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Alstom reconduit pour la maintenance et l’exploitation de trains par l’Etat du Maryland
Entamée il y a plus de dix ans, la coopération entre Alstom et l’Administration des Transports de l’Etat américain du Maryland (Maryland Transit Administration, MTA) est reconduite avec la signature d’un nouveau contrat d’exploitation et de maintenance sur deux lignes de trains de grande banlieue du réseau MARC (Maryland Area Rail Commuter) pendant une durée initiale de cinq ans. Chiffré à 401 millions de dollars (environ 367 millions d’euros), ce nouvel accord peut être prorogé deux fois, en 2028 et 2033 (sa valeur totale pourrait alors atteindre 1,4 milliard de dollars, soit environ 1,2 milliard d’euros), et fait suite à l’attribution en 2012 du précédent contrat de services sur les lignes dites de Camden (63 km entre Washington DC et Baltimore, une des plus anciennes du monde, car ouverte en 1830) et de Brunswick (119 km entre Washington et Martinsburg ou Frederick).
Par ce nouveau contrat, Alstom garde la responsabilité de l’exploitation des trains, des services à la clientèle, du personnel, de la maintenance du parc de locomotives et des voitures, ainsi que de la gestion des gares et des installations nécessaires à toutes ces tâches. Depuis 2013, Alstom « a acquis une grande expérience et a prouvé son expertise » en matière de maintenance du parc affecté au réseau MARC, qui comprend 42 locomotives diesel de plusieurs types, 60 voitures Nippon Sharyo MARC II à un niveau et 54 voitures à deux niveaux MultiLevel II (MARC IV) construites en son temps par Bombardier. Les opérations de maintenance comprennent l’inspection quotidienne, l’entretien des équipements, ainsi que la maintenance préventive et corrective, à assurer dans les installations de maintenance du réseau MARC, qui sont la propriété de la MTA.
Dans le cadre de ce nouveau contrat, Alstom devra en outre mettre en œuvre un projet de maîtrise de la consommation énergétique et introduire une série d’outils numériques destinées aux opérations de maintenance : un « jumeau numérique » des installations et équipements, l’impression 3D pour le remplacement de pièces, ainsi qu’une plateforme d’assistance à distance au moyen de « lunettes connectées », qui permettront l’analyse en temps réel et la résolution de problèmes sur le terrain par les experts, où que se trouvent ces derniers.
Clément Beaune prône deux ans de plus avant d’ouvrir les bus RATP à la concurrence
Examinée et votée dans la soirée du 11 avril en commission du développement durable de l’Assemblée nationale, une proposition de loi déposée par le député communiste de Seine-Saint-Denis Stéphane Peu, vise à reporter de quatre ans (au 1er janvier 2029), la mise en concurrence des bus de la RATP à Paris et en petite couronne. Ce qui revient à enjamber les Jeux olympiques (JO) de l’été 2024. Pour éviter le risque de grève des transports publics en pleine compétition sportive internationale dans la capitale.
« Force est de constater que les conditions matérielles, économiques et sociales ne sont absolument pas réunies pour que l’échéance du 31 décembre 2024 ne se traduise pas par un chaos organisationnel et une souffrance pour les personnels comme pour les usagers », justifie l’exposé des motifs.
Plus question d’annuler mais plutôt de surseoir à l’ouverture à la concurrence des bus de la RATP dans la capitale et en proche banlieue. Celle de la grande couronne étant déjà effective.
Peu de temps après sa prise de fonction à la tête de la RATP, Jean Castex n’avait pas caché son inquiétude : « Le compte n’y est pas : tous les textes ne sont pas pris, tous les cas de figure ne sont pas réglés, nombre de questions soulevées par les personnels ne reçoivent pas de réponses claires, précises et rassurantes », avait-il lancé début janvier lors de la cérémonie des vœux de la Régie.
Votée !
La proposition de loi communiste a été votée par les députés de la commission. Aux côtés des signataires de gauche, des élus Renaissance (majorité présidentielle) dont Sacha Houlié, mais aussi le député Modem Bruno Millienne, ont signé et souhaitent l’amender pour un report de deux ans seulement. Ce calendrier permettrait à la France de respecter les exigences de la commission européenne, sans avoir à engager de négociations avec Bruxelles.
Auditionné le 11 avril, Clément Beaune s’est exprimé dans le même sens, également avec un calendrier de report plus serré que celui de la proposition de loi : « La date du 31 décembre 2024 soulève un certain nombre de difficultés au regard des JO, a commenté le ministre délégué aux Transports. La bascule d’un seul coup ajouterait du stress et de l’angoisse pour les 19 000 agents de la RATP » concernés par l’ouverture à la concurrence des bus. Le ministre s’est dit favorable à l’idée de « se donner un peu plus de temps pour avoir une ouverture progressive, plus apaisée pour les agents et la plus organisée possible pour les usagers », alors que la RATP n’a pas retrouvé son niveau de service d’avant-Covid. Il prône un report de deux ans : début 2027.
De son côté, dans une interview au Figaro, le 11 avril, Valérie Pécresse qui considère qu’un report serait « synonyme de capitulation » semble infléchir un peu sa position : « On peut imaginer une mise en œuvre progressive en s’inspirant de ce que nous avons fait pour l’ouverture à la concurrence dans les bus de la grande couronne parisienne« , indique la présidente de la région et d’Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports.
Sur ce réseau de grande couronne, il reste encore sept lots à attribuer, et le processus d’ouverture a commencé en 2021. Se dirige-t-on vers la même démarche progressive pour les bus parisiens et de la proche banlieue ?
Nathalie Arensonas
Chartres confirme le lancement de deux lignes de BHNS
Le calendrier prend forme : le 12 avril, Chartres (Eure-et-Loir) organise une première réunion publique d’information à l’hôtel d’Agglomération pour informer sur son projet de lancer deux lignes de bus à haut niveau de service (BHNS) pour mieux irriguer la ville. La première ligne, d’une longueur de 8 km, doit la traverser d’est en ouest, de Lucé à la Madeleine, desservant de fortes densités de population. La seconde, en cours d’étude, devrait relier Mainvilliers à l’hôpital Louis Pasteur, au Coudray. Toutes deux complèteront le réseau actuel urbain Filibus.
L’objectif, selon ses promoteurs, est d’encourager l’utilisation des transports publics, en proposant des circulations fréquentes et cadencées (toutes les 8 à 12 minutes selon les périodes de circulation) et en renforçant l’intermodalité.« Au-delà du bus, le BHNS intègre l’ensemble des modes de déplacements doux, puisque sa création s’accompagne, le long de son tracé, d’aménagements spécifiques et sécurisés pour les piétons et les cyclistes : trottoirs élargis permettant une cohabitation sécurisée entre piétons et cyclistes, traversées piétonnes plus nombreuses… Un traitement paysager est également prévu le long du parcours, en particulier dans les secteurs qui feront l’objet d’importants aménagements : îlots de verdure, plantations d’arbres et d’arbustes… », indique Guillaume Bonnet, vice-président de Chartres métropole en charge des grandes infrastructures de déplacements cité dans un communiqué.
12 millions d’euros d’investissements sont prévus. Le début des aménagements liés à la 1ère ligne de BHNS est prévu à la fin de l’année. Les premiers bus devraient rouler dans tout juste deux ans.
En un an, les trains classiques Ouigo ont transporté 1,3 million de voyageurs
Les trains classiques Ouigo, qui soufflent leur première bougie après tout juste un an d’exploitation, ont trouvé leur place sur le marché, affirme la SNCF. Avec plus de 1,3 million de passagers transportés en un an, ces trains Corail pelliculés en rose qui s’élancent depuis le 11 avril 2022 en direction de Nantes et Lyon à partir de Paris, prouvent, selon la SNCF, « toute leur pertinence « . 14 destinations sont desservies sur seulement ces deux axes. Fin mars, pour tenir compte de la fréquentation, le plan de transport a été remanié. Du lundi au jeudi, il n’y a plus que deux allers-retours Paris Austerlitz-Nantes et un aller-retour Paris Bercy-Lyon proposés chaque jour. Du vendredi au dimanche, et pendant la période estivale (du 30/06 au 31/08), les rotations passent à trois allers-retours Paris-Nantes et deux allers-retours Paris-Lyon.
Pour lancer le service, 9 locomotives et 36 voitures Corail avaient été rénovées. Et une filiale avait été mise sur pied. Baptisée Oslo, elle applique à la vitesse classique le modèle d’exploitation du TGV Ouigo, reposant sur des rotations optimisées, une maintenance simplifiée, un emport accru (640 places assises) et un personnel polyvalent. Avec l’objectif d’attirer une nouvelle clientèle, motivée par de petits prix et pas rebutée par le temps du voyage.
Résultats au-dessus des objectifs
Aujourd’hui, les résultats sont conformes aux objectifs, et même un peu supérieurs (les prévisions tablaient sur 1,2 million de voyageurs en un an). « Ce succès s’explique par des prix mini dès 10 euros, moins chers que les autres modes de transport, à anticipation équivalente« , souligne la SNCF. 60% des clients voyagent à moins de 20 euros, affirme-t-elle. Les conditions de commercialisation sont souples : les trains sont ouverts à la vente 45 jours avant leur date de circulation et jusqu’à 30 minutes avant leur départ. « L’application du yield management permet une offre de prix la plus proche possible de la demande, maintenant des billets à prix attractif, en moyenne anticipation« , poursuit la compagnie. Le bagage est payant : 5 euros. Et un service « snacking » en vente ambulante est proposé du fait des temps de parcours longs, équivalents à ceux de la route.
Le concept est encore en phase d’expérimentation. Au moment du lancement, ses promoteurs avaient indiqué se donner deux ans avant de proposer de nouvelles destinations en cas de succès. Selon un article en fin d’année dernière du Parisien, le groupe ferroviaire réfléchirait déjà à de nouvelles destinations, notamment vers Rennes, Bordeaux, Marseille, Lille ou Bruxelles (en Belgique). La SNCF ne confirme pas. Son but est de faire croître la part du ferroviaire dans les déplacements des Français, en espérant convaincre des automobilistes de laisser leur voiture au garage, surtout dans un contexte de hausse des prix du carburant. Aujourd’hui, la part du train atteint 10 %.
Côté usagers, Bruno Gazeau se réjouit qu’un tel produit permette de reconquérir le « marché Blablacar » du nom de la société spécialiste du covoiturage. Mais le président de la Fnaut estime que les trains classiques Ouigo « ne doivent pas fonctionner en silo, sinon on n’y comprend rien« . Et de conclure : « Les voyageurs veulent des petits prix. On comprend que chaque produit ait son propre marché mais il est nécessaire qu’il s’intègre à l’offre SNCF« .
MH P
Oleksandr Kamyshin, l’emblématique PDG des Chemins de fer ukrainiens, devient ministre
Yevhen Liashchenko Constatant qu’il a fait preuve de « remarquables qualités de dirigeant » lorsqu’il était à la tête des chemins de fer ukrainiens (Ukrzaliznytsia, uz), le gouvernement a nommé fin mars Oleksandr Kamyshin ministre des Industries stratégiques. Un poste clé pour celui dont la renommée a dépassé les frontières de son pays, avec son look un peu guerrier (barbe noire et cheveux rasés sur les côtés, surmontés d’un chignon), symbolisant la résistance et la résilience du système ferroviaire pour acheminer aussi bien les réfugiés et l’aide aux habitants que le matériel de guerre. Le nouveau ministre est notamment chargé des questions de production d’armes pour l’armée.
Yevhen Liashchenko lui succède, devenant PDG d’Ukrzaliznytsia pour un mandat de deux ans. Ce diplômé en cybernétique économique de l’université de Kharkiv était auparavant conseiller en stratégie et transformation du groupe de radiodiffusion ukrainien Starlight Media (chaines de télévision, médias et publicité). Il a également été conseiller de Mykhailo Fedorov, vice-premier ministre, ministre de la transformation numérique, et d’Oleksandr Kubrakov, ministre de l’infrastructure.
Ermewa Group, rebaptisé Streem, vise le doublement de son activité
Ermewa tourne une nouvelle page. Après sa cession en 2021 par la SNCF, au tandem formé par la Caisse de dépôt et de placement du Québec (CDPQ) et par DWS, la société de gestion d’actifs de Deutsche Bank, le groupe spécialisé dans la location de wagons de marchandises et de conteneurs-citernes se rebaptise en prenant le nom de Streem.
David Zindo Pour David Zindo, son président, cette nouvelle marque reflète « une décision stratégique majeure » et doit représenter « l’unité du groupe » en clarifiant les différentes marques, dont celle d’Ermewas. Le groupe, qui emploie plus de 1300 employés et dispose de plus de 40 sites, s’articule en effet autour de cinq offres complémentaires : en plus d’Ermewa, qui détient plus de 45 000 wagons à travers l’Europe et représente le numéro deux de la location sur ce continent, les ateliers Inveho servent à la maintenance et à la construction de wagons en France et en Allemagne, tandis que Eurotainer, Raffles Lease, et DEMI se consacrent à l’activité conteneurs- citernes. « Eurotainer et Raffles Lease détiennent ensemble plus de 80 000 conteneurs-citernes ISO dans le monde, tandis que DEMI est une activité dédiée à la maintenance et au stockage« , rappelle l’entreprise dans un communiqué.
Les objectifs visent à doubler le chiffre d’affaires d’ici à 2030, dans un contexte porteur pour le ferroviaire. « Le transport ferroviaire a besoin d’infrastructures mais aussi de matériels pour tenir l’objectif de la Commission européenne du green deal prévoyant le doublement de la part du fret ferroviaire en Europe, en le faisant passer de 18 % à 30 % dans la prochaine décennie« , souligne David Zindo.
Un an après sa cession par la SNCF, Ermewa a accéléré ses investissements en les portant dès 2022 à 500 millions d’euros annuels (contre 150 à 200 millions annuels auparavant). Streem va maintenir cette cadence notamment pour rajeunir et moderniser sa flotte. Il compte aussi se renforcer via des acquisitions dans le secteur de la location de wagons en pleine consolidation, actuellement dominé -et de loin- par l’Allemand VTG.
MH P
Covoiturage du quotidien : pourquoi BlaBlaCar rachète Klaxit
En rachetant la start-up de covoiturage Klaxit spécialisée sur les trajets domicile-travail, BlaBlaCar espère donner un coup d’accélérateur à sa filiale « Daily ». Créée en 2018 et positionnée sur ce même créneau, elle peinait à démarrer alors que le marché décolle : 1 million de trajets de moins de 80 km ont été covoiturés en mars. Interview de Nicolas Brusson, cofondateur de la marque aux guillemets, et de Julien Honnart, cofondateur de celle au klaxon.
Ville, Rail & Transports : Quel est le montant de cette acquisition ?
Nicolas Brusson : On ne communique pas le montant de la transaction. Nous sommes sur un marché en forte croissance (les trajets de moins de 80 km en covoiturage ont doublé en un an, NDLR), l’idée de cette acquisition, c’est de combiner et d’intégrer l’expertise des deux équipes (90 collaborateurs au total). On va ouvrir une dizaine de postes en développement et accompagnement des collectivités et des entreprises.
J.Ho : Klaxit avait construit une expertise et une équipe dédiée aux collectivités et aux entreprises: 70 personnes qui vont intégrer celle de BlaBlaCar Daily, principalement axée sur l’expérience utilisateur, l’application. Ce qui manquait à Klaxit, c’était une marque plus connue et une grosse communauté d’utilisateurs. Cette alliance, c’est pour aller beaucoup plus vite en s’appuyant sur la marque BlaBlaCar qui a quasiment la notoriété de Coca-Cola. On apporte la communauté b to b (entreprises) et b to g (collectivités) qu’on va encore développer. En 2024, il n’y aura plus qu’une seule application. La marque Klaxit va disparaitre, l’expertise restera.VRT : Pour BlaBlaCar qui revendique 20 millions d’inscrits en France et 10 millions de passagers annuels sur la longue distance, cela signifie que le court-voiturage a enfin de l’avenir ?
N.Br et J. Ho : En 2022, Klaxit a fait 2,6 millions de trajets, BlablaCar Daily 1,5 million. Mais le covoiturage domicile-travail est clairement à un tournant : il s’est créé tout un écosystème avec un tas d’incitations financières et d’engagements de la part des collectivités locales qui aujourd’hui, peuvent subventionner ces trajets comme elles le font pour le transport public. Sans cela, le covoiturage du quotidien resterait anecdotique.VRT : Le seul modèle économique tenable, c’est celui des collectivités locales et des entreprises ?
N.Br : Il y a maintenant une volonté politique des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) et de l’Etat pour financer la pratique, avec des incitations financières suffisamment fortes. Tout cela était impensable il y a dix ans. L’environnement a complètement changé : il y a un cadre juridique dessiné par la loi mobilités (Lom) en 2019, et avec le récent plan covoiturage, tout nouvel inscrit sur une plateforme reçoit 100 euros dès 10 trajets covoiturés (3 sur la longue distance). Ça c’est pour aider les automobilistes à mettre le pied sur la pédale. Et pour pérenniser la pratique, pour chaque euro donné par une collectivité locale en subvention de trajet covoituré, l’Etat double la mise.J.Ho : Quant à la cible des entreprises, je l’ai crue morte après le Covid, la flambée du prix des carburants l’a ressuscitée.
VRT : Le Covid a été un frein, est-il levé ?
N.Br : La grande parenthèse Covid est refermée. Aujourd’hui, l’environnement est plus porteur qu’en 2018-2019 car entretemps, le prix du carburant a flambé et les politiques publiques de décarbonation s’accélèrent. Depuis plusieurs mois, les entreprises de court-voiturage font des records : 5,2 millions de trajets en 2022 contre 1,5 million en 2021. En mars 2023, un million de trajets de moins de 80 km ont été faits en covoiturage. Les villes les plus covoiturées sont celles qui ont mis en place des subventions : Rouen, Montpellier, Beauvais (30 000 trajets par mois, contre 2 000 à Bordeaux). Sans incitation, ça peinait à décoller.J.Ho : Aujourd’hui le frein principal, ce sont les 700 collectivités locales qu’il reste à convaincre ! Sur les 750 AOM françaises, seules 60 subventionnent le covoiturage domicile-travail. Le nombre de trajets est directement lié aux budgets que mettent les AOM sur la table. Dans la discussion avec le gouvernement sur le plan covoiturage, on a milité pour qu’à chaque euro versé par une collectivité, l’Etat double la mise. Cette aide sera forcément limitée dans le temps, pour les élus, c’est le moment d’y aller, là maintenant !
VRT : A deux, vous visez combien de trajets ?
N.Br : L’idée est de doubler, voire de tripler les chiffres d’ici à fin 2023. On dépassera le million de trajets par mois (chiffre aujourd’hui réalisé par l’ensemble des entreprises du secteur, ndlr). Chez Daily, pour amorcer la pompe, on avait choisi de subventionner nous-même le court-voiturage : quand le passager payait 1 euro, le conducteur en recevait 3, BlaBlaCar payait donc 2. Intenable sur le long terme, mais l’idée c’était de faire la preuve par l’usage. partout en France. On continue à le faire mais les AOM commencent à prendre le relais. L’achat de Klaxit est la suite logique de cette stratégie.Propos recueillis par Nathalie Arensonas
Forte fréquentation des trains attendue pour le long week-end de Pâques
L’engouement des Français pour le train ne se dément pas, et c’est une bonne nouvelle ! Plus de 1,3 million de billets ont été vendus à ce jour en prévision du long week-end de Pâques qui s’étend du 8 au 10 avril. Ce qui représente une hausse d’environ 5 % de la fréquentation par rapport au même week-end prolongé de l’année 2022.Selon la SNCF, 900 TGV Inoui et Ouigo sont déjà complets, avec une très forte demande sur les destinations du Sud Ouest, de la Méditerranée et de Rhône-Alpes. Ce qui signifie que dans 70 % des TGV restants, il y a encore de la place! Tout le parc est de sortie, avec près de 700 TGV qui circulent chaque jour sur le réseau.
685 millions d’euros pour la modernisation du centre de maintenance de Villeneuve-Saint-Georges
Île-de-France Mobilités et Transilien SNCF Voyageurs ont signé, le 5 avril, la convention de financement pour la modernisation du centre de maintenance de Villeneuve-Saint-Georges. D’une superficie totale de 55 hectares couvrant Villeneuve-Prairie et Villeneuve dépôt, il est destiné à la maintenance de la totalité des trains de la ligne R et de la moitié de la ligne RER D.Le montant total des travaux s’élève à 685 millions d’euros, dont 590 millions d’euros financés par Île-de-France Mobilités (IDFM), et 95 millions pour les accès au site, pris en charge par l’Île-de-France et l’État dans le cadre du contrat de plan Etat-Région (CPER).Un atelier de 7 voies
Le projet baptisé « Villeneuve Demain » consiste à transformer le site SNCF de Villeneuve-Saint-Georges en un complexe industriel dédié à la maintenance et au garage des matériels roulants de la ligne R et du RER D. En plus de l’atelier déjà en service, consacré à l’entretien de courte durée (de 2 et 6 h) des Regio 2N de la ligne R, entrés en service depuis 2019, un nouveau bâtiment de maintenance plus longue (de 8 h à 72 h) sera construit pour ces mêmes Regio 2N mais aussi pour les RER NG qui devraient être déployés à partir d’avril 2024 sur la partie sud du RER D. Ce futur atelier de 7 voies permettra également la maintenance de 162 rames (80 Regio 2N et de 82 RER NG). « C’est un investissement de près de 2 milliards pour le nouveau matériel destiné à la D. Avec ses 650000 voyageurs quotidiens, c’est la troisième ligne la plus importante de l’Île-de-France », rappelle Laurent Probst, le directeur général d’Île-de-France Mobilités.Eiffage retenu pour la construction
Le futur site sera doté d’un vérin en fosse pour la dépose de pièces les plus imposantes, d »un tour pour le reprofilage des essieux, des bancs de mesures pour les essieux ainsi que d’ateliers de nettoyage (intérieur et extérieur) des rames, grâce à une machine à laver. Il y aura encore des voies de remisage, quatre sas d’entrées et sortie et un poste de commandement. « Ce sont des outils importants pour permettre un entretien plus rapide. Il faut bien reconnaître que dans les ateliers plus anciens, ce qui pêche souvent, ce sont les accès aux ateliers qui nécessitent beaucoup de manœuvres sur peu de voies de stockage et prennent donc beaucoup de temps », souligne Sylvie Charles, la directrice de Transilien SNCF Voyageurs.La particularité du projet a été de réunir la conception, la réalisation et l’entretien dans un même lot. « En impliquant l’entreprise attributaire dès la conception, nous avons souhaité accélérer la livraison du nouveau site », explique Sylvie Charles.Eiffage, qui a remporté l’appel d’offres, doit commencer les travaux à la fin de l’année. Ils devraient se poursuivre jusqu’à la fin 2026. Suivra une période de mise aux normes des voies entre avril et décembre 2027. Quant au contrat de maintenance du site, il est d’une durée de 15 ans maximum, dont 6 années fermes suivies de trois tranches optionnelles de 3 ans chacune,Yann Goubin
La RATP achète 100 automates de vente à Flowbird en prévision des JO
L’entreprise Flowbird va fournir 100 nouveaux distributeurs de billets à la RATP. Destinés aux stations de métros et de tramways, ils doivent permettre de moderniser la distribution automatique des titres de transport, à l’occasion des Jeux olympiques et paralympiques de 2024 qui entraînera une forte augmentation de la demande.Dotés de larges écrans tactiles couleur et d’un PC puissant, ces automates sélectionnés par la RATP accepteront les paiements par pièces, par billets, et par cartes bancaires avec ou sans contact. Ils pourront être utilisés pour la distribution de titres de transport classiques, mais aussi pour l’émission et la recharge des passes Navigo. Ils seront équipés d’un système audio amélioré pour une meilleure accessibilité, d’une imprimante de reçus et d’un boîtier aux couleurs de la région Île-de-France.Afin de respecter les délais de livraison et d’installation, Flowbird fabriquera ces distributeurs dans son usine de Besançon, au rythme d’au moins 20 unités par mois.Outre la fourniture des distributeurs automatiques de titres de transport à la RATP, Flowbird assurera aussi la maintenance matérielle et logicielle. Ses équipes spécialisées dans la prestation de services et l’assistance se chargeront de la maintenance préventive et de l’assistance à distance ou sur le terrain.Flowbird travaille avec la RATP depuis plus de 25 ans, personnalisant au fil du temps des solutions de vente de titres de transport pour l’opérateur et les déployant à grande échelle.Y. G.
