeture sur l’axe nord du RER B, entre gare du Nord et Aulnay-sous-Bois, au cœur de l’été, entre le 12 et la 14 août. Le temps de construire une voie de retournement à la Plaine Stade de France. Objectif de la manœuvre ? « Permettre aux trains de faire demi-tour en cas de perturbations si l’accès aux gares terminus de Mitry-Mory et de l’aéroport Charles de Gaulle est impossible, résume Marc Guillaume, préfet de Paris et d’Ile-de-France. Et éviter de couper le trafic sur certains tronçons en cas d’incidents ou de travaux grâce à la création d’un terminus intermédiaire« , assure l’ancien secrétaire général de l’Elysée. Il exposait le 22 mai devant la presse le défi de cette coupure de trafic « exceptionnelle ».
« Un lundi très compliqué »
Pourquoi donc un préfet pour présenter des travaux estivaux sur une ligne de RER ? L’opération censée améliorer à l’avenir la situation des voyageurs déjà éprouvés par la situation chaotique sur le RER B, fait-elle craindre le pire ? « Le 14 août tombe un lundi et la ligne B Nord du RER est celle où les usagers peuvent le moins télétravailler, justifie Laurent Probst, directeur général d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité chargée des transports de la région. Nous prévoyons qu’il y aura une forte demande de transport, y compris le 14 août, soit 100 000 voyageurs: cela va être un lundi très compliqué « , craint-il.
Sur ce tronçon Nord du RER B, transitent les touristes en provenance ou à destination de l’aéroport CDG mais aussi, au quotidien, ceux que l’on a appelé « les premiers de corvée » pendant la crise du Covid et qui, RER ou pas, doivent se déplacer pour des besoins impérieux : les infirmières, le personnel hospitalier, les livreurs, les caissières etc.
Pour les acheminer, le groupe SNCF va affréter 600 bus de substitution auprès de transporteurs franciliens et de province et réussir, selon son PDG Jean-Pierre Farandou, à convaincre 1 000 conducteurs de passer derrière le volant. Avec un départ de bus toutes les 40 secondes. Un exploit en ces temps de pénurie de conducteurs, et en plein mois d’août. « Je tiens à suivre et surveiller cette opération de près », insiste le patron du groupe ferroviaire qui exploite le RER B, deuxième ligne la plus fréquentée d’Europe, après le A.
Outre les lignes de bus et de tramway existantes qui seront renforcées, quatre lignes de bus de substitution seront créées pendant les trois jours d’interruption du trafic RER : en cabotage entre Aulnay-sous-Bois et la Courneuve-Aubervilliers; La Plaine Stade de France et Mitry; Aulnay-sous-Bois et La Plaine Stade de France. Et enfin, une ligne directe entre l’aéroport Charles de Gaulle et la gare RER Stade de France, en 50 minutes.
Le covoiturage sera gratuit pendant ces trois jours, depuis l’application d’IDFM qui agrège les plateformes de trois opérateurs, Klaxit, Karos et BlablaCar Daily.
Si de nombreuses institutions publiques parisiennes seront fermées le 14 août, à la demande du Préfet, quid des entreprises ? « Nous travaillons avec le Medef, la Confédération des PME, la Chambre de commerce et d’industrie pour inciter les 173 000 entreprises franciliennes à proposer le télétravail ou organiser des RTT« , indique Marc Guillaume.
A terme, le nouveau terminus intermédiaire à la Plaine Saint-Denis sera interconnecté avec les lignes 15, 16 et 17 du métro Grand Paris Express. « Les travaux préparent aussi l’arrivée des navettes aéroportuaires Charles de Gaulle Express« , a voulu insister le préfet de la région Capitale.
Nathalie Arensonas
Le TGV M de passage à Paris
Le TGV M a fait un bref passage à Paris – 16 minutes en fin de matinée – à la gare de Lyon. Mais ce 31 juillet, il ne s’agissait pas de la rame 996, qui a effectué des essais dynamiques à Velim, mais de la 997, deuxième de présérie du TGV M. Cette rame effectue des essais dynamiques sur le réseau ferré national et les lignes à grande vitesse, en vue de l’homologation du TGV M à circuler à une vitesse maximale de 320 km/h en service commercial. C’est pourquoi, tout comme la 996, la 997 est pour l’instant aménagée en laboratoire roulant.
P. L.
La paix sociale et le prix de l’énergie creusent les pertes de la RATP
Les difficultés s’accumulent pour le groupe RATP, les coups pleuvent de toutes parts. Tout d’abord, la hausse des salaires de 5,7% consentie début 2023 par le nouveau pdg, Jean Castex, est sous-compensée dans le contrat avec Ile-de-France Mobilités (IDFM), son donneur d’ordres. Ensuite, la flambée des prix de l’énergie et le coût des grèves contre la réforme des retraites. Enfin, les émeutes urbaines donnent le coup de grâce : à elles seules, elles vont coûter sept millions d’euros au transporteur public. Fin juin, le groupe enregistrait des pertes de 129 millions, après une année noire en 2022.
Globalement, la bonne performance des filiales du groupe qui enregistrent une progression de 55 millions de chiffre d’affaires au premier semestre 2023 (à 883 M€) est absorbée par la mauvaise passe de l’Epic en charge des bus, métros, tramways et RER de Paris et sa petite couronne. Et si RATP Dev remporte des marchés à l’international et en France (dernière victoire en date, l’exploitation de la future ligne 15 du métro du Grand Paris), la filiale est confrontée à un foyer de pertes sur ses contrats de bus à Londres. Au point de chercher à s’en défaire. « Une réflexion stratégique est en cours« , commente sobrement la RATP. Au final, le chiffre d’affaires global ne progresse que de 2,4%, à 3,2 milliards d’euros.
« Des résultats assez compliqués, résume avec euphémisme Jean-Yves Leclercq, le directeur financier. Compliqués « mais contrastés« , ajoute t-il, puisque d’un côté, l’offre de transport métro et bus en Ile-de-France se rapproche (péniblement) de ce qui est prévu dans le contrat avec IDFM pour s’établir à 84%, contre 75% au premier semestre 2022. Elle est revenue à son niveau d’avant-Covid, « sauf sur les lignes 4, 6 et 11 du métro parisien« , en cours d’automatisation ou de travaux. La fréquentation suit avec une nouvelle poussée de 6% au premier semestre (sauf dans les bus), après +21% sur l’année 2022. Elle est encore en retard de 15% par rapport à la situation avant Covid, mais à – 8% en juin.
Le rétablissement de la qualité de service était l’une des priorités de Jean Castex lorsqu’il a pris les commandes de la RATP en novembre 2022. Le recrutement de conducteurs en était une deuxième, et les embauches sont allées bon train avec 2250 CDI signés au premier semestre. La paix sociale était aussi un impératif pour le nouveau PDG alors que se profilait la réforme des retraites, l’ouverture à la concurrence des bus parisiens et les Jeux olympiques. En janvier 2023, il a concédé une hausse générale des salaires de 5,7%. « C’était de notre responsabilité de le faire dans le contexte de l’inflation et des forts enjeux de pénurie de personnel », justifie Jean-Yves Leclercq.
« La situation n’est plus tenable »
Problème, le contrat de l’Epic RATP signé avec IDFM, l’autorité organisatrice des transports présidée par Valérie Pécresse, prend en charge une augmentation maximum de 1,5% des salaires en 2023. « Quand nous avions négocié le contrat, en 2021, l’inflation était inférieure à 1% par an. Puis, il y a eu la guerre en Ukraine... », rappelle le directeur financier. Autre écart qui pèse d’ailleurs sur les comptes de l’entreprise publique, l‘indice Insee du prix de l’électricité qui ne couvre que 40% de la facture de la RATP. « Nous avons demandé à IDFM une adaptation des clauses contractuelles car la situation n’est plus tenable, on ne pourra pas exploiter durablement le réseau de transports franciliens à pertes« , commente le transporteur. D’autant que le contrat avec son donneur d’ordre court jusqu’à fin 2024.
Cumulés, les plafonnements de l’inflation sur les coûts salariaux, les prix de l’électricité et les autres charges externes ont coûté 127 millions à la RATP, en six mois. Déficit auquel s’ajoutent les 26 millions d’euros de remboursement à IDFM des kilomètres non réalisés (« réfactions kilométriques »), les 10 millions de manque à gagner pendant les grèves contre la réforme nationale des retraites. Et, n’en jetez plus, le coût des dégradations de bus, tramways et dépôts, déjà évalué à six millions d’euros et qui pourrait en atteindre sept au total !
Conséquence, le résultat opérationnel (EBIT) est en recul de cinq millions d’euros, il était à 130 M€ proforma en juin 2022. La capacité d’autofinancement cède le pas à 347 millions, contre 580 millions un an auparavant.
Malgré ces vents contraires, la RATP a maintenu 884 millions d’euros d’investissements en Ile-de-France sur le premier semestre, dont 149 pour le prolongement de la ligne de métro 14 vers l’aéroport d’Orly pour être au rendez-vous des JO de juillet 2024, si le matériel roulant est livré à temps. Et 963 millions d’investissements au niveau groupe, même si ce dernier n’est plus en mesure d’accompagner financièrement sa filiale d’ingénierie Systra (codétenue avec la SNCF) dans ses conquêtes internationales. « Elle doit maintenant voler de ses propres ailes« , prévient Jean-Yves Leclercq. La RATP a besoin d’éponger ses pertes.
Nathalie Arensonas