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Alstom encore dans le rouge mais en meilleure forme
« Une année très importante pour Alstom« . Ce sont les termes répétés plusieurs fois par Henri Poupart-Lafarge, le PDG d’Alstom, lors de la présentation le 10 mai des résultats de l’exercice passé. « Deux ans après l’intégration de Bombardier Transport, nos positions sont solides, nous avons gagné la confiance des clients« , a-t-il poursuivi, en expliquant que la « phase d’intégration un peu dure » était maintenant passée. « Nous avons réussi à nous développer malgré un environnement compliqué. Nous sommes en avance sur notre plan de marche« , affirme le patron du groupe français. Pourtant, l’intégration de Bombardier Transport continue de peser sur les comptes et le résultat est négatif à 132 millions d’euros (contre un déficit de 581 millions d’euros un an auparavant). Et l’objectif d’une marge d’exploitation comprise entre 8% et 10% ne sera atteint qu’à l’horizon de mars 2025-2026, et non pas 2024-2025 comme prévu initialement.
La croissance de l’activité reste toutefois soutenue : le chiffre d’affaires, à 16,5 milliards d’euros, a progressé de 7 % comparé à l’exercice précédent. En un an (entre avril 2022 et mars 2023), Alstom a enregistré 20,7 milliards d’euros de commandes. En Europe notamment, où les commandes représentent 12,8 milliards, citons le contrat emblématique pour la fourniture de 130 trains Coradia StreamTM de grande capacité à deux niveaux ainsi que leur maintenance pendant 30 ans à l’opérateur Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg (SFBW) pour le réseau du Bade-Wurtemberg en Allemagne.
Alstom représente 35 % de parts de marché sur le matériel roulant (hors Chine) et se dit numéro de l’activité services, un créneau où le business model est « meilleur« . Les commandes portant sur les services ont ainsi bien progressé, atteignant 6,4 milliards d’euros, soit 31 % du total des prises de commandes. Au total, le carnet de commandes, qui reste à un niveau « record », s’élève à 87 milliards d’euros. Sur les 18 prochains mois, 120 milliards d’euros de contrats sont encore attendus.
Parmi les temps forts de l’année passée, Alstom retient un des premiers appels d’offres au Danemark prévoyant des trains autonomes ainsi que la première mise en service commercial d’un train à hydrogène en Allemagne. En France, où la moitié du réseau n’est pas électrifié (et le quart du matériel), le transport régional ne devrait représenter qu’une part modeste de marché pour l’hydrogène. Pour les trajets de plus de 100 km, l’hydrogène peut éventuellement être pertinent, tandis que pour ceux de moins de 100 km, les batteries sont plus adaptées. Alstom parie davantage sur le développement de locomotives fonctionnant à l’hydrogène. Avec en ligne de mire le marché américain, où le réseau n’est pas électrifié à 99 % et où les locomotives diesel sont très puissantes. Mais la solution technique reste encore à écrire. Le groupe a signé un accord avec Engie pour développer ce type de matériel.
L’industriel se dit confiant dans l’avenir compte tenu de toutes les déclarations d’intention, un peu partout dans le monde, en faveur d’un développement du ferroviaire : 100 milliards annoncés en France, programme de signalisation prévu en Allemagne ou en Italie pour le rail et pour des commandes de trains. « Tous les continents sont en demande« , résume le PDG. Dans les années qui viennent, Alstom prévoit d’accroître son budget Recherche & Développement en le portant en 2023-24 à 3,5 % du chiffre d’affaires car « il y a une très forte demande en termes d’innovations« , que ce soit pour verdir les matériels, renforcer la cybersécurité, développer l’autonomie des trains ou encore intégrer les différents systèmes entre eux.
MH P
MG Valdunes lâché par MA Steel, son actionnaire chinois
Il y a à peine plus d’un mois, le stand de MG Valdunes avait belle allure au salon ferroviaire Sifer, avec la présentation de ses nouveaux essieux, spécialité de cet industriel qui emploie quelque 350 personnes dans deux sites du département du Nord : Leffrinckoucke (à l’est de Dunkerque) et Trith-Saint-Léger (dans l’agglomération de Valenciennes). Mais la réalité était moins rose : repreneur en 2014 de Valdunes, qui venait alors de se séparer de son ancien concurrent allemand GHH, le groupe chinois MA Steel ne souhaite maintenant plus investir dans l’outil de production du seul fournisseur français de roues et d’essieux, éléments on ne peut plus indispensables du matériel roulant ferroviaire…
Le lendemain de l’annonce de MA Steel, le 4 mai, les salariés ont entamé une grève, alors que plusieurs personnalités politiques des oppositions se sont succédées sur les sites de Valdunes. Interrogé sur BFM TV au sujet de cette décision de MA Steel, Roland Lescure, ministre délégué chargé de l’Industrie, a déclaré que « la priorité à très court terme est d’assurer la continuité de l’activité dans les semaines et dans les mois qui viennent de manière à ce qu’on prenne le temps de trouver un repreneur solide ». Mais quel repreneur ? « L’idée est de retrouver un repreneur stratégique, quelqu’un qui connaît le métier et pas forcément quelqu’un qui a besoin ou envie de faire une opération financière de court terme », a répondu le ministre. Ce qui risque de prendre du temps. Il y a neuf ans, six entreprises du monde entier avaient manifesté leur intérêt, donnant lieu à quatre dépôts de candidatures auprès du tribunal de commerce de Valenciennes, dont deux seulement se sont retrouvées lors des discussions finales. Combien seront-elles cette fois ?
P. L.
La Cour des Comptes critique la gestion des centres de vacances de la SNCF
Centres de vacances qui se dégradent, gestion des travaux aléatoire, absentéisme du personnel, manque de transparence…. ce sont quelques-unes des principales critiques formulées par la Cour des Comptes dans son rapport publié début mai sur « l’Instance commune » (l’IC), nouveau nom donné depuis janvier 2020 à l’ex-comité central d’entreprise du groupe SNCF, suite aux ordonnances Macron dans le cadre de la réforme du Code du travail.
Cette instance, gérée par les organisations syndicales, en tête desquelles la CGT prééminente, est commune aux cinq sociétés du groupe SNCF, rappelle la Cour. « Au titre de ses diverses activités, il lui a été reversé plus du tiers des subventions accordées aux comités sociaux et économiques de chacune des sociétés du groupe, ce qui représentait en 2021 un total de 35,6 M€« , écrivent les rapporteurs qui se sont penchés sur les exercices courant de 2017 à 2021.
Un très important parc immobilier
L’IC tient en effet une place majeure parmi la soixantaine d’instances qui constitue l’ensemble des institutions représentatives du personnel (IRP) du groupe public ferroviaire (GPF). Parmi ses attributions, elle gère les activités sociales et culturelles, comme les séjours pour les familles de cheminots et les colonies de vacances pour leurs enfants, organisés notamment dans plus d’une soixantaine de sites, propriétés de la SNCF mais gérés par l’IC. Plus précisément, il s’agit de 13 villages de vacances répartis sur tout le territoire ( dont Calvi, Quiberon, Saint-Mandrier, Saint-Raphaël, Briançon ou Samoëns) et de 53 centres de vacances pour enfants (Argentières, Pornichet, Soulac-sur-Mer, Samoëns..) . L’IC propose aussi des séjours dans des centres gérés par des partenaires. C’est vraiment son coeur d’activité qui représente 97% de ses charges d’exploitation. « Présidée par le directeur des ressources humaines de la SNCF, qui n’a aucune attribution de gestion, l’IC est dirigée par une secrétaire, et employait, en 2021, 281 salariés, hors personnel saisonnier recruté pour faire fonctionner les sites de vacances », indique le rapport.
Mais, estime la Cour, ce « très important parc immobilier » est dans un état « parfois préoccupant ». Se basant sur des rapports suite à des visites d’élus, l’institution de la rue Cambon estime que les critiques formulées « sont le symptôme d’une insuffisance manifeste de suivi et d’entretien des lieux pendant l’année, et d’une politique de rénovation incertaine, préjudiciable au bon déroulement des séjours et à l’attractivité de ce type de séjours pour les enfants ».
Des problèmes d’entretien au quotidien
Parmi les sites très dégradés, elle pointe le centre « Les Tourterelles » du Verdon (Gironde), « régulièrement touché par une invasion de fourmis charpentières et de termites qui en ont affecté la structure », le château d’Écalles Alix (Seine-Maritime), « infesté par la mérule, non conforme aux normes incendie, dépourvu de chauffage et d’aération, avec des menuiseries extérieures très dégradées et des défauts d’étanchéité de la toiture (un diagnostic technique réalisé en 2018 a préconisé la réalisation de nombreux travaux pour un total d’environ 2 M€). De fait, seuls les espaces extérieurs sont encore utilisés et l’IC envisage la restitution du site« .
Elle mentionne aussi, « pour les étés 2019 et 2020 des problèmes d’entretien « au quotidien » voire d’hygiène (un quart des sites mentionnant ce sujet), de gros entretien (même proportion), et d’équipements vétustes ou insuffisants (55 % des rapports mentionnant ce point)« . Or, autre travers, des entreprises sont « régulièrement reconduites sans réelle mise en concurrence malgré la qualité parfois contestable des prestations réalisées ; l’organisation des travaux manque de rigueur et le service du siège qui en est responsable rencontre des difficultés d’administration et de gestion« .
Les gardiens des finances publiques constatent ainsi le recours, pour nombre de sites, à une seule et même entreprise, ce qui génère des surcoûts élevés, notamment pour des frais de transport. Ils s’interrogent aussi sur « l’utilité réelle et l’activité des ouvriers, dont un pourcentage significatif est logé sur place, ainsi que sur la qualité de leur management ».
Enfin, ils jugent qu’en « l’absence de stratégie définie et d’un programme pluriannuel d’investissements, ni la SNCF ni l’IC n’ont une claire connaissance de l’ampleur des travaux à prévoir au cours des prochaines années, de leur ordre de priorité et de leur mode de financement« .Vigilance sur les notes de frais
A cela s’ajoutent des critiques sur un manque de transparence et une connaissance « approximative » des bénéficiaires de ces activités culturelles et sociales et de la fréquentation des sites, « dont le taux d’occupation n’est pas un indicateur pilote de sa gestion« . Leur fréquentation n’avait d’ailleurs toujours pas retrouvé leur niveau d’avant crise sanitaire à l’heure où la Cour des Comptes a réalisé son enquête. Ainsi, notent les rapporteurs, la gestion des villages de vacances coûte le double de la moyenne nationale, tandis que pour les colonies de vacances, le poids de la masse salariale est deux fois plus élevé. « Les modalités d’inscription reposent sur un logiciel mal paramétré et des critères officiels en pratique imparfaitement appliqués« , ajoutent-ils.
S’agissant enfin de la gestion et des moyens de fonctionnement de l’IC, si les gardiens des finances publiques relèvent une situation financière « confortable« , ils alertent sur d’autres points de vigilance comme l’absentéisme des salariés (très largement lié à des arrêts de longue durée) qui a atteint 8,5 % en 2021 quand la moyenne est en France de 4,6 %, ou sur une « communication très insuffisante aux salariés du groupe public ferroviaire sur ses comptes, ses activités et sa gestion financière, alors qu’il s’agit d’une obligation légale« , ou encore sur « une vigilance nécessaire sur certaines dépenses comme les notes de frais ou certaines prestations« . Ironie de la situation pour un organisme géré par un syndicat, les « Sages » notent enfin une « faiblesse des débats contradictoires » et la « rareté » de la prise en considération des positions différentes de celles de l’organisation syndicale majoritaire.
D’où onze recommandations, allant de la mise sur pied d’un audit interne à la mise en oeuvre d’un programme d’investissements pluri-annuels portant sur l’ensemble des sites, en passant par l’abaissement « significatif » du seuil de mise en concurrence. Dans sa réponse à la Cour, François Nogué, le DRH du groupe SNCF, affirme que les grosses réparations et reconstructions font bien l’objet d’un programme d’investissements pluri-annuels, après analyses et validations d’un comité de pilotage réunissant la DRH et SNCF Immobilier. De son côté, l’IC que nous avons également contactée n’avait pas encore répondu à nos questions à l’heure du bouclage de cet article.
Marie-Hélène Poingt
Keolis remporte une ligne de train régional aux Pays-Bas
Keolis a annoncé que la province de Gueldre avait confié à sa filiale Keolis Nederland le contrat d’exploitation et de maintenance de la desserte ferroviaire entre Amersfoort (province d’Utrecht) et la gare d’Ede-Wageningen (province de Gueldre). Dite Valleilijn (« ligne de la Vallée »), cette relation régionale dessert huit gares le long d’un tracé de 34 km dans le centre-est des Pays-Bas avec un parc de sept automotrices électriques (cinq Protos de Fahrzeugtechnik Dessau/Kiepe et deux Flirt 3 de Stadler) et emploie 35 cheminots, qui devront être réembauchés par Keolis le 10 décembre prochain. Leur employeur actuel est l’exploitant néerlandais Connexxion, qui assure cette desserte depuis 2006.
C’est en effet au changement d’horaire de décembre prochain que débutera la période de 13 ans du contrat remporté par Keolis. Selon ce dernier, un chiffre d’affaires de 150 millions d’euros sera généré sur la durée de ce contrat. Au cours des deux premières années, les trains feront l’objet d’une rénovation pour améliorer le confort des voyageurs (sièges plus larges et plus confortables, mais aussi plus nombreux) et la qualité du trajet (wifi plus performant, points de connexion USB et prises de courant). L’information voyageurs sera également revue, avec un affichage extérieur du remplissage des trains (vert, orange ou rouge) et l’installation de voyants lumineux signalant (en vert) les places libres à l’intérieur. D’autre part, « afin de fluidifier le parcours des usagers, Keolis recrutera des nouveaux collaborateurs, dont une partie assurera le service et la sécurité des voyageurs », le personnel devant atteindre les 40 salariés. Et à l’occasion du changement d’exploitant, les rames changeront de livrée pour circuler sous la marque RRReis (transports publics des provinces du Flevoland, de Gueldre et d’Overijssel) en lieu et place de l’appellation Valleilijn.
A l’occasion de ce contrat, Keolis rappelle sa présence depuis 1999 aux Pays-Bas, où le Groupe exploite les réseaux de bus des villes d’Almere, de la province d’Utrecht et de la région de Twente, ainsi que trois trains régionaux, dans les provinces d’Overijssel et de Gueldre.
Greenpeace prône des « tickets climat » abordables pour prendre les transports publics
La France se place à la 21ème position dans un classement établi par Greenpeace et prenant en compte, dans 30 pays européens et leur capitale, le prix des transports publics, les tarifs sociaux et la simplicité des abonnements. Le Luxembourg, où les transports publics sont gratuits, arrive en tête de ce classement, suivi par Malte, l’Autriche, l’Allemagne, Chypre et l’Espagne. Notre pays se situe au même niveau que la Finlande, l’Italie et la Slovaquie. La Bulgarie figure en dernière place.
L’organisation écologique reproche notamment au système français la cherté des trains et leur manque d’intégration tarifaire au niveau national. Elle juge aussi élevé le coût de l’abonnement annuel pour se déplacer à Paris (925 euros) car il couvre toute l’Ile-de-France et ne correspond pas à une formule pour se déplacer uniquement dans la capitale. A l’inverse, elle salue la tarification sociale à l’échelle de la région francilienne.
Pour Greenpeace, les formules doivent être simples, couvrir tous les modes de transport, être abordables pour tous et gratuits ou moins chers pour les jeunes, les handicapés, les chômeurs, les retraités…Plus généralement, « Greenpeace appelle les gouvernements à introduire des « tickets climat » abordables pour les transports publics, comme l’ont fait l’Allemagne et la Hongrie » début mai. L’Allemagne en particulier a lancé un forfait à 49 euros par mois, donnant accès à tout le réseau sauf les grandes lignes.
La France apporte son aide aux chemins de fer grecs
Les ministres français et grec, délégués aux Transports, Clément Beaune et Giorgos Gerapetritis, ont approuvé, le 8 mai à Athènes, un accord de coopération pour améliorer les chemins de fer grecs après l’accident meurtrier du 28 février qui a fait 57 morts. Signé en présence de Olivier Bancel, numéro deux de SNCF Réseau, et de Panagiotis Terezakis, président des chemins de fer grecs OSE, cet accord vise à « la réévaluation régulière » des systèmes de fonctionnement ferroviaire, à « l’application des pratiques internationales » en matière de sécurité et au « transfert du savoir-faire« . Il sera suivi d’autres accords, surtout entre la SNCF et l’OSE, a indiqué le ministre grec.
Rappelons que l’accident avait mis en évidence les défaillances chroniques du réseau ferré grec. Deux semaines après le drame, le Premier ministre avait demandé au constructeur français Alstom, chargé il y a quelques années de l’installation de systèmes de sécurité, d’achever les travaux « le plus tôt possible ».
Bornes de recharge électrique : l’Autorité de la concurrence se saisit du sujet
Alors qu’Avere France, l’association nationale pour le développement de la mobilité électrique, fanfaronne depuis que l’Hexagone a atteint début mai le cap des 100 000 bornes de recharge ouvertes au public – objectif que s’était fixé le gouvernement pour 2021 – l’Autorité de la concurrence a décidé de mener une enquête sur le fonctionnement du secteur.
L’autorité indépendante s’est autosaisie pour avis, et a adressé un questionnaire aux principaux acteurs des infrastructures de recharge pour véhicules électriques, les IRVE. Le secteur est en cours de structuration et foisonne, avec des modèles économiques « non stabilisés« , selon le régulateur. Les start-up spécialisées dans les bornes de recharge ne connaissent pas la crise, les levées de fonds se multiplient, comme celle de 250 millions d’euros officialisées le 9 mai par Driveco.
Sont priés de répondre avant le 5 juin, les opérateurs de recharge (bornes accessibles au public et privées), les opérateurs de mobilité, les plateformes d’interopérabilité, mais aussi les collectivités territoriales qui passent des marchés publics avec des opérateurs pour installer des bornes sur voirie, les associations de consommateurs, organisations professionnelles du secteur, sociétés concessionnaires (et sous-concessionnaires) d’autoroutes ou du réseau routier non concédés. Les représentants de copropriétaires et syndics de copropriétés sont également concernés.
C’est surtout dans la sphère privée que la charge des véhicules électriques se fait et se fera, et ce marché semble largement promis aux énergéticiens : EDF, Engie, TotalEnergies. Il ne fait pas l’objet de l’enquête du gendarme français de la concurrence.
N.A
Deux milliards d’euros pour le vélo sur quatre ans
Au moment où la pratique du vélo continue de progresser (+ 8 % au 1er trimestre 2023 selon Vélo & territoires), le gouvernement annonce un plan vélo et mobilités actives à hauteur de deux milliards d’euros entre 2023-2027. Ces investissements seront consacrés au développement de la filière de production (objectif, plus de 1,4 million de vélos produits en 2027 contre 854 000 en 2022), de la pratique du vélo et des infrastructures cyclables : pistes et voies réservées. Ainsi que les véloroutes touristiques via des contrats de plan Etat-région.
Au total, le gouvernement ambitionne 80 000 km de voies cyclables sécurisées en 2027, 100 000 km en 2030, soit le double par rapport à aujourd’hui.
Les aides de l’Etat pour l’achat d’un vélo (y compris d’occasion, revendus par des professionnels) sont prolongées jusqu’à la fin du plan vélo en 2027. Lequel prévoit des modifications du code de la route à titre expérimental pour améliorer la circulation des vélos. Par exemple, des repose-pied en bord de chaussée permettant aux cyclistes de s’arrêter aux feux tricolores sans avoir à descendre de selle, et un temps de décalage du passage au feu vert pour permettre aux cyclistes d’évacuer le sas et de retrouver une vitesse suffisante avant le départ des autres véhicules.
Enfin, le forfait mobilité durable pour la fonction publique va passer de 200 à 300 euros, au même niveau que pour les employés du privé.
N.A
Le dernier bulletin de fréquentation publié par l’association Vélo & territoires montre une augmentation moyenne de 8% de la pratique du vélo au 1er trimestre 2023, 12% en semaine. Principalement en ville, alors que l’usage du vélo recule de 7% dans le périurbain et de 10% dans le rural.
Méga-fusion dans le fret ferroviaire nord-américain
C’est la première grande fusion dans le fret ferroviaire nord-américain depuis plus de deux décennies. Après un feuilleton qui a vu s’opposer, il y a deux ans, les deux grands acteurs du fret ferroviaire canadien, le Canadien Pacifique (CP) et le Canadien National (CN), pour l’acquisition du Kansas City Southern Railway (KCS), dont le réseau s’étend du centre des États-Unis au centre du Mexique, l’offre à 31 milliards de dollars américains (28 milliards d’euros) du premier avait finalement été retenue en septembre 2021. Restait à obtenir un avis favorable du Surface Transportation Board (STB) des États-Unis, délivré au bout d’un an et demi, le 15 mars dernier.
La compagnie issue du regroupement des deux acteurs majeurs du fret nord-américain (le CP était déjà présent au sud de la frontière avec les États-Unis, sur son propre réseau ou par des droits de passage) a officiellement débuté son activité le 14 avril, sous l’appellation de chemin de fer Canadien Pacifique Kansas City en français, ou Canadian Pacific Kansas City Railway (CPKC) en anglais. L’événement a donné lieu à une cérémonie à Kansas City (Missouri), au cœur des États-Unis, où se situe le point de contact entre les deux réseaux. Désormais, le CPKC relie le Canada au Mexique, du Pacifique à l’Atlantique en passant par le golfe du Mexique. Long de quelque 30 000 km, il est même le seul des six grands réseaux nord-américains à desservir à la fois le Canada, les États-Unis et le Mexique. Le siège du CPKC est situé au Canada, à Calgary (Alberta), avec à sa tête Keith Creel, auparavant président et chef de la direction du CP.
Selon ce dernier, « nos chemins de fer ainsi réunis formeront un réseau (…) qui accroîtra instantanément la concurrence dans le secteur ferroviaire nord-américain à une époque où les chaînes d’approvisionnement en ont un besoin criant ». « Le Surface Transportation Board des États-Unis a nettement reconnu les avantages de cette union historique pour le grand public, l’environnement, la concurrence et la sécurité. Elle offrira aussi des occasions extraordinaires à nos employés, aux collectivités, aux clients du transport ferroviaire et à l’économie nord-américaine », a ajouté Keith Creel, qui estime que les les retombées de cette fusion se traduiront par « la création d’emplois et la croissance de l’économie nord-américaine ».
Si ce rapprochement devrait rapidement se traduire par une hausse du trafic fret ferroviaire le long d’un axe nord-sud au milieu des États-Unis, cette nouvelle n’est pas forcément vue d’un bon œil par les riverains des passages à niveau ou par les agences responsables des trains de voyageurs, particulièrement en ce qui concerne les trains de banlieue Metra de Chicago. Des investissements seront certainement nécessaires sur le nouveau réseau CPKC… alors que les entreprises ferroviaires concurrentes CN, Union Pacific (UP, États-Unis) et Ferromex (premier réseau du Mexique, dont l’UP est actionnaire à 26 %) se sont rapprochées pour monter ensemble une offre de transport intermodal entre Canada, Etats-Unis et Mexique.
P. L.
Résilier les contrats d’électricité avec SNCF Réseau est insuffisant, selon la filière du fret
Le 21 avril, le ministère de la Transition écologique avait annoncé la possibilité pour les entreprises de fret ferroviaire de résilier leur contrat d’électricité avec SNCF Réseau à partir de juin. Pour être en mesure de négocier avec d’autres fournisseurs d’énergie, au prix du marché, l’électricité nécessaire à la traction des trains de marchandises.
Pour l’Alliance 4F qui regroupe tous les acteurs de la filière (Fret SNCF, DB Cargo, Europorte, RegioRail, Novatrans, Froidcombi, TLF etc. ) on est loin du compte. « Cette mesure ne répond pas au besoin de soutien du fret ferroviaire face à la hausse des prix de l’électricité« , écrivent-ils dans un communiqué du 4 mai. Depuis le début de l’année, les opérateurs de fret et de transport combiné rail-route « subissent un tarif de 47 euros le mégawattheure, décorrélé de celui du marché de l’électricité de traction ferroviaire pour la période (…) Les tarifs de l’énergie ont plus que quadrupler entre 2021 et 2023« , ajoute l’association.
Jusqu’ici, 4F est donc en accord avec la mesure du gouvernement de laisser les opérateurs négocier leurs contrats de fourniture avec les énergéticiens de leur choix pour tenter de réduire la facture. Là, où elle diverge c’est sur son efficacité : « Cette seule mesure n’est pas de nature à répondre aux enjeux énergétiques », poursuit 4F qui demande le plafonnement du prix de l’électricité de traction, doublé d’un aménagement du dispositif d’aides aux péages ferroviaires « équivalentes à 170M€/an » pour stopper la « dynamique de report modal inversé « .
Autrement dit, les chargeurs , même s’ils se montrent plus disposés à mettre leurs marchandises sur les trains, en sont découragés à cause des augmentations du prix de l’énergie, alors que le gazole routier a « bénéficié de généreux dispositifs fiscaux« , regrettent les représentants de la filière. Doubler la part du fret ferroviaire d’ici à 2030, objectif proclamé par les gouvernement est « inatteignable, dans ces conditions » selon 4F qui demande une loi de programmation ferroviaire.
N.A