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TGV Ouigo : 110 millions de passagers en dix ans
Tout juste à l’équilibre économique, les TGV low cost Ouigo passent le cap des dix ans avec un trafic passagers en constante progression, des nouvelles destinations en France et en Espagne, l’arrivée de nouvelles rames plus capacitaires, recyclées des services Inoui. La SNCF se donne par ailleurs un an de plus pour tester les trains classiques Ouigo, ex- Corail à bas prix.
Dans un récent sondage Louis Harris Interactive commandé par le Réseau Action Climat, les Français attendent en priorité des billets de trains moins chers. De quoi revigorer la SNCF et ses trains low cost Ouigo (TGV et trains classiques) qui proposent des tarifs à partir de 10 euros, pour un adulte (99 euros maximum, selon les règles du yield management), sans options. Depuis avril, dans les TGV Ouigo, les enfants de moins de trois ans voyagent gratuitement, sur les genoux d’un parent. Les moins de 12 ans paient toujours cinq euros. « Plus d’un client sur deux a voyagé pour moins de 25 euros en 2022, et les prix n’ont pas bougé en janvier 2023 avec le bouclier tarifaire », insiste la SNCF. Le quart de la clientèle Ouigo est jeune, 10% sont des seniors, 17% des familles.
Un quart du marché de la grande vitesse
Inaugurées en 2013, les doubles rames de TGV bleues et roses ont transporté 110 millions de passagers en dix ans (dont trois millions vers l’Espagne depuis le lancement de la destination en 2021). Soit un quart du marché de la grande vitesse ferroviaire. En 2022, le trafic Ouigo a atteint 24 millions de passagers (contre 17 millions avant le Covid), sur 60 destinations, avec un taux de remplissage moyen de 80% en semaine, 90% le week-end. « Chaque fois qu’on a mis un Ouigo sur les rails, en France ou vers l’Espagne, on a induit 20% de voyageurs en plus », a calculé Alain Krakovitch, dirigeant de SNCF Voyageurs, lors d’un point presse le 3 mai. Depuis 2017, la majorité des Ouigo partent depuis les gares centrales des villes. La SNCF dit vouloir lancer en 2024 la liaison Roissy-Toulon, et en prévoir trois autres en 2026, sans plus de précisions.
Objectif 2030 : doubler la mise avec 50 millions de voyageurs par an en Ouigo, sur les 200 millions attendus sur la grande vitesse ferroviaire. « Sans cannibaliser les TGV Inoui [les TGV classiques] », insiste Alain Krakovitch. Sur certaines liaisons, Toulouse et Montpellier par exemple, les TGV low cost de la SNCF ont toutefois remplacé des Inoui à certains horaires. « Cela arrive de moins en moins, s’il n’y a pas un marché pour les deux services, alors Ouigo se substitue aux Inoui. Si le marché est là, les deux services sont conservés », tempère Jérôme Laffon, directeur de Ouigo. Au total, depuis dix ans, le TGV low cost a pris 55 millions de voyageurs aux TGV classiques.
Ouigo, laboratoire industriel pour les TGV
Davantage de crochets pour vélos dans les futures rames du TGV Ouigo. Pour remplir son objectif de doublement du trafic passagers d’ici à 2030, la SNCF va mettre davantage de TGV Ouigo sur les rails : 50 rames doubles à partir de 2025 contre 38 aujourd’hui. Ces 12 rames supplémentaires sont d’anciennes Inoui arrivées à mi-vie qui vont être désossées, révisées et reliftées pour épouser le nouveau design de la gamme low cost. Les couleurs restent inchangées mais il y aura 1 306 places assises (deux fois 653 places) au lieu de 1 268, les banquettes disparaîtront pour permettre de doubler les espaces vélos (16 crochets au lieu de 8), d’augmenter celui des bagages, un « espace de convivialité » sera créé au milieu des rames. Et surtout, les sièges seront « plus confortables », indique Jérôme Laffon. Outre ces 12 rames supplémentaires, tous les trains actuels feront l’objet d’une rénovation. Les TGV M de nouvelle génération, actuellement en test sont, quant à eux, dédiés aux trains Inoui.
Comme dans l’aérien, le modèle économique du low cost ferroviaire repose sur le nombre de rotations poussées à leur maximum : une rame Ouigo circule 700 000 km par an, deux fois plus qu’un TGV classique. Un modèle inspirant pour les services Inoui ? « Ouigo est un laboratoire de maîtrise des coûts, d’optimisation du matériel roulant, avec une logique de rotation des rames importante. Nous commençons à préparer les rames Inoui la nuit, comme pour la maintenance des Ouigo », indique Alain Krakovitch. Pour les Ouigo trains classiques censés concurrencer la route (Paris-Nantes et Paris-Lyon entre 10 et 49 euros), la SNCF a créé une filiale de production afin de pouvoir mettre en place un certificat métier spécifique pour les cheminots affectés à ces services low cost. Appelé « 100% bord », cela signifie que les agents sont en mesure d’assurer l’ensemble des tâches nécessaires au service. « Cette certification, ce n’est pas une question de dumping social mais de sécurité ferroviaire », se défend le patron de SNCF Voyageurs.
En dix ans, les Ouigo n’ont pas gagné d’argent, mais n’en n’ont pas perdu. « On est à l’équilibre et les recettes commerciales servent à financer l’avenir de Ouigo : la maintenance et le renouvellement des rames, le développement des nouvelles liaisons », commente Alain Krakovitch. Récemment vers Quimper, La Rochelle et Perpignan depuis Paris, et en Espagne avec l’inauguration du Madrid-Alicante avec un arrêt à Albacete. « Ouigo Espagne arrivera en Andalousie avec Madrid-Séville et proposera cinq allers-retours avec un arrêt à Cordoue« , indique la SNCF qui prévoit « à terme, jusqu’à 30 départs quotidiens à travers l’Espagne, pouvant transporter jusqu’à 10 millions de voyageurs chaque année [à bord de] 14 rames TGV Alstom Euroduplex à deux niveaux (509 sièges).« Le modèle est exportable dans d’autres pays européens », commente Jérôme Laffon, sans préciser les pistes de développement.
Avec ses TGV et ses deux lignes de trains classiques Ouigo, la SNCF mène une stratégie d’occupation du terrain : « Ouigo est pour nous une manière d’occuper l’ensemble du marché, commente Alain Krakovitch. C’est un produit complémentaire d’Inoui, à prix bas, une manière d’anticiper l’ouverture à la concurrence ». Laquelle tarde à arriver sur le marché français de la grande vitesse ferroviaire. Plus encore sur les lignes intercités.
Nathalie Arensonas
Comment Transilien forme ses futurs conducteurs
Le recrutement de conducteurs est un enjeu prioritaire à la SNCF qui veut mettre les bouchées doubles. Tout particulièrement en Ile-de-France où elle a recruté l’an dernier 200 agents de conduite. « Cette année, nous allons multiplier les recrutements par deux pour l’Ile-de-France. Et pour l’ensemble de la France, nous voulons recruter 1 000 stagiaires conducteurs au total », détaille Xavier Lacaze, directeur Offre formation et prospective à SNCF Voyageurs. La demande est forte non seulement car la période de ralentissement des embauches liée au covid se fait encore sentir mais aussi parce que de nouvelles lignes vont entrer en service, notamment la future ligne Eole, et les besoins vont se renforcer dans la perspective des Jeux olympiques et paralympiques 2024.D’où une forte activité sur le Campus Ile-de-France de Transilien situé à Saint-Denis. Ce site, qui forme chaque année des candidats à la conduite par groupe de 8 à 12 élèves, dispose d’une vingtaine de simulateurs de conduite. Une formation ouverte à tous les profils, y compris ceux qui n’ont pas le Bac, à condition d’être motivé et… sérieux. La SNCF a créé un site (https://sncf-mooc.fr), pour se faire une idée du métier, mais aussi s’entraîner à la conduite virtuelle et obtenir un certificat qui peut alléger les apprentissages.« Il n’y a pas de barrières à cette formation. Tout ce que les élèves doivent savoir pour conduire un train, nous leur apprenons. Y compris des éventuelles mises à niveau dont certains pourraient avoir besoin. Il faut seulement être motivé et apprendre », souligne Laurent Drach, le directeur du campus d’Île-de-France.Installé à Saint-Denis, ce site est l’un des huit centres de formation des futurs agents de conduite, avec Lille, Nancy, Paris, Tours Rennes, Dijon. Lyon et Toulouse. Pour faire face aux besoins particulièrement importants de la région Île-de-France, le campus de Rennes est aussi labellisé Transilien. La formation s’effectue pratiquement en immersion, puisque les stagiaires logent sur place, à proximité directe du campus.« Les stagiaires passent entre deux et trois semaines, au campus, puis autant dans leur Etablissement », précise Laurent Drach. Les élèves sont en effet affectés, dès leur embauche, à un établissement Traction, ou à une annexe et donc, à une ligne d’Île-de-France (ce qui permet aussi d’être salarié pendant la formation). La “mise en situation“ arrive donc très tôt dans la formation. « Ils prennent très vite les commandes, mais, évidemment, toujours avec un moniteur cadre transport traction à côté d’eux en cabine », poursuit le dirigeant du campus.La formation qui dure un an, se déroule en deux phases : la première se concentre sur l’apprentissage de la conduite, la seconde, au bout de six mois, à la gestion des anomalies.Le 20 avril, jour où la SNCF avait ouvert à la presse les portes du campus de Saint-Denis, deux stagiaires, Nina et Sébastien, avaient justement atteint cette étape. Avec pour formateur le cadre Traction Alan Peloil.Pour l’exercice du jour, chaque stagiaire a pris place dans un simulateur. Il s’agit d’une pièce dans laquelle est installée une cabine de conduite fictive équipée d’un pupitre avec des écrans tactiles capables de reproduire les commandes de plusieurs types d’engins moteur, et d’un grand écran sur lequel défile une des lignes de banlieue parisienne en image de synthèses.Les futurs conducteurs quittent la gare. Quelques secondes plus tard, un signal retentit dans chaque simulateur : ils viennent de « franchir un carré », autrement dit de dépasser un feu rouge, l’une des plus grosses erreurs de conducteur. Le premier réflexe des deux élèves est d’écraser le bouton d’alerte radio, un gros “champignon“ rouge présent dans toutes les cabines, quel que soit le type de d’engins. Cela va stopper leur train, mais aussi signaler l’événement aux trains présents dans le secteur.Dans une salle à part, Alan Peloil suit les réactions des élèves à travers une répétition de leur écran de simulateur, de leur pupitre de conduite et grâce aussi à une caméra qui filme la pièce où se trouve l’apprenti conducteur. Le cadre Traction, qui peut suivre jusqu’à quatre élèves en même temps, joue aussi le rôle du régulateur avec lequel les conducteurs sont en relation « dans la vraie vie ». Il peut s’il le souhaite modifier des paramètres pour complexifier la trame de l’exercice programmé.« Les anomalies, tels qu’un problème sur la rame, un franchissement de signal, ou un dérangement de PN, ne touchent qu’un ou deux trains sur cent », rappelle le formateur. « Les conducteurs vont finalement peu rencontrer ces événements dans leur vie de conducteur. Mais c’est aussi parce qu’elles sont rares, qu’il faut s’entraîner à ces situations exceptionnelles ».La séance se termine par un débriefing. « Entre 70 et 80 % des stagiaires qui commencent la formation réussissent l’examen. Et ceux qui ne vont pas au bout, s’arrêtent en général dans les premières semaines ou les premiers mois, souvent parce que ça ne correspond pas à leurs attentes, ou qu’ils réalisent les contraintes du métier », explique Xavier Lacaze. « Ceux qui ont des difficultés, nous les aidons, et il est même arrivé que nous les autorisions à repasser l’examen final ».Yann Goubin
La RATP prend la mer en remportant le réseau de transports de Toulon
RATP Dev déloge Transdev du poste de conduite des transports en commun (bus, bateaux-bus) de la métropole toulonnaise, le réseau « Mistral ». Associée à associé à l’autocariste local, SNT-Suma, la filiale du groupe RATP a remporté le contrat de DSP (511 millions d’euros) pour six ans. Il a démarré le 1er mai.
L’opérateur s’ est engagée à augmenter l’offre kilométrique avec trois lignes à haut niveau de service et la promesse d’une amélioration de la desserte des secteurs de Hyères et de Six-Fours, ainsi que de la base navale, en navette maritime.
La métropole a un projet de création d’un BHNS de 28 kilomètres pour desservir les villes de La Seyne-sur-Mer, Ollioules, Toulon, La Valette-du-Var et La Garde
A Bordeaux, Keolis est devenue une société à mission
Depuis l’automne 2022, la filiale de Keolis à Bordeaux qui a remporté l’an dernier le marché des bus, tramway, navettes fluviales et vélos de la métropole girondine, est la première entreprise à mission dans les transports publics. Sa création, ou plutôt sa transformation, était l’une des conditions de l’appel d’offres de la métropole girondine pour la nouvelle délégation de service public des transports urbains. Le gagnant allait devoir allier performance économique avec engagement sociétal et environnemental.
Le statut de société à mission a été créé par la loi Pacte relative à la croissance et à la transformation des entreprises (Pacte), adoptée en mai 2019.
Le contrat remporté par Keolis, candidat sortant, a démarré le 1er janvier 2023 pour huit ans et impose à la filiale de la SNCF de renforcer sa responsabilité sociétale et environnementale (RSE). Concrètement, l’entreprise s’engage à favoriser la transition énergétique (notamment, convertir les bus au BioGNV et utiliser de l’énergie « verte » pour les trams d’ici à 2025), diminuer son empreinte carbone (par exemple, réduire de 15 % la consommation en eau pour le nettoyage des tramways d’ici à 2026), maitriser la gestion de ses déchets, renforcer la diversité et l’égalité professionnelle, etc.
Un comité de suivi a été mis en place au printemps pour contrôler les engagements RSE de Keolis. Leur respect sera évalué par un organisme tiers indépendant (OTI).
N.A
Des Citadis d’Alstom pour le tramway de Québec
La Ville de Québec a officialisé son contrat avec Alstom pour la fourniture de 34 Citadis destinés au projet de tramway dans la capitale de la province du même nom. Ce contrat, dont la valeur totale est d’environ 1,3 milliard de dollars canadiens (900 millions d’euros), comprend la conception et la fourniture du matériel roulant, ainsi que son entretien pour une durée de 30 ans, avec une option d’acquisition de cinq rames supplémentaires maximum, maintenance comprise.
Dans son communiqué, Alstom annonce d’emblée que « la Ville de Québec bénéficiera d’une solution de mobilité éprouvée et fiable, développée et assemblée au Québec », soulignant que les rames du tramway seront développées par les ingénieurs d’Alstom basés à Saint-Bruno-de-Montarville (sur la Rive-Sud de Montréal), où se situe le siège social du constructeur pour la région Amériques, et qu’elles seront assemblées à l’usine de La Pocatière, dans la région du Bas-Saint-Laurent. Soit deux sites auparavant exploités par Bombardier Transport. « Nous sommes très fiers d’avoir été choisis par la Ville de Québec pour fournir le matériel roulant et l’entretien de ce projet de mobilité signature pour la région de la Capitale-Nationale », souligne Michael Keroullé, président d’Alstom dans la région Amériques. « Nous sommes honorés de la confiance octroyée par l’administration et les représentants élus de la Ville de Québec, et sommes engagés à travailler en partenaire avec la Ville pour offrir un produit de grande qualité et fiabilité, une solution conçue et assemblée par nos équipes au Québec, au service de Québec ». Des déclarations qui ont certainement plus d’importance qu’à l’accoutumée, lors de l’attribution d’un marché, car les sondages sont de moins en moins favorables au retour du tram dans une ville qui les a supprimés en 1948, les avis positifs ou très positifs ne cumulant plus que 37 % au niveau de la grande région de Québec, selon un sondage publié par le quotidien Le Soleil. En cause, l’augmentation des coûts pour ce projet en discussion depuis deux décennies. Longue de 19 km, la ligne de tram qui devrait ouvrir dans six ans constituerait alors « la colonne vertébrale d’un réseau de transport en commun bonifié pour la Ville de Québec ».
Alstom, qui a déjà vendu au Canada la version Spirit de son Citadis pour la Ligne de la Confédération (O-Train), à Ottawa, et à Metrolinx (Grand Toronto), précise que les tramways destinés à Québec seront « adaptés aux conditions climatiques et topographiques » de la ville.
P. L.
Les trop lointaines promesses d’amélioration du RER B
Avec un million de voyageurs au quotidien, c’est la deuxième ligne la plus fréquentée d’Europe après le RER A. C’est aussi l’une des plus difficiles du réseau de transport francilien avec de multiples dysfonctionnements (retards, interruptions de trafic, suppression de trains… ) et des galères pour les usagers. D’où un taux de régularité moyen de 86 % qui place le RER B en queue de peloton.
Des améliorations sont prévues… mais pas pour tout de suite ! La rénovation des MI84, qui ont fait leur temps, a pris trois ans de retard. La fin du programme est attendue début 2025. Les premières livraisons des nouveaux trains, commandés par IDFM à Bombardier Transport et CAF (un contrat finalement aussi tombé dans l’escarcelle d’Alstom après son rachat du Canadien), sont également programmées pour 2025 mais en fin d’année. Enfin, le système Nexteo, qui doit être déployé entre 2027 et 2029, sous réserve qu’il soit bien financé, doit permettre de faire circuler plus de trains en réduisant les intervalles.
Audit
Pour accélérer le mouvement, Valérie Pécresse a décidé, en début d’année, de confier un audit à un spécialiste du « mass transit ». C’est Yves Ramette, ancien directeur général de la RATP puis de SNCF Réseau Ile-de-France qui est chargé de cette mission. Son l’objectif est de trouver des pistes d’amélioration qui pourraient être actionnées plus rapidement et de gagner 1% de hausse de ponctualité annuelle pour atteindre 90 % de taux de ponctualité d’ici à trois ans.
Des améliorations significatives pourraient-elles être obtenues au moment des JO sur cette ligne centrale pour la desserte des jeux ou même pour la Coupe du monde de rugby dans quelques mois? Avec une hausse du trafic qui atteint 2,5 % par an alors que les infrastructures sont inchangées donc saturées, cette ligne présente un handicap majeur : le goulet d’étranglement du tunnel entre la gare du Nord et la gare de Châtelet-les-Halles Un tunnel à voie unique de 2,3 km que se partagent les RER B et D. Avec 32 trains prévus par heure en périodes de pointe. Un débit minuté qui n’admet pas le moindre grain de sable. Sinon, ce sont des répercussions en chaîne sur les deux lignes de RER. Et le début de la galère pour des milliers de voyageurs des RER B et D (1,6 million de voyageurs transportés à eux deux sur une journée).
Fréquence de trois minutes aux heures de pointe
« Aujourd’hui, le fonctionnement du tunnel repose sur des règles strictes et une vraie discipline des conducteurs », raconte Wilfrid Verdié, le dirigeant de l’unité opérationnelle du centre de Mitry côté Transilien. Dans ces conditions, tout compte, y compris la configuration intérieure des rames. Surtout quand les trains se succèdent à une fréquence de trois minutes, parfois moins.
Le futur matériel, doté de portes plus larges, permettra d’accélérer les temps d’embarquement et de débarquement des voyageurs. « Ca a joué pour le RER A, qui a bénéficié d’un nouveau matériel automatisé, avec des gains très bénéfiques pour la régularité. Ce sera aussi le cas pour le RER B lorsque les nouveaux trains arriveront». Les nouveaux M20 (environ 150 rames ont été commandées) offriront 20 % de capacité en plus. « Les temps d’échanges seront aussi améliorés à chaque station », poursuit le dirigeant.
La mise en œuvre de Nexteo, qui comprendra un centre de pilotage dédié, est aussi attendu. « Mais même sans Nexteo, un centre de commandement unifié aurait du sens », souligne-t-on côté Transilien.
Dans l’attente d’un centre de commande unifié
Un centre de commandement unifié pour les RER B et D est espéré vers la fin de la décennie. Mais il n’est pas encore financé. « Si on veut gérer 12 trains par heure pour le D et 20 trains par heure pour le B en heure de pointe dans le tunnel sur voie unique, c’est nécessaire », plaident des promoteurs de ce projet SNCF-RATP.
Un regroupement physique des acteurs a déjà été réalisé pour le seul RER B, permettant de réunir au sein du centre de commandement unique de Denfert Rochereau, des agents de la Transilien, de la RATP et des représentants de SNCF Réseau qui interviennent pour faciliter la gestion de la circulation sur la partie nord de la ligne. Grâce à cette mise en commun, plusieurs points de régularité ont été gagnés.
Le projet du Grand Paris Express pourrait aussi, plus tard, contribuer à désengorger le RER B autour du Bourget et de Sevran. « C’est une bonne nouvelle car, quand il y a moins de personnes dans les trains, on subit moins d’incidents. Il y a une corrélation entre flux de voyageurs et ponctualité », rappelle Wilfrid Verdié. Mais cette perspective a pour horizon 2026. Soit bien après la coupe du monde du rugby et les JO. Et sans doute après encore des années de galère pour les voyageurs.
Marie-Hélène Poingt
Sans décisions fortes, pas de saut de performance
Tandis que la fréquentation du RER B ne cesse d’augmenter (2,5 % par an), la régularité semble avoir atteint un plateau, mais en voie d’effritement : elle tourne autour de 87 %, voire 86 % . Elle était de 78 % en 2009.
Ce saut de performance a été acquis en deux temps : le premier grâce à la suppression de la relève des conducteurs en gare du Nord en 2009. Le second quelques années plus tard, en 2013, lors de la mise sur pied du centre de commandement unifié à Denfert Rochereau, et le lancement d’une nouvelle offre RER + avec la mise en place de deux fois deux voies sur la partie nord entre Paris et Aulnay (deux voies dédiées et deux voies de contournement).
Depuis dix ans, aucun autre progrès n’a été enregistré. « Aujourd’hui, ce plateau que le RER B n’arrive pas à dépasser s’explique par deux phénomènes structurels : d’une part, la hausse de la fréquentation avec une capacité de transport identique ; d’autre part, les travaux sur le réseau, réalisés alors que l’on poursuit l’exploitation des trains, ce qui impose de baisser la vitesse», explique Pascal Desrousseaux, le directeur du RER B côté SNCF.
Parmi les idées pour fluidifier les circulations et approcher d’un mode d’exploitation comparable au métro, du moins dans la partie nord de la ligne, la SNCF cherche à retourner des trains sur le réseau ferré national. « On devrait pouvoir se doter cet été au Bourget d’une voie de retournement. Puis l’année prochaine à La Plaine. A plus long terme, une installation est prévue à Aulnay », rappelle le directeur Transilien.
L’intérêt, selon lui, c’est, en coupant la ligne entre Paris Nord et Le Bourget, de pouvoir retourner les trains les plus au nord. « Comme la gare du Bourget est interconnecté, les voyageurs habitant au nord pourront trouver une solution pour poursuivre leur trajet », précise-t-il. « On va aussi améliorer le Bourget avec des sas ». Autre amélioration à venir, les effets des travaux de régénération des voies et des travaux caténaires actuellement menés.
Premier entré, premier sorti, règle de base dans le tunnel
Aider les conducteurs à tenir leur temps. C’est l’objectif de la règle du Fifo (First in first out, en français Premier entré, premier sorti), mise en œuvre dans le tunnel reliant la station Châtelet à la gare du Nord. Jean-Laurent Garcia, cadre SNCF (partagé entre SNCF et RATP), l’explique : « Nous sommes est en train de mettre au point un programme pour que cette règle soit totalement appliquée alors qu’aujourd’hui, elle est plutôt d’ordre empirique ». En théorie, 32 trains par heure peuvent franchir le tunnel. Mais dans la réalité, c’est plus compliqué.
Le temps de traversée prend cinq minutes. Or, il arrive que des conducteurs dépassent de timing. « Cela ne paraît rien mais c’est fatal pour la régularité. ll faut que les conducteurs soient hyper vigilants dans la conduite pendant la traversée du tunnel », poursuit Jean-Laurent Garcia.
Déjà, la mise en œuvre depuis 2014 de l’indicateur IVAD (en plus de la signalisation), a permis de gagner 15 secondes. «C’est un indicateur visuel d’aide au départ. L’objectif, c’est que tous les conducteurs le respectent. Le conducteur est formé à respecter la signalisation. Car s’il est bloqué dans le tunnel, les gens pourraient être tentés de sortir. Chaque train est solidaire des autres. C’est comme une sorte de tapis roulant. Mais le moindre petit caillou peut gripper la machine ».
D’où un important travail de management à la conduite. « Nous formons à la gestuelle et à la conduite dans le tunnel. Sur le RER B, tout repose sur l’engagement des conducteurs », souligne encore le responsable SNCF. Les régulateurs de flux peuvent aussi aider à la descente et à la montée pour que les conducteurs puissent fermer les portes.
A l’avenir, Nexteo devrait permettre de gagner deux minutes par train.
MH P
L’Allemagne lance le forfait Transports à 49 euros par mois
Après le succès durant l’été 2022 du forfait à 9 euros, le gouvernement allemand transforme l’essai en instaurant un ticket mensuel permanent donnant accès aux transports en commun (publics et privés) valable sur tout le réseau sauf les grandes lignes. Le « Deutschland-Ticket », lancé le 1er mai, coûte 49 euros par mois et peut être résilié chaque mois.
Les utilisateurs des trains régionaux en particulier vont voir baisser considérablement le coût de leur abonnement. L’Etat a débloqué 1,5 milliard d’euros par an pour compenser le manque à gagner des entreprises de transports.
Pour les privés, la répartition des revenus restera un casse-tête tant que le traçage des utilisateurs ne sera pas entièrement digitalisé. « Qui saura faire le décompte du trajet d’un voyageur, parti de Munich, qui emprunte plusieurs lignes régionales dans le centre du pays et finira son voyage sur une ligne de bus privée le long des côtes de la mer Baltique ? », s’interroge Matthias Stoffregen, le directeur de la Fédération des entreprises privées de transport ferroviaire (Mofair). « Il vaudrait mieux investir dans les infrastructures que dans le prix du billet. Augmenter l’offre est plus important que le prix», affirme-t-il.
Un avis partagé par Christian Böttger, expert en systèmes de transports ferroviaires à l’Université publique de sciences appliquées de Berlin (HTW). « Le ticket à 49 euros est une mauvaise idée. Il n’y aura aucun transfert du trafic automobile vers le rail. C’est de l’argent jeté par les fenêtres », renchérit-il en plaidant pour la priorité à la modernisation de l’infrastructure.
Christophe Bourdoiseau
Le tram jusqu’à l’aéroport de Mérignac, premier acte du lifting des transports bordelais
Vingt ans après son inauguration, le tramway bordelais va enfin desservir l’aéroport. Les cinq kilomètres qui permettent de rejoindre le pôle aéroportuaire de Mérignac entrent en service samedi 29 avril. C’est le premier acte de la transformation des transports urbains et périrubains de Bordeaux qui va s’échelonner jusqu’à la rentrée 2023.
Grand chambardement dans les transports publics bordelais. C’est la signature Keolis sur le contrat record de 2,2 milliards d’euros que la filiale de la SNCF a gagné dans la métropole girondine et qui est en œuvre depuis le 1er janvier. Déjà aux manettes à Bordeaux depuis 2008, le groupe a soufflé la politesse à son principal challenger, Transdev, qui conteste le résultat de l’appel d’offres et a formé deux recours devant le tribunal administratif.
Les juges ne se prononceront pas avant 2024, mais en attendant, le réseau TBM (pour Transports Bordeaux Métropole) se transforme de fond en comble. « Un choc d’offre », selon la formule consacrée. Dans sa réponse, Keolis s’était engagé à améliorer l’efficacité des transports publics, proposer davantage de services et mettre en musique le schéma des mobilités voté par la métropole dirigée par le maire socialiste de Mérignac, Alain Anziani. La collectivité a déjà investi 300 millions d’euros pour le volet mobilité, dont 100 pour le prolongement du tram. Keolis doit en investir 130 millions dans le cadre de la nouvelle DSP.
Le dynamisme démographique de Bordeaux, la hausse des prix de l’immobilier dans la ville-centre et la conquête de la rive droite de la Garonne délaissée pendant des décennies, expliquent ce grand lifting des transports publics. Si l’inauguration du tramway en 2003 avait transfiguré la cité girondine, vingt ans après, le TGV à deux heures de Paris et les effets du Covid poursuivent le travail.
Jets privés
Premier acte des changements sur le réseau de transport public qui s’étaleront jusqu’à la rentrée : samedi 29 avril, le tramway va (enfin) relier Bordeaux à son aéroport de Mérignac, avec une fréquence au quart d’heure. En 35 minutes pour parcourir 12 km au lieu d’une heure en bus, 30 à 45 minutes en taxi selon les embouteillages. Cinq petits kilomètres supplémentaires sur la ligne A, mais il aura fallu vingt ans pour que le tram bleu et acier d’Alstom relie l’aéroport et « l’aéroparc » : le campus et la zone d’emplois de la filière aéronautique.
Pour Alain Anziani, c’était une incongruité. L’élu défend même le retour de la navette aérienne Paris Orly-Bordeaux-Mérignac, clouée au sol depuis le Covid et qui ne redécollera pas puisque le même trajet en TGV dure moins de 2h30. « Résultat, les entreprises affrètent des jets privés pour déplacer leurs équipes entre Paris et Bordeaux ! », affirme-t-on à son cabinet.
« La démobilité, je ne sais pas ce que c’est, Bordeaux accueille tous les ans 10 000 habitants supplémentaires, ils se déplacent davantage au quotidien, les besoins changent », constatait le président de la métropole lors de l’annonce du nouveau réseau, le 20 avril, en présence de Marie-Ange Debon. La patronne de Keolis avait fait le déplacement pour dessiner devant la presse locale le nouveau visage des transports : tram, bus, bus express et à haut niveau de service, navettes fluviales, transport à la demande… Même les vélos seront flambants neufs et en plus grand nombre.
Premier choc d’offre, le tram donc. Outre son prolongement vers l’aéroport, Keolis promet de le désaturer par la simple pose d’aiguillages, des « cœurs croisés », plus rapides à installer et surtout moins cher que de construire des voies. Au final, cela permettrait, explique le transporteur, d’augmenter les fréquences sur la partie centrale du réseau de tram.
Refonte des lignes de bus et de la flotte de vélos
Début septembre, c’est surtout le réseau de bus qui sera méconnaissable. Tout va changer, des numéros de lignes aux codes couleurs, avec quelques modifications de tracés. Mais surtout une plus grande amplitude géographique et horaire pour accompagner l’augmentation de la population évoquée par Alain Anziani, et desservir les nouvelles zones d’habitat et d’activités. L’offre kilométrique de bus va progresser de 9,6% sur la durée du contrat de DSP, promet Keolis.
Trois nouvelles « Lianes », lignes de bus structurantes, seront créées, en empruntant notamment une voie dédiée sur la rocade, le périphérique bordelais. Ces Lianes préfigurent les futures lignes de bus express de banlieue à banlieue. La métropole bordelaise compte 28 communes et est extrêmement étalée.
« Avec le développement du réseau de bus, l’augmentation de fréquence du tramway et le développement des navettes fluviales, les liaisons entre les deux rives feront plus que doubler par rapport à aujourd’hui, pour atteindre 3000 franchissements par jour », calcule Pierrick Poirier, directeur général de Keolis Bordeaux Métropole
A la rentrée, davantage de vélos en libre-service aussi avec une flotte flambant neuve, électrique et musculaire, des vélos munis de cadenas connectés, de feux clignotants etc. Les anciens seront recyclés ou prêtés aux visiteurs attendus à Bordeaux pour la Coupe du monde de rugby en septembre 2023. Dès le 15 mai, Keolis lance aussi une nouvelle offre de vélos en location longue durée : 1 000 vélos électriques et 30 vélos cargo. En tout, 6 700 vélos !
En attendant le RER métropolitain
Il y a aura en septembre plus de navettes sur le Garonne, les « Bato », et de transport à la demande : vers la zone de l’aéroport, la nuit en fin de semaine, mais aussi vers les gares du futur RER métropolitain. « Correspondance garantie avec le TER », promet la collectivité.
Objectif de cette révolution des mobilités, augmenter d’ici 2030 de 40% les recettes commerciales des transports publics, et donc du trafic qui enregistre aujourd’hui près de 160 millions de voyageurs par an. A condition de trouver des conducteurs des bus et de tramway.
Nathalie Arensonas
Ouigo Espagne lance une nouvelle ligne entre Madrid et Alicante
Après le lancement de Madrid-Barcelone et de Madrid-Valence, Ouigo Espagne a lancé, le 27 avril, la ligne Madrid-Albacete-Alicante avec une fréquence de deux allers-retours quotidiens.
La filiale de SNCF Voyageurs « consolide ainsi sa présence à destination de la Communauté de Valence avec cinq allers-retour (deux pour Alicante et trois pour Valence » et complète les cinq allers-retours existants entre Madrid et Barcelone, indique-t-elle.
Une nouvelle étape pour la compagnie qui a déjà transporté plus de 5 millions de voyageurs en près de 2 ans sur le territoire espagnol.
La France promet 20 000 tonnes de rails à l’Ukraine
Concluant une visite de plusieurs jours en Ukraine, le 23 avril, le ministre des Transports Clément Beaune a réuni les dirigeants des principales entreprises françaises du secteur « pour accélérer leur mobilisation » et aider à la reconstruction du pays en guerre avec la Russie. Les dernières évaluations estiment les besoins à 383 milliards, dont 83 milliards rien que pour les infrastructures de transports.
Outre le « don de bateaux pilotes » et la mobilisation de l’expertise technique d’Haropa Ports, gestionnaire des ports de la Seine, pour accroître les exportations de céréales, la France enverra des bus supplémentaires à l’Ukraine pour le transport scolaire. Et Paris s’est engagé à fournir 20 000 tonnes de rails pour « reconstruire plusieurs centaines de kilomètres de chemins de fer » endommagés par les combats et les bombardements, et « une dizaine de groupes électrogènes d’1,5 tonne, en plus de la vingtaine livrée dans les prochaines semaines aux chemins de fer ukrainiens« .
Lire aussi l’interview d’leksandr Pertsovskyi, patron des chemins de fer ukrainiens : ici
