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Alstom engrange une commande de près d’un milliard pour 60 rames de RER en Ile-de-France
Alstom a annoncé le 26 avril avoir reçu une commande supplémentaire de près d’un milliard d’euros pour fournir 60 rames de RER supplémentaires destinées aux lignes D et E du réseau d’Ile-de-France. Ces rames constituent la première levée d’option du contrat-cadre signé en 2017 entre la SNCF (mandatée par l’autorité organisatrice des transports franciliens) et un groupement associant Alstom et Bombardier Transport (racheté début 2021 par le premier) et qui portait sur une première tranche ferme de de 71 trains.
Les premières rames pour la ligne E sont actuellement en « tests d’intégration« , indique le constructeur. Leur livraison, initialement prévue en 2021, a pris deux ans de retard, au grand dam de Valérie Pécresse.
Emplois à la SNCF : Jean-Pierre Farandou en direct sur Linkedin
Première au classement 2023 Linkedin Top Companies pour les opportunités de carrière qu’elle offre, la SNCF (212 000 emplois) a dépêché son PDG, Jean-Pierre Farandou, pour un live le 26 avril sur le réseau social des professionnels.
Une demi-heure de questions-réponses avec les internautes sur les perspectives d’emplois dans le groupe de transport qui ouvre cette année 14 500 postes en CDI (sur 212 000 au total). Au premier rang desquels, des postes de conducteurs de trains, de bus, de cars, des aiguilleurs, du personnel de maintenance, des datas scientists, des ingénieurs RSE, en économie circulaire, immobilier bas carbone etc.
Pour les conducteurs, les besoins se font sentir partout en France : il en manque 7 300 chez SNCF Voyageurs, 5 400 chez Keolis, et 1 800 chez Geodis (fret), a indiqué le patron de la SNCF. Mais trois régions sont les plus en tensions : l’Ile-de-France, Grand Est et Auvergne Rhône-Alpes, indique Jean-Pierre Farandou.
Les questions ont fusé, liées à la politique de recrutement ou aux perspectives du groupe. Certains internautes ont même profité de l’occasion pour lui adresser une demande de stage en direct.
Morceaux et réponses choisis :
Une carrière entière à la SNCF, comme la vôtre, c’est encore possible (1) ?
J-P. Farandou : Oui, la SNCF est une entreprise de vraie promotion interne, si on est bosseur et prêt à accepter des mobilités géographiques. Par exemple, 66% de nos cadres viennent du collège exécution-maîtrise. 70% des cadres de la SNCF sont entrés dans l’entreprise sans statut. C’est une tradition que je veux encourager.A 16 ans, comment entrer à la SNCF ?
On ne peut pas, mais en alternance, c’est possible : nous avons recruté 7 000 alternants en 2022, dans toutes les disciplines, et on les forme. La SNCF est une entreprise républicaine : elle vise l’égalité des chances, la diversité et veut recruter plus de femmes.Quelles sont les perspectives de Fret SNCF ?
Le fret, on y croit. Davantage de marchandises devraient être transportées par le train qui n’a que 10% des parts de marché du fret. La demande des entreprises grandit, elles cherchent à atteindre le scope 3 dans leur bilan carbone. Le secteur est ouvert à la concurrence, je fais tout pour développer le fret, créer des nouvelles capacités sur le réseau qui est saturé [du fait des travaux de régénération, ndlr]Et les perspectives de carrière à l’international ?
Près de 40% des 40 milliards d’euros de chiffre d’affaires de la SNCF sont réalisés à l’international, chez Geodis, Keolis, et Eurostar.L’ouverture à la concurrence est-elle un levier pour la SNCF ?
On est attaqué en France, on riposte à l’international. Et on gagne. En France, les TER s’ouvrent aussi, on a perdu un marché [en Paca], on en a gagné deux [en Hauts-de-France et Paca). La concurrence oblige la SNCF a se remettre en question. Elle offre des opportunités d’emplois en France et à l’étranger.Comment seront utilisés les 100 milliards d’euros pour le ferroviaire annoncés par le gouvernement ?
A remettre en état le réseau ferré : 30 à 35 milliards pour la régénération des voies, ça représente beaucoup d’emplois : 20% en interne, 80% en sous-traitance. Le groupe tire toute la filière industrielle ferroviaire. Ils serviront aussi à relancer le fret, à lancer des RER métropolitains.Quelles sont les compétences recherchées pour décarboner les activités de la SNCF ?
On va muscler notre direction RSE, recruter des experts en économie circulaire, en immobilier bas-carbone, etc. Tous ces nouveaux métiers sont les bienvenus.Quels métiers vont devenir stratégiques ?
Les data scientists. Ma conviction, c’est la maintenance prédictive, il faut pouvoir prévoir la panne avant qu’elle ne survienne.N.A
Visionner l’interview sur Linkedin : ici
(1)Le patron de la SNCF aligne 43 ans au sein du groupe, il a démarré comme chef de gare à Rodez.
Les Français aiment le train…mais ne se privent pas de le critiquer
Les Français trouvent le train rapide, écologique et sûr, mais cher et pas assez ponctuel. C’est ce qui ressort d’une enquête menée par Réseau Action Climat, une ONG qui fédère 37 associations nationales (27) et locales ou régionales (10) travaillant sur la transition écologique et la lutte contre le dérèglement climatique. L’association a révélé le 26 avril, les conclusions de ce sondage réalisé par Harris Interactive France, du 28 au 30 mars 2023, auprès d’un échantillon de 1 059 personnes, représentatif de la population française âgée de 18 ans et plus.Invitées à décrire toutes les idées auxquelles elles associent le train en général, les personnes interrogées répondent que c’est : rapide (85 %), écologique (83 %), sécurisé (82 %), pratique (81 %), et agréable (78 %). En revanche, le train apparaît nettement moins souvent comme économique (60 %) ou ponctuel (49 %). Ainsi, seuls six sondés sur dix trouvent le train économique par rapport à d’autres moyens de transport. Et un sur deux estime que les tarifs des billets ont augmenté au cours des 3 dernières années.Sur les questions de la proximité du train par rapport à leur domicile, deux tiers des Français (66 %) se sentent plutôt bien desservis par le train. Mais, sans surprise, ils sont plus nombreux à s’estimer bien desservis lorsqu’ils habitent des grandes agglomérations et de l’agglomération parisienne (81 %). Ce n’est le cas que de 45 % des habitants des petites agglomérations, et de 35 % des habitants des zones rurales.S’exprimant sur l’évolution de l’offre de trains au cours des dernières années au sein de la gare la plus proche de chez eux, les personnes interrogées se divisent en trois groupes : un tiers des Français estime qu’il y a eu une amélioration un tiers estiment que rien n’a changé, et un tiers voit une dégradation, que ce soit en termes de trajets, d’accessibilité de la gare ou de respect des horaires. Sur l’évolution des tarifs, en revanche, plus de la moitié des sondés (53 %) voient une dégradation de la situation, notamment dans les zones les plus urbanisées.Un choix avant tout fondé sur la praticité…
Plus des trois quarts des Français indiquent utiliser le train au moins de temps en temps (78 %) que ce soit un TGV, un TER, un Intercités, ou un train de nuit. Et ce pour rendre visite à des proches (50 % des usagers) et/ou partir en vacances (46 %) ou le temps d’un week-end (43 %).Ils choisissent le train pour des raisons de praticité dans près de deux tiers des cas. L’écologie est certes mentionnée parmi les atouts de ce mode de transport, mais apparaît davantage comme un bénéfice secondaire que comme une motivation intrinsèque. Lorsqu’ils ont recours au train, c’est ainsi avant tout parce qu’il représente la solution la plus efficace.S’ils ne choisissent pas le chemin de fer, c’est souvent parce qu’ils ont besoin d’un autre moyen de transport pour se déplacer une fois arrivés à destination. Cette raison arrive nettement devant les autres explications possibles (tarifs des billets trop élevés, difficultés d’accès à la gare, faible fiabilité des horaires, temps de trajet trop long… ).… mais aussi les tarifs
Qu’est-ce qui leur ferait plus choisir le train? Les Français attendent en priorité une baisse des prix, bien que, paradoxalement, ils affirment dans ce sondage que ce n’est pas leur première motivation. Ils voudraient aussi un plus grand respect des horaires, et le renforcement de l’offre. Plus de la moitié (56 %) se dit mal informée sur les modalités d’échange ou d’annulation des billets, et les éventuelles réductions auxquelles ils ont accès. Et 61 % des sondés indiquent ne pas comprendre l’évolution des tarifs au fil du temps (autrement dit le yield management, qui fait varier les prix en fonction de la demande).D’où un plébiscite pour toutes mesures visant à abaisser le prix des billets. Le sondage montre un large consensus sur le lancement d’un forfait unique donnant un accès illimité à certains trains, sur le modèle allemand et son forfait à 49 euros.Yann Goubin
Nouveaux rebondissements pour le train des primeurs
Avec le train des primeurs Perpignan-Rungis, on ne s’ennuie jamais. A l’arrêt en 2019, provisoirement sauvé en 2021 avec l’appui de Jean Castex, alors Premier ministre, son service était suspendu depuis le 7 mars 2023, début de la grève reconductible des cheminots contre la réforme des retraites.
Le 18 avril, Primever, le seul chargeur qui utilise ce service de fret ferroviaire à ce jour (des négociations seraient en cours avec un deuxième chargeur), avait estimé que les conditions étaient réunies pour réutiliser le train des primeurs. Fret SNCF a donc tenté de le relancer, mais la relève du conducteur n’ayant pas pu être assurée en gare de Montauban (le deuxième conducteur était en grève) la cargaison en provenance de Perpignan censée être débarquée au cœur de la nuit au MIN de Rungis est arrivée trop tard, Et a été refusée.
Primever a alors décidé de passer par la route, et Fret SNCF de suspendre à nouveau le train des primeurs. Pourquoi la SNCF n’a-t-elle pas anticipé l’absence de relève ? Parce que la loi du 21 août 2007 sur le service minimum ne s’applique pas aux cheminots du fret qui n’ont donc pas l’obligation de se déclarer en grève 48 heures à l’avance, contrairement à leurs collègues de l’activité voyageurs. « Le conducteur gréviste avait pourtant prévenu la direction qui n’a pas positionné un agent de réserve », affirme Mika Meusnier, délégué syndical CGT des cheminots de Perpignan ». « Normalement, les conducteurs de réserve ont vocation à couvrir les aléas de production, pas les grèves », répond la SNCF.
La centrale syndicale de Montreuil milite par ailleurs pour le retour de la polyvalence des conducteurs, fret et voyageurs, au sein du groupe SNCF.
A train symbolique, mesures exceptionnelles
Dans un tweet du 25 avril, l’opérateur ferroviaire indique toutefois avoir « travaillé avec Primever à des moyens exceptionnels » pour garantir la reprise du train des primeurs qui transporte près de 650 palettes de fruits et légumes par jour (l’équivalent de 35 camions), de novembre à mi-juillet. Autrement dit, « s’assurer que tous les postes d’aiguillage sont ouverts, et de la présence d’un conducteur de réserve« . Au risque de renchérir le coût du service ferroviaire et d’impacter la rentabilité de Fret SNCF qui facturerait 1000 euros par wagon, selon une source syndicale. « Cette situation n’a pas vocation à durer, mais nous voulions garantir au chargeur la reprise du train des primeurs« , précise-on chez Fret SNCF. A train symbolique et très médiatique, mesures exceptionnelles…
Sauf nouveau coup de théâtre, les 14 wagons réfrigérés du train des primeurs seront de nouveau sur les rails le 2 mai. Au rythme de cinq trains par semaine, de novembre à mi-juillet. Étonnement, en été, les pêches, abricots, salades et autres artichauts du Roussillon n’empruntent pas le rail pour arriver au MIN de Rungis dans la nuit. « Une saison étonnamment morte pour une région productrice de fruits et légumes« , critique le délégué CGT. Ceux du train des primeurs sont principalement importés d’Espagne et du Maroc.
Nathalie Arensonas
Le groupe SNCF devient « supporteur officiel » des JO 2024
Le groupe SNCF a signé, le 25 avril, un accord de partenariat avec le Comité d’organisation des Jeux olympiques et paralympiques de Paris 2024, pour devenir “supporteur officiel” de l’événement sportif international.SNCF Voyageurs assurera le transport ferroviaire des équipes d’athlètes, des arbitres et des membres de la famille olympique et paralympique entre Paris et les villes accueillant les épreuves en régions. Il s’agit d’« accompagner “Paris 2024” dans son ambition d’organiser un événement plus responsable à travers une offre de mobilité durable », explique la SNCF.Quant aux agents de Gares & Connexions, ils accueilleront, informeront et orienteront les « millions de visiteurs attendus dans les grandes gares », poursuit l’opérateur ferroviaire. L’information voyageurs sera adaptée et délivrée en français et en anglais. Des espaces dédiés, aux couleurs de l’événement, seront installés dans les grandes gares et « des animations plongeront les voyageurs dans l’ambiance de la compétition dès leur arrivée ».
Railcoop arrête son activité fret
Nouveau revers pour Railcoop. Selon nos informations, la coopérative ferroviaire a décidé, lors de son dernier conseil d’administration le 19 avril, de cesser l’exploitation de sa ligne de fret d’ici la fin du mois. Ses membres ont décidé de se concentrer sur le lancement de trains de voyageurs, estimant ne pas pouvoir mener financièrement les deux services de front. « La fin du contrat de transport de bois pour Fibre Excellence, entre Capdenac et Saint-Jory, qui se termine le 30 avril, représentait une opportunité pour modifier notre stratégie », justifie Nicolas Debaisieux, le directeur général de Railcoop.Un service réalisé à perte
La deuxième ligne entre Saint-Jory et Gignac, qui devait être lancée mi-avril, n’a pas trouvé sa clientèle. « Nous voulions faire six voyages par semaine, mais techniquement nous ne pouvions en faire que quatre et nous en avons effectivement réalisé deux », confie le directeur général, ajoutant que la coopérative ne pouvait pas continuer à exploiter ces services fret à pertes. Le conseil d’administration a donc préféré consacrer les fonds au développement de trains de voyageurs qu’il voudrait lancer entre Bordeaux et Lyon, une liaison abandonnée par la SNCF.« Nous restons toutefois persuadés de la nécessité de proposer des services de fret dans les territoires que nous desservions. Mais nous ne pouvions supporter seuls les coûts de fonctionnement », indique encore Nicolas Debaisieux pointant notamment un manque de soutien de l’État. Pour bénéficier d’une aide, « il faut qu’au moins deux pôles importants de fret soient desservis, ou alors il faut des installations terminales embranchées. Si vous déchargez les marchandises dans une cour, le service n’est pas éligible alors que c’est l’essence même des dessertes locales des territoires« .Le dirigeant se dit toutefois satisfait d’avoir tenté de faire bouger un peu le secteur. « Au départ, nous souhaitions proposer du transport palettisé pour des clients de la Mecanic Valley, des sous-traitants automobiles ou aéronautiques installés près de Figeac. Personne n’imaginait qu’il était possible de faire du transport par fer. Nous nous sommes effectivement heurtés aux difficultés du dernier kilomètre, entre la gare et les clients. Mais sur la partie ferroviaire, entre les deux gares, nous avons démontré que c’était possible. Et aujourd’hui, le ferroviaire est une option envisagée, à côté de la route».Les matériels loués à Streem (ex-Ermewa) pour les wagons, et à DB Cargo, seront rendus à leurs propriétaires. L’arrêt du trafic fret, même si Nicolas Debaisieux préfère parler de « suspension », va entraîner des départs de salariés, à travers des licenciements économiques, mais aussi des départs volontaires pour convenance personnelle. « Cinq personnes sont concernées, mais je ne veux pas laisser penser que l’entreprise se vide, avec la suspension du fret et le recentrage sur le voyageurs. Il y a trois cas de figure. Soit les personnes concernées sont remplacées, c’est le cas au service communication. Soit elles ne sont pas remplacées, soit nous avons fait le choix d’externaliser leurs tâches. Nous étions 32 personnes l’année dernière, et nous ne serons plus que 27 fin avril ». Parmi les départs, celui de sa soeur, Alexandra Debaisieux, qui était jusqu’alors directrice générale déléguée. Quant à une direction bicéphale évoquée dans la presse, dans laquelle Nicolas Debaisieux partagerait la gestion de l’entreprise, « rien est acté », assure l’intéressé.Un malheur n’arrivant jamais seul, le bâtiment technique que Railcoop occupait à Capdenac, s’est effondré il y a trois semaines, sans heureusement faire de victimes. Il abritait des fournitures comme de l’huile et du sable, ainsi que des bureaux. Les employés ont été rapatriés à Figeac. Selon les pompiers, le bâtiment devait avoir un défaut structurel et un élément déclencheur a provoqué l’effondrement d’une façade, sans qu’on en connaisse encore la nature.Yann Goubin
Exclusif : le patron des chemins de fer ukrainiens fait le point après un an de guerre
Il y a un peu plus d’un an, un soir vers minuit, nous avions réussi à parler via Skype à Oleksandr Pertsovskyi. Le PDG de la branche Voyageurs des chemins de fer ukrainiens nous avait alors raconté être parti de chez lui le premier jour de l’invasion pour ne plus y revenir. La voix fatiguée après des nuits sans sommeil, le jeune dirigeant de 36 ans nous avait impressionnés par sa détermination. Un an après, Oleksandr a bien voulu nous raconter son travail d’aujourd’hui. « Nous ne sommes pas militaires mais nous nous considérons tous comme des soldats », affirme-t-il.
Ville, Rail & Transports : Dans quel état se trouvent les chemins de fer ukrainiens aujourd’hui ?
Oleksandr Pertsovskyi : Le réseau ferré que l’on peut utiliser est désormais plus étendu qu’il y a un an. Nos troupes ont repris le contrôle des villes qui étaient occupées, puis les cheminots ont travaillé pour remettre en état le réseau. Aujourd’hui, nous pouvons desservir toutes les grandes villes sous contrôle ukrainien, y compris Kherson qui a été occupée par les Russes et qui est revenue dans notre giron.
Nous sommes en train de réaliser de grands travaux pour réparer la ligne qui dessert Kramatorsk, dont la gare a été bombardée il y a un an, faisant 61 victimes innocentes. C’est notre façon de commémorer cette attaque, en rénovant cette ligne de Kramatorsk vers Kiev pour démontrer que cette ville fait bien partie de notre pays.
Il reste encore quelques villes où les liens ne sont pas encore rétablis, comme Bakhmout qui ne peut évidemment pas être reliée au réseau ferré.
Nous travaillons en collaboration avec l’armée pour savoir s’il est possible de faire passer des trains ou pas, selon les zones. Nous suivons évidemment l’évolution du front, notamment à côté de la centrale nucléaire de Zaporijia. Nous avons dû suspendre la ligne ferroviaire qui passe juste à côté. Nous évaluons les risques mais il n’y a jamais de risque zéro.
Depuis un an enfin, nous avons recréé des liens avec l’Europe, notamment grâce à une nouvelle connexion avec la Roumanie. Et avec la Pologne, entre Kiev et Varsovie, via une ligne que nous avons récemment testée pour qu’elle soit fonctionnelle en juin, tant pour les voyageurs que pour les marchandises.
VRT : Comment procédez-vous pour décider des réparations à lancer ?
O. P. : Nous décidons de lancer des travaux en fonction de la fréquentation des lignes, passagers et marchandises. Nous le faisons quand il n’y a pas d’autres alternatives que le rail. C’est d’autant plus compliqué que l’Ukraine dispose d’un écartement des rails différents des autres pays européens et que beaucoup de pièces dont nous avons besoin sont fabriquées par les Russes.
VRT : Combien de passagers acheminez-vous encore ?
O. P. : Nous transportons des milliers de personnes grâce à nos services de jour. Et, chaque nuit près de 90 000 clients. L’Ukraine dispose en effet du plus grand réseau de trains de nuit d’Europe après les chemins de fer autrichiens (Les Nightjet des ÖBB).
VRT : Et côté marchandises ?
O. P. : Nous sommes pénalisés par les Russes qui font tout pour bloquer nos productions et nos exportations de céréales. La Pologne et la Hongrie bloquent l’importation de grains ukrainiens car ils veulent faire passer avant leurs propres productions (la Pologne a levé le blocage le 23 avril, ndlr). Le dispositif autour de la Mer Noire est saboté par les Russes, alors qu’auparavant il y avait beaucoup d’échanges avec ces pays.
VRT : Disposez-vous de suffisamment de matériel roulant ?
O. P. : Malgré la guerre, nous continuons à travailler avec notre constructeur local ukrainien. Nous avons signé il y a un mois un contrat prévoyant la livraison de 103 voitures couchettes. C’est important car nous avions besoin de ces voitures : notre matériel n’est plus tout jeune et une grande partie de nos trains a été convertie pour assurer du transport médical. C’est une bonne nouvelle car cela va nous permettre d’offrir une meilleure qualité de service à nos voyageurs. Nous allons aussi disposer d’une quinzaine de locomotives électriques rénovées. Notre budget est limité et nous ne ne pouvons pas acheter autant de matériels que nous le souhaiterions.
VRT : Comment faites-vous quand des coupures de courant se produisent ?
O. P. : Il n’y en a plus beaucoup car les Russes semblent avoir compris que cela ne nous handicape pas. Ils cherchent désormais d’autres stratégies pour nous faire mal.
VRT : Le territoire ukrainien est miné. Comment assurez-vous la sécurité du réseau ferré?
O. P. : Les mines sont très difficiles à détecter. Les Russes les placent de manière sournoise pour que nous ne puissions pas les voir. Nous organisons des tournées le long des voies ferrées pour essayer de les repérer puis nous réparons les voies et toute l’infrastructure ferroviaire. Mais beaucoup d’endroits, mitoyens de nos installations, sont minés, c’est donc très dangereux pour les cheminots.
Avant de remettre en état une ligne, c’est notre premier travail : le déminage. Nous vérifions systématiquement qu’il a bien été effectué. Des études montrent que le déminage complet de l’Ukraine prendra des années. Comme les services de déminage sont envoyés sur place dès qu’un territoire est libéré, il y a moins d’effectifs pour travailler pour le chemin de fer. La priorité, c’est de déminer les champs pour pouvoir ré-exploiter les terres.
Il y a des protocoles pour minimiser les risques et continuer à réparer les lignes. Le risque lié aux mines va donc perdurer longtemps pour les cheminots…
VRT : Lors de notre entretien l’an dernier, vous nous aviez dit que 26 cheminots avaient perdu la vie dans ce conflit. Quel est le bilan humain aujourd’hui?
O. P. : 3000 agents ont été tués, en service ou au front. Plus de 10 000 cheminots sont en effet partis sur le front.
VRT : Quel est votre état d’esprit plus d’un an après le début de la guerre ?
O. P. : Depuis la fin avril 2022, notre stratégie est de normaliser la situation, ou du moins d’essayer d’avoir une vie aussi normale que possible. C’est fondamental.
C’est pourquoi nous rétablissons les lignes ferroviaires interrégionales et nous lançons de nouveaux services, notamment de la restauration à bord (thé, café, snack…). Nos trains offrent un service presque normal.
Nous devions montrer que la vie reprenait le dessus et que prendre le train n’est pas dangereux… malgré les risques.
Nous avons aussi créé des espaces pour les enfants dans les trains. Et nous avons travaillé avec l’Unicef pour organiser des aires de jeux près des gares. C’est un projet lancé avant la guerre que nous avons repris.
Nous aurons une salle de cinéma pour les enfants dans les trains. Nous leur distribuons aussi des livres et des jeux car beaucoup d’enfants vivent sous stress. J’estime que notre rôle est de faire en sorte que les moments passés dans les trains soient agréables et offrent une échappatoire.
VRT : Quel est, selon vous, l’état d’esprit des cheminots ?
O. P. : Ils sont encore très nombreux à être coupés de leurs familles. Ils ont décidé de dédier leur vie à leur travail. Ils ne peuvent pas juste se contenter d’être statiques dans l’attente de la victoire.
VRT : Et vous-même quel est votre quotidien ?
O. P. : Je veux me montrer sur les sites opérationnels. Me montrer proche, poursuivre cette image de normalité.
Mais il y a des moments, comme lorsque je reçois la liste des décès, je n’arrive pas à m’y faire…
Je suis toujours sur le qui-vive, redoutant un appel d’urgence, comme une explosion par exemple, où il faut réagir immédiatement.
Notre métier consiste aussi à planifier et à regarder l’avenir pour rendre à nouveau, à plus long terme, tout le réseau accessible. Il nous faudra également anticiper le retour des blessés car il y en aura malheureusement énormément. Et créer les infrastructures qui permettront de réintégrer tous les cheminots après leur retour du front pour qu’ils retrouvent la normalité dans leur environnement de travail.
VRT : Comment envisagez-vous l’avenir ?
O. P. : Nous sommes positifs mais pas naïfs. Nous savons bien que l’ennemi ne va pas disparaître du jour au lendemain.
Nous sommes prêts à anticiper le pire même s’il y a une chute de régime côté russe ou un affaiblissement, car l’ennemi est très cruel et n’arrêtera pas dans son action de destruction des cibles civiles. Mais nous sommes confiants dans la victoire même si nous n’en connaissons pas le timing. Nous sommes prêts à continuer aussi longtemps qu’il le faudra. Nous ne sommes pas militaires mais nous nous considérons tous comme des soldats.
VRT : Envisagez-vous une carrière vouée au ferroviaire ou plutôt similaire à celle de votre patron, Oleksandr Kamyshin, ancien PDG des chemins de fer ukrainiens, et qui vient d’être nommé ministre des Industries stratégiques ?
O. P. : Quand on vit une situation de force majeure, on fait ce que le gouvernement demande. Légalement, il n’y a aucune obligation, mais moralement, il faut le faire. Aussi longtemps qu’il le faudra, je resterai à ce poste.
En temps de paix, tu peux choisir le travail qui te plaît, viser plus haut que ce que tu as, prendre une année sabbatique, occuper un poste porteur dans le monde des finances, de la data, de la mode… tout est possible. Mais aujourd’hui, j’ai un engagement moral.
VRT : Y a-t-il un autre message que vous souhaitez faire passer ?
O. P. : Je veux d’abord vous remercier de continuer à vous intéresser à nous. Car les Russes parient sur le fait qu’avec le temps les amis de l’Ukraine se lasseront. L’objectif, c’est que cet intérêt perdure car il faudra continuer à nous aider au-delà de la victoire.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt et Frédéric Demarquette
En juin, la facture d’électricité va baisser pour les opérateurs de fret ferroviaire
Les entreprises de fret ferroviaire vont pouvoir résilier leur contrat d’électricité avec SNCF Réseau à partir de juin, et négocier avec d’autres fournisseurs d’énergie, au prix du marché, a annoncé le 21 avril le ministère de la Transition écologique.
« A la demande de Clément Beaune, ministre délégué chargé des Transports, le conseil d’administration de SNCF Réseau a autorisé les opérateurs de fret ferroviaire à résilier leur contrat à partir du 1er juin pour souscrire à des offres de marché plus attractives pour le reste de l’année en cours« , indique le ministère dans un communiqué.
Les contrats en cours tenaient compte de prix négociés à l’été 2022, au moment où ils avaient atteint des niveaux sans précédent. Ils ont été multipliés par dix en trois ans, à plus de 470 euros du mégawattheure (MWh) en janvier 2023, selon l’Afra, l’association française du rail qui regroupe les concurrents de Fret SNCF.
Le prix de l’électricité a retrouvé un niveau moins élevés depuis trois mois, sans répercussion sur les factures des entreprises ferroviaires car les contrats conclus ne leur permettaient pas de profiter de tarifs plus favorables.
Selon le ministère, « aux conditions actuelles de marché, il est estimé que les entreprises pourraient se fournir entre 150 et 200 euros/MWh« . Les conditions d’application de la mesure seront prochainement communiquées aux opérateurs concernés.
Transdev remporte la desserte par bus du sud des Yvelines
Le remodelage des dessertes par bus de la grande et moyenne couronne se poursuit. Le 20 avril, Ile-de-France Mobilités a attribué à Transdev l’exploitation de 129 lignes de bus pour desservir le sud des Yvelines (Rambouillet, Le Perray-en-Yvelines, Saint-Arnoult-en-Yvelines, Houdan, Limours, Saint-Rémy-les-Chevreuse, Beynes, Maule). Ce contrat, qui débutera le 1er janvier 2024, est prévu pour une durée de huit ans.
Depuis le 1er janvier 2021, 31 lots (sur 36) faisant partie du réseau de bus francilien ont été attribués par IDFM, marquant le début de la concurrence dans les transports publics franciliens. Parmi eux, 21 sont déjà mis en service et 9 le seront le 1er août prochain.
L’ensemble des lots qui seront mis en concurrence représentent un total de 1200 lignes de bus nécessitant 10 000 conducteurs et générant 900 millions d’euros de chiffre d’affaires.
Les travaux de réouverture de la ligne Montréjeau-Luchon attendus à la fin de l’année
L’Occitanie, qui est propriétaire depuis le 4 avril de la ligne Montréjeau-Luchon, a attribué à Systra le contrat de maîtrise d’œuvre des travaux de réouverture de cette liaison. Longue de 36 km en voie unique désormais non électrifiée, elle est fermée aux voyageurs depuis 2014 pour des raisons de sécurité. « La Région a défini la réouverture de cette ligne comme prioritaire à la suite des États Généraux du Rail et de l’Intermodalité menés en 2016 », indique-t-elle dans un communiqué, en rappelant qu’elle a « obtenu auprès de l’Etat le transfert de propriété de la ligne – une première en France – afin de pouvoir maitriser les coûts et le calendrier de réalisation« .La ligne comportera cinq points d’arrêt. « Autour, des gares, des haltes et pôles d’échanges multimodaux pourront être créés. La ligne Montréjeau-Luchon sera un levier de développement économique« , affirme également la région. Les premiers travaux sont attendus fin 2023.