Votre panier est actuellement vide !
Blog
Espagne : l’État financera les abonnements transports gratuits en 2023
Actuellement entre les mains des députés et sénateurs espagnols, le budget de l’Etat pour 2023 doit être adopté avant la fin décembre. Son volet transports prévoit une enveloppe de 660 millions d’euros afin de prolonger le système d’abonnements gratuits mis en place le 24 août dernier pour les transports sur le réseau Renfe. L’objectif est à la fois de reporter une partie des déplacements de la voiture vers le rail et d’atténuer les effets de l’inflation sur le pouvoir d’achat des ménages.
Compensé par l’État pour le manque à gagner de l’opérateur, ce dispositif multivoyages en vigueur depuis septembre dernier est donc reconduit pour l’ensemble de 2023. Il ne souffre que de peu de critiques, sauf qu’il coûte cher et qu’il a créé des « surréservations » sur les trajets régionaux. Il consiste en un abonnement sur les réseaux Renfe avec un dépôt de 10 euros pour les liaisons banlieues, un autre pour les trains régionaux moyennant 20 euros, ainsi que des tarifs réduits (souvent de 50%) pour la grande vitesse de proximité (Avant). Ces sommes sont récupérables si le bénéficiaire effectue un minimum de 16 voyages d’ici la fin de l’année.
L’opération devait se clore le 31 décembre, mais le 4 octobre, le président du conseil espagnol, Pedro Sánchez, a annoncé son prolongement, vu son succès. En effet, le 24 août (premier jour de la mise en vente) 92 000 abonnements avaient été vendus, soit 85 par minute. Et, dès le 1er septembre, les « abonos recurrentes » avaient dépassé le million écoulé, la plupart de ces transactions étant faites par internet, puis par les automates en gare, et enfin les guichets, carte d’identité à l’appui. Le 12 septembre, Renfe annonçait avoir vendu 1 011 131 abonnements dont 77 % pour des trajets en banlieues. Et l’engouement s’est poursuivi avec 2 millions de titres le 7 novembre et 2,2 millions le 27, vient d’indiquer l’opérateur.
Simultanément, le gouvernement central a décidé d’épauler via une enveloppe de 256,5 millions d’euros les communautés (régions) et les villes qui, en 2022, ont appliqué de leur côté une réduction de 30 % sur les services locaux (bus, métro). D’où des transports en commun stimulés, voire devenus parfois gratuits comme les trains de l’île de Majorque.
Effets immédiats sur les transports collectifs : le nombre de voyageurs de proximité a cru en moyenne de 30,5 % pour l’ensemble du pays. Mesurée à fin novembre et comparée avec 2021 (année affectée, il est vrai, par le Covid), la demande banlieue a fortement progressé : de 60 % à Santander, 55 % à Cádiz et Saint-Sébastien, 38 % à Valence, 28,7 % à Barcelone et de 25,7 % à Madrid. Ainsi que de 59,7 % pour les lignes régionales. De quoi solliciter fortement les convois de Renfe, le matériel des chemins de fer autonomes, les autocars interurbains et les bus.
Michel Garicoix
Le loueur ferroviaire Akiem définitivement vendu
SNCF, DWS et la CDPQ ont annoncé le 9 décembre avoir conclu la transaction aux termes de laquelle la CDPQ a acquis l’ensemble du capital du groupe Akiem, auprès du groupe SNCF et de DWS. La SNCF, détenant Akiem à parité avec le gérant d’actifs DWS, doit recevoir la moitié du montant de la vente qui n’est pas précisé.
« Avec un chiffre d’affaires de près de 220 M€, un EBITDA de l’ordre de 150 M€ en 2021, une flotte de plus de 600 locomotives, 46 trains de passagers et environ 250 employés, le groupe Akiem est le leader des services de location et de maintenance de locomotives en Europe« , rappellent dans un communiqué commun les signataires de l’accord.
Laurent Trevisani, le directeur général délégué Stratégie et Finances de la SNCF cité dans le communiqué, explique que cette cession va permettre au groupe de « participer au financement de nos activités ferroviaires et de nos deux actifs stratégiques, Keolis et Geodis, relais de croissance du Groupe. Elle contribue en outre à hauteur de 0,8 milliard d’euros au désendettement du Groupe au titre des produits de cession ».
La gare de Nantes poursuit sa mue
Après les inaugurations du parvis nord de la gare de Nantes en 2019, puis de la gare mezzanine en 2020, voici venu le tour, le 10 décembre, du parvis sud. « Ouvert sur le canal Saint-Félix et sur le quartier euronantes, le parvis sud de la gare s’est transformé en une place apaisée et végétalisée« , avec 3 550 m2 d’espaces verts et 210 arbres, contre 110 auparavant, indique dans un communiqué la métropole de Nantes.
Conçue par Nantes Métropole Aménagement avec les urbanistes-paysagistes de l’atelier Ruelle, le parvis sud de la gare propose des bancs et des tables circulaires, et représente un point de jonction où se rejoignent bus, chronobus, busway, vélos, piétons, voiture individuelle, taxi… Plus précisément, il s’agit des chronobus C2 et C3, de la ligne 54 ainsi que du busway ligne 5 dont les nouveaux véhicules seront mis en service début 2023.
Le jour de l’inauguration a aussi été l’occasion de la pose de la première pierre du pôle d’échange multimodal avec un nouvel ensemble immobilier, dont la livraison est prévue en 2025. Le bâtiment accueillera les locaux de la gare routière, la cour de reprise taxis, un parking vélos sécurisé et le parking loueurs de voitures, ainsi que les bureaux du programme immobilier « Le Carrousel ».
« L’ensemble est une pièce majeure de la réorganisation des accès à la gare pour absorber le doublement de la fréquentation voyageurs prévue entre 2009 et 2030 et encourager les mobilités alternatives à la voiture individuelle », précise encore la métropole.
Le défi social dans les transports publics franciliens
La rentrée a été marquée par le manque de conducteurs de bus en Ile-de-France, se traduisant par une diminution de l’offre (en particulier à Paris intra-muros où l’offre était 25 % inférieure à ce qui était attendu par IDFM, l’autorité organisatrice des transports). Les différents acteurs de la mobilité, invités de la table ronde qui s’est tenue juste avant la cérémonie de remise des Grands Prix de la Région Capitale, ont cerné l’origine des tensions et expliqué leurs plans pour y remédier.
Les opérateurs de transport peinent à recruter. « Nous connaissons des difficultés de recrutements inédites », reconnaît Alexandre Guyot, DRH bus et tramways à la RATP. Pour retenir et attirer les meilleurs talents, les différents opérateurs se font concurrence entre eux et subissent celle d’autres secteurs d’activité également en tension en cette période où le taux de chômage s’établit autour de 7 %. En région parisienne, où le coût de la vie est plus élevé qu’ailleurs, la pénurie de main-d’œuvre est exacerbée par les départs vers la Province.
Pour faciliter le recrutement de conducteurs de bus, le gouvernement a publié un décret (n° 2021-542) permettant d’abaisser l’âge minimal de conduite de 21 à 18 ans. Les pouvoirs publics cherchent aussi à renforcer l’apprentissage. Pour autant, la situation reste tendue. La RATP qui évalue ses besoins à 1 500 conducteurs de bus cette année, en avait embauché 820 à fin septembre.
De leur côté, les entreprises d’Optile recherchent 800 conducteurs. Leur président, Youenn Dupuis constate : « Entre 2015 et 2019 l’offre en grande couronne a augmenté de 20 %. Jusqu’alors, nous étions parvenus à relever le défi de cette croissance. Mais la tension s’est accentuée en raison de la hausse du taux d’absentéisme des conducteurs en poste. » Sous sa casquette de président d’Optile, « il y a là un sujet structurel, lié au niveau social de la France. Comparé au même secteur à l’international, on est à des niveaux qui ne se justifient pas par l’exercice de ce métier », insiste Youenn Dupuis. Egalement DGA IDF de Keolis, il pointe un problème et évalue à 3 % l’augmentation de l’absentéisme. La RATP est tout particulièrement touchée par cette vague d’absentéisme. Le renforcement des contrôles menés en interne a permis de relever 500 arrêts frauduleux concernant 230 salariés et a donné lieu à des révocations et des licenciements. Pour faciliter le retour à la normale, la RATP a mis en place une prime de présence. « Depuis octobre et au moins jusqu’à la fin de l’année, les conducteurs assidus toucheront entre 100 à 200 € mensuels », explique le DRH.
Transdev fait aussi la chasse aux arrêts maladie de complaisance. Pierre Talgorn insiste sur la nécessité de mieux concilier vie privée et professionnelle. « Pour garder et attirer des candidats aux postes de conduite, nous devons chercher à concilier les rythmes de vie professionnel et personnel, prendre en compte les trajets domicile travail de nos salariés et travailler avec eux sur les salles de repos et les sanitaires », préconise le directeur régional IDF chez Transdev.
Keolis a également réalisé un sondage auprès de ses conducteurs, dont les résultats ont permis de tordre le cou à certains préjugés. « Nous avions tendance à penser qu’ils voulaient des horaires de bureaux, travailler de jour, ce qui n’est pas toujours le cas. Certains préfèrent travailler le matin, d’autres les soirs ou le week-end. Nous essayons d’en tenir compte », assure Youenn Dupuis.
Renforcer l’attractivité des métiers
Tous cherchent des panoplies de mesures pour rendre les métiers plus attractifs. Chez Transdev, cela passe par l’envoi de candidatures simplifiées et par un système de cooptation incitatif. « Nous versons une prime aux salariés qui parrainent des candidats », détaille Pierre Talgorn. Le dirigeant mise aussi sur la communication pour valoriser et mieux faire connaître le métier de conducteur, y compris sur le terrain. Pour présenter le métier et tenter de susciter de nouvelles vocations, Transdev va à la rencontre des Franciliens, avec un bus pour l’emploi équipé d’un simulateur de conduite. « Sur une demi-journée, nous pouvons recevoir jusqu’à 50 CV », se félicite Pierre Talgorn. « Nous favorisons aussi l’apprentissage et avons plus de 300 postes en formation prévus d’ici la fin de l’année. Tout cela cumulé devrait nous permettre de passer la vague difficile », espère-t-il.
La situation s’est déjà améliorée. « Nous avons connu une vraie difficulté au sortir de l’été, au moment où des salariés avaient prolongé leurs congés. Les efforts menés par l’entreprise ont permis de rétablir la situation. Nous sommes passés de 250 conducteurs manquants en septembre, à moitié moins, en recourant à l’intérim. Pour assurer le service, chaque matin, nous réorganisons le planning en fonction des absences de dernière minute, en donnant priorité au scolaire et au transport à la demande dans des lieux où l’on est dépendant du service. Et nous effectuons des rotations, pour que ce ne soit pas toujours les mêmes usagers qui soient impactés », détaille-t-il.
La SNCF n’est pas tout à fait logée à la même enseigne. « Nous avons la chance que le métier de conducteur de train soit encore attractif », affirme Sylvie Charles. La directrice de Transilien rappelle que cette profession permet de gagner 32 000 euros annuels, auxquels peuvent s’ajouter 5 000 euros de variable.
Actuellement, il manque encore 50 conducteurs sur les 2 650 employés par Transilien. D’où la suppression de quelques trains. En cause : le Covid qui a fait prendre du retard dans les formations. Or, former un conducteur prend un an…
Pour accélérer le mouvement, la SNCF souhaite réduire le temps de formation à 10 mois. Elle le fait déjà dans quelques écoles. « Dédier les conducteurs à la ligne à laquelle ils seront destinés pour leur premier emploi permettrait de réduire à quatre mois leur formation. Ils auraient ensuite la possibilité d’en changer en recourant à la formation continue », explique Sylvie Charles. Avec le risque, reconnaît la dirigeante, d’une certaine monotonie au fil du temps. « Mais il est possible d’évoluer fortement au sein de la SNCF », rappelle-t-elle.
Nouveaux publics
Pour recruter, les entreprises se tournent vers de nouveaux publics. Elles vont chercher des candidats à la reconversion, militaires, postiers… et proposent de les former au métier de conducteur de bus pour la deuxième partie de leur carrière. En Ile-de-France, des centres d’apprentissage ont été ouverts et, en guise d’incitation, IDF mobilités promet une prime de 2000 € aux personnes qui se formeront.
La féminisation des équipes fait aussi partie des ambitions. « Il faut changer les préjugés. Pour être conducteur, plus besoin de compétences techniques. Le métier a évolué. Quand il y a une panne, pas besoin de savoir faire de la mécanique, il faut connaître les procédures », indique Sylvie Charles.
Transilien a mis en place des partenariats avec les universités, notamment avec celle d’Evry, où des professeurs sont chargés de repérer les étudiants en échec qui pourraient devenir conduire des trains. La faculté prend en charge l’enseignement théorique et la SNCF la partie pratique. Pour que les candidats puissent vérifier s’ils sont faits pour ce métier, la SNCF leur propose un Mooc. La compagnie vérifie aussi leurs capacités d’apprentissage et de raisonnement.
Partenariat à revoir avec les AO
« Ce qui s’est passé à la rentrée dans les transports publics, en raison de la pénurie de conducteurs, est désastreux », commente de son côté François Durovray, le président de l’Essonne. « Il y avait une vraie attente. Beaucoup de Franciliens soucieux de réduire leur impact environnemental, avaient décidé d’abandonner leur voiture. Confrontés aux dysfonctionnements, ils ont renoncé. Il faut en tirer les leçons », estime l’élu, également administrateur d’IDFM. « Pour attirer des talents, il faut revaloriser les métiers de service. Démontrer qu’être conducteur, cela a du sens, que ce sont des acteurs de la transition, utiles aux autres. »
Regrettant que notre pays valorise davantage les professions intellectuelles aux dépens de celles de la main et du cœur, il invite au changement. « Ce qui passe par une meilleure répartition de la valeur entre les différents métiers », affirme François Durovray. Le président de l’Essonne recommande aux opérateurs de transport d’accueillir des collégiens pour leurs stages de 3e, afin de leur faire connaître les métiers et susciter des vocations. Il leur suggère également d’aller piocher des candidats parmi les deux millions de bénéficiaires du RSA.
« Dans mon département, 37 % des bénéficiaires du RSA ont entre 25 et 35 ans. Il faut leur offrir des perspectives d’emploi. La région doit nous aider à nous adresser à ces personnes et à les former pour les remettre dans un processus positif. » François Durovray considère que la crise francilienne a mis le doigt sur la nécessité de renforcer le partenariat entre AO et opérateurs. « Cette crise arrive alors qu’on était arrivé à la fin d’un cycle. Les opérateurs avaient peu de visibilité sur le plan de charge pour les années à venir. On doit se poser la question de l’avenir, des besoins de mobilité, au-delà de nos mandats électoraux, pour mobiliser les moyens techniques et humains. »
L’impact de la concurrence
Si les opérateurs reconnaissent qu’améliorer les salaires peut contribuer à l’attractivité, Pierre Talgorn, rappelle qu’un chauffeur de bus démarre à 1900 €, sans compter la partie variable. Au-delà des conditions salariales, il faut aussi créer un climat de confiance, comme l’a constaté Transdev après avoir voulu réorganiser le travail, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des bus Optile. « Nous avons été confrontés à la forte sensibilité des conducteurs aux changements. Nous avons réagi et réajusté le temps de travail pour donner des garanties supplémentaires sur les rémunérations et les conditions de travail », rapporte Pierre Talgorn. « Chez Keolis, l’ouverture à la concurrence a permis d’instaurer un dialogue avec les employés et les OS, pour formaliser et cadrer les choses », affirme Youenn Dupuis. « Il y a deux phases dans la mise en place de nouveaux contrats. Une première phase de stabilisation. Le temps de recréer une entreprise ex nihilo, avec des salariés venant de différentes sociétés. Ensuite seulement on peut travailler à l’harmonisation pour gagner en performances. Cela ne doit intervenir que lorsque collectif est créé et que la confiance vis-à-vis de l’équipe de direction est là », prévient-il.
Pour la RATP, l’ouverture à la concurrence du réseau historique de bus de la RATP est prévue à partir du 1er janvier 2025. Le changement concernera 16 000 conducteurs (4 700 bus) 19 000 salariés perdront leur statut et seront transférés vers les entreprises qui auront remporté les lots. « Nous nous y préparons. Le temps de travail est un sujet essentiel et le législateur a décidé de mettre en place des règles spécifiques pour les conducteurs de bus ou d’autocar dont le parcours est majoritairement effectué dans la zone dense urbaine francilienne », explique Alexandre Guyot.
La direction mène des discussions avec les organisations syndicales pour se préparer aux échéances de 2025. « Tout le monde est rétif aux changements. Les faire accepter demande de la proximité et du sens. Il faut répondre aux interrogations légitimes des salariés. C’est pourquoi nous sommes en attente des textes qui permettront d’éclairer les conditions des transferts », souligne le DRH.
Pour anticiper les changements à venir, la RATP a procédé, le 1er août dernier, à la modification de l’organisation de travail des conducteurs de bus de la RATP. « Nous avons enregistré 269 démissions de conducteurs de bus dans les premiers mois de 2022. Le double par rapport à 2019. Mais le turn-over reste limité à 2 %, bien moindre que dans d’autres secteurs », précise Alexandre Guyot, en référence aux affirmations de syndicats sur une envolée du nombre de démissions.
La recrudescence des incivilités peut aussi peser dans la décision des conducteurs de bus à quitter le métier. « Les conducteurs qui avaient été traités en héros durant le Covid se retrouvent à nouveau victimes d’insultes. Ce manque de reconnaissance les affecte et a pu en pousser certains à passer à autre chose », regrette Youenn Dupuis. Keolis forme son personnel aux gestes et postures permettant d’éviter de rentrer en conflit avec les voyageurs et diffuse des messages de prévention.
De son côté, Transilien compte non seulement sur ses agents de sûreté mais aussi sur des techniques d’influences comportementales comme le recours aux Nudges, qui cherchent à inciter les voyageurs à adopter des comportements citoyens.
Plus globalement, François Durovray appelle à une réflexion sur la place à accorder au travail dans notre société. « Il faut en faire un débat politique et citoyen. C’est le meilleur coup de main qu’on pourrait donner pour résoudre les difficultés de recrutement auxquelles les sociétés sont confrontées ». Et l’élu de conclure : « Pour trouver des solutions à ces tensions, il va falloir qu’on se réinvente. »
Valérie Chrzavzez
Le percement du tunnel Lyon -Turin démarre côté français
Le jeudi 8 décembre 2022 marque une étape cruciale dans la réalisation de la liaison ferroviaire Lyon – Turin. Après des années d’atermoiement, les travaux de percement du tunnel d’accès côté français ont démarré à Villard-Clément, sur la commune de Saint-Julien-Mondenis (73). Le coup d’envoi de ce chantier vient boucler un processus engagé l’année dernière, avec la signature des appels d’offres pour la construction du tunnel de base côté français. Avec l’attribution des travaux du tunnel de base côté Italien, qui est prévue pour l’année prochaine, le projet devrait être définitivement sur les rails et l’objectif de mise en service à horizon 2032 pourrait être respecté.
Pour assurer la réalisation de ce chantier pharaonique, les effectifs des équipes chargés des travaux monteront progressivement jusqu’à 300 personnes d’ici 2024. « Nous allons adopter un rythme extrêmement soutenu, puisque nous passerons d’un chantier actif du lundi au vendredi à un chantier 7/7 et 24/24h », précise Xavier Darmendrail, directeur constructions chez TELT, le maître d’ouvrage.
Ainsi, le creusement devrait progresser d’un à deux mètres par jour dans les premiers mois. « Une fois les 500 premiers mètres du tunnel de base creusés, c’est-à-dire d’ici environ un an, les équipes pourront utiliser une technique à l’explosif. Cela nous permettra d’avancer d’environ quatre mètres par jour », ajoute-t-il.
Jacques Donnay
Paris-Limoges, la ligne de la discorde
La dégradation de la desserte de la ligne Intercités Paris-Limoges indigne usagers, entreprises et élus qui s’alarment du risque d’enclavement de leurs territoires. Jusqu’à la récente menace de déménager à Paris de la multinationale Legrand, seule entreprise du CAC 40 de Nouvelle-Aquitaine à avoir maintenu son siège en dehors de la région parisienne…
La polémique semble avoir payé. Le week-end du 10 décembre, le maire de Limoges, Emile-Roger Lombertie, a annoncé avoir dénoué la situation de crise autour de la desserte de la ligne Paris-Limoges, critiquée de toutes parts parce que dégradée par la SNCF. L’élu a annoncé avoir multiplié les coups de fil à Paris et obtenu, a-t-il affirmé, après avoir parlé à Jean-Pierre Farandou, un train partant à 6h26 et arrivant à 10h17 à Paris, en plus d’un départ à 5h29. « Le trajet quotidien concerne la semaine mais nous n’avons pas d’information concernant le week-end. Cet horaire est proposé jusqu’au 15 mars, date prévisionnelle de la fin des travaux sur un tronçon de la ligne POLT. Le train dégivreur est rétabli également pour permettre ce nouveau trajet », précise la mairie.
Retour sur les faits. La SNCF prévoyait de supprimer l’Intercité 3624 partant de Brive à 6 h 01, et passant à Limoges à 7h01 pour arriver à Paris-Austerlitz à 10 h 17. Cette annonce a été la goutte d’eau qui a fait déborder la colère d’élus des territoires desservis. Le 7 décembre, six députés de la Nupes ont organisé une conférence de presse à l’Assemblée pour dénoncer la réduction des dessertes sur la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT) .
« C’est la circulation d’une locomotive, en application du plan givre, parfois appelé train “racleur“, sur la ligne du Paris – Orléans – Limoges – Toulouse qui a nécessité la suppression de ce train », justifie la SNCF. Cette locomotive sert en effet à éliminer le givre et d’éventuels manchons de glace sur le fil de contact de la caténaire. « Il faut qu’elle passe toutes les 30 à 40 minutes, sinon, le givre se reforme », précise la SNCF. D’où cette suppression du train 3624 du 21 novembre 2022 au 16 mars 2023 dans le cadre d’un plan de transport adapté, du fait du risque de givre des caténaires.
Risque pour l’attractivité des territoires
Pour Catherine Couturier, députée de la Creuse, qui s’exprimait lors d’une manifestation réunissant le 3 décembre 400 personnes devant la gare de La Souterraine, pour protester contre la suppression d’un autre train (celui de 7h35 en direction de Paris) « il n’y a plus de fret, il y a moins de trains qui circulent, les trains de nuit n’existent plus… »
D’où de fortes inquiétudes pour l’attractivité de ces territoires. Surtout après les interrogations du groupe Legrand sur le bien-fondé de sa localisation à Limoges. Cette multinationale de matériel électrique est le premier employeur privé de la ville et seule entreprise du CAC 40 de Nouvelle-Aquitaine à avoir maintenu son siège en dehors de la région parisienne. Dans une lettre adressée notamment à SNCF Voyageurs et citée par la presse locale, Benoît Coquart, le directeur général du groupe, s’interroge sur « l’intérêt de continuer à localiser sur Limoges nos équipes et nos dispositifs d’accueil clients alors que nous sommes précisément en train de réaménager nos bureaux parisiens ». Et il reproche à la SNCF d’avoir procédé à des modifications de dessertes « sans information préalable et sans concertation ».
La SNCF dément le manque de concertation. La multinationale, qui entre dans la catégorie « Grands comptes », est « en contact régulier avec nos commerciaux », affirme la compagnie. « Les relations sont quasi quotidiennes, et sont l’occasion de donner des informations sur le trafic ».
Interpellé, Alain Rousset, le président de la Nouvelle-Aquitaine, a à son tour adressé une lettre à Clément Beaune, le ministre délégué aux Transports, pour appeler son attention sur « les conséquences importantes et le mauvais signal que constituent les dysfonctionnements observés ». Le patron de la région demande aussi à l’Etat, autorité organisatrice des trains Intercités, « de bien vouloir envisager, avec la plus grande bienveillance, une amélioration du service proposé sur la ligne POLT », un axe « majeur d’aménagement du territoire qui contribue à desservir 32 départements, sept grandes métropoles et plus de trois millions d’habitants » écrit Alain Rousset. « Un mauvais signal pour ceux qui veulent investir en Nouvelle-Aquitaine » ajoute-t-il, alors que, parmi d’autres actions, la région travaille à « une amélioration de la desserte TER sur les étoiles ferroviaires de Limoges et Brive, dans le cadre de la démarche Optim’TER. Ainsi, entre 2021 et 2024 les différentes lignes de ce secteur seront traitées pour bénéficier de davantage de trains et à des horaires plus adaptés ». De nouveaux trains d’équilibte du territoire « Oxygène » commandés auprès de CAF et présentés le 7 décembre à Brive-la-Gaillarde, doivent circuler sur l’axe POLT (Paris – Orléans – Limoges – Toulouse) et devraient contribuer à améliorer les conditions de desserte, mais ils ne sont attendus qu’à partir de 2026.
Déraillement à Issoudun
Pour ne rien arranger, un autre événement est venu aggraver la desserte de la liaison POLT : le 2 décembre, un train privé de céréales a déraillé près de la gare d’Issoudun, entraînant une interruption totale trafic sur la ligne, pendant près de 7 jours, et nécessitant la venue d’une puissance grue, déjà mobilisée pour un autre déraillement près de Carcassonne.
Le trafic a finalement repris le 8 décembre comme prévu. Mais les élus pointent le défaut de maintenance du réseau. « On verra les résultats de l’enquête en cours sur l’incident ou… l’accident. Mais je suis étonné que dans notre pays, quand quelques wagons tombent, on met six jours à les relever », commente Nicolas Sansu, député Gauche Démocrate et Républicaine (GDR) du Cher.
« La SNCF est sous-financée », ajoute de son côté Christine Arrighi députée EELV de Haute-Garonne. Et de rappeler quelques chiffres désormais bien connus : « En avril 2022, le gouvernement a contractualisé en catimini, avec la SNCF, une enveloppe de travaux de 2,8 milliards d’euros environ. Or nous avons 29 000 km de voies en France. Pour donner un ordre de grandeur, l’Autriche consacre 3 milliards au ferroviaire pour un réseau de 6 100 km. Si on veut un autre ordre grandeur de ce qu’il faudrait investir en France, il suffit d’écouter le président de la SNCF Jean-Pierre Farandou : ce sont 100 milliards d’euros qu’il faudrait sur 10 ans. L’Allemagne investit 86 milliards sur 8 ans, l’Italie 126 milliards sur 15 ans… »
Yann Goubin
Pas à la hauteur
Contactée, l’entreprise Legrand ne semble pas satisfaite des réponses de la SNCF. Pas à la hauteur de l’enjeu, nous fait-on comprendre. La SNCF a surtout répondu à l’urgence depuis que les décideurs se sont saisis du sujet. L’objectif, explique une porte-parole de Legrand, c’est que la SNCF cesse les suppressions de trains.
Selon elle, plusieurs dizaines d’allers-retours sont effectués chaque semaine entre Paris et Limoges par les salariés de Legrand, premier employeur de Limoges avec un effectif de 2 200 personnes. Auxquels s’ajoutent bien sûr tous les autres usagers de la ligne, qu’ils voyagent pour des raisons professionnelles ou privées.
La balle est dans le camp de la SNCF.
Les syndicats ont une semaine pour se prononcer sur les propositions de la SNCF vis-à-vis des contrôleurs
Climat tendu en cette fin d’année à la SNCF qui organise des discussions sur tous les fronts : non seulement pour l’ensemble du groupe, mais aussi pour différentes catégories de personnels : contrôleurs côté Voyageurs et aiguilleurs côté Réseau.
Ainsi, après une longue journée de discussions, le 8 décembre avec la direction de la SNCF, les organisations syndicales avaient une semaine pour se prononcer sur les propositions de l’entreprise vis-à-vis des contrôleurs. Après consultation de leurs adhérents. « Cette nouvelle journée de rencontre a été très constructive, et les échanges ont été positifs et de bon niveau. Elle fait suite à plusieurs semaines de négociations avec les organisations syndicales et a permis de préciser les différentes mesures proposées par la direction. Et d’apporter des propositions complémentaires« , indique la SNCF. Propositions pour certaines reprises dans le cadre des NAO (négociations obligatoires annuelles) qui concernent l’ensemble du groupe SNCF et qui se sont tenues hier avec les quatre organisations syndicales représentatives de la SNCF. Elles doivent aussi être validées -ou pas- dans les prochains jours, après consultation de la base.
La direction propose notamment d’augmenter la prime de travail de 600 euros bruts par an (ce qui est également prévu dans les NAO), de l’intégrer en partie dans le salaire fixe, d’accélérer les évolutions de carrière, ou encore de passer systématiquement, d’ici à trois ans, à deux contrôleurs (ou ASCT dans le jargon SNCF) par TGV Inoui quand parfois il n’y en a qu’un.
Reste à savoir si les syndicats réussiront à faire passer le message aux contrôleurs dont une bonne part a rejoint le Collectif ASCT créé sur Facebook, qui multiplie les revendications en faveur d’augmentations de salaires et de meilleures conditions de travail. Et qui se méfie des syndicats. La SNCF a négocié avec les organisations syndicales car elle ne peut le faire avec un collectif qui n’est pas considéré comme un organe représentatif. « On a un travail important à mener avec les contrôleurs. J’espère qu’à partir des propositions que nous ferons, les organisations syndicales pourront faire la pédagogie nécessaire pour sortir de cette situation », commente François Nogué.
Faute de quoi la fin d’année s’annoncera compliquée, les contrôleurs ayant menacé de faire grève pour les week-end de Noël et du jour de l’an après leur mobilisation réussie du 2 au 5 décembre conduisant à annuler 60 % des circulations de TGV et d’Intercités.
Côté Réseau, les aiguilleurs, qui ont rencontré la direction le 9 décembre, réclament des recrutements et des salaires plus en adéquation avec leurs responsabilités. Après une première menace de grève le 25 mai, non mise à exécution, ils avaient obtenu l’embauche de 200 agents de circulation supplémentaires, une prime de 600 euros et une majoration temporaire de 20 % de leur prime de travail pendant 7 mois. L’entreprise « n’a pas tenu ses engagements » a indiqué à l’AFP Erik Meyer de Sud Rail. Un nouveau préavis a été déposé du 15 au 19 décembre, juste avant les vacances de Noël mais qui préserve les fêtes de fin d’année. Avant de nouveaux rendez-vous en janvier?
MH P
Handicap : l’application Andyamo « en route » vers le succès
C’est une application qui se fraye un chemin à travers les villes de France. Et que le palmarès des Mobilités 2022 a primée lors de sa 31ème édition : le calcul d’itinéraire inclusif Andyamo – sorte de Google Maps ou de Waze pour personnes à mobilité réduite – s’est installé depuis mi-octobre dans la métropole grenobloise. Ses fondateurs, Sébastien Guillon et Marc Petitto ont lancé un partenariat avec le Smmag (Syndicat mixte des mobilités de l’aire grenobloise). Désormais on peut trouver parmi les options d’itinéraires proposés par l’application M des mobilités grenobloises un trajet adapté aux personnes en fauteuil roulant ou chargés d’une poussette.
« Tous nos aménagements PMR sont référencés », se félicite le président du Smmag, Sylvain Laval, « les bateaux [ndlr : les abaissements de trottoirs pour faciliter le passage des fauteuils], les bandes tactiles et feux sonores tricolores pour les personnes malvoyantes » liste l’élu.
Les deux fondateurs grenoblois ont construit leur solution à partir des besoins de l’un deux, Marc Petitto, tétraplégique après un accident de ski en 2015. « On a listé les problématiques que Marco rencontrait sur la voirie et on les a intégrées à l’application… » explique Sébastien Guillon. En cas de problème ponctuel, comme un chantier qui bloque le trottoir, les utilisateurs eux-mêmes peuvent partager l’information.
Le contrat signé avec le Smmag prévoit une première phase de test à Voiron et Crolles – en cours depuis la mi-octobre – avant un développement dans d’autres villes de la métropole (La Tronche, Meylan, Corenc), jusqu’à Grenoble. Et les deux fondateurs d’Andyamo espèrent aller encore plus loin. « On dénombre 12 millions de personnes à mobilité réduite en France : seniors, familles en poussette, personnes en situation de handicap… Et les GPS classiques ne tiennent pas compte de leurs problématiques » rappelle Sébastien Guillon. L’application est également présente à Clermont-Ferrand, au Mans et fait partie des lauréats de l’appel à innovations mobilités en vue des Jeux de Paris 2024. Les fondateurs sont donc en train de développer Andyamo dans la capitale.
Théo Baudemont
Sous pression sur tous les fronts, la SNCF propose une nouvelle hausse globale des salaires de 5,9 %
Cinq mois après avoir décidé d’une hausse moyenne des salaires de 3,1 %, la SNCF s’apprête à repasser à la caisse. Après une réunion qui s’est tenue le 7 décembre sur les NAO 2023 (Négociations annuelles obligatoires), sur fond d’inflation et de mouvements de grève, la direction a proposé aux quatre organisations syndicales représentatives (CGT Cheminots, Sud Rail, Unsa Ferroviaire et CFDT Cheminots) une nouvelle hausse globale de 5,9 %.
Plus précisément, le groupe SNCF propose 3,9% en moyenne d’augmentation générale des salaires fixes sous la forme d’une augmentation proportionnelle au salaire de 2%, accompagnée d’une augmentation forfaitaire annuelle de 600€ bruts, qui sera versée mensuellement. En fonction du niveau de salarial, cela représente une augmentation générale allant de 4,7% pour les agents les moins payés à 3% pour les cadres les mieux rémunérés.
S’ajouteront des mesures d’augmentation individuelle pour lesquelles l’enveloppe atteint + 2%. La somme de ces décisions aboutit à une hausse moyenne de 5,9 %, calcule François Nogué, le directeur des Ressources humaines pour le groupe. L’enveloppe proposée dans le cadre de ces NAO s’élève à 425 millions d’euros, indique la SNCF.
La direction propose aussi un nouveau dispositif pour accélérer le déroulement de carrière surtout en fin de parcours professionnel. Enfin, elle ajoute des mesures pour faciliter la vie quotidienne et favoriser les déplacements « doux » comme la prise en charge à hauteur de 75 % par l’employeur de l’abonnement transports publics, un complément de 150 euros de la prime carburant et un forfait mobilité durable avec un coup de pouce de 400 euros.
Par ailleurs, les indemnités de résidence en zone tendue (Ile-de-France mais aussi Alpes-Maritimes, Savoie et Haute Savoie) seront revalorisées à hauteur de 40 %. Une revalorisation des indemnités de nuit, dimanches et jours fériés est prévue à hauteur de 4 % et une revalorisation des autres indemnités liées à la production doit atteindre 2%.
« Avec ces indemnités, qui ne sont pas intégrées dans le salaire fixe, la hausse proposée dépassera les 6 %« , affirme François Nogué. A comparer au niveau actuel de l’inflation qui tourne autour de 6 %. Et, pour répondre à la demande des syndicats, le dirigeant a finalement accepté la rétroactivité, à partir de janvier 2022 (au lieu d’avril), de la hausse salariale décidée en juillet dernier.
Les contrôleurs et les aiguilleurs reçus à leur tour
Les organisations syndicales devaient consulter leur base pour prendre position. Quelle que soit la réponse des syndicats, l’histoire n’est pas finie puisque, l’inflation poussant, François Nogué n’exclut pas de revoir à la mi-2023 les organisations syndicales pour refaire le point. « On a fait tout ce qu’on pouvait pour lever au maximum le contentieux salarial« , le directeur des RH, en précisant que si les organisations syndicales refusent de signer, les revalorisations seraient malgré tout appliquées avec la dégradation de certaines mesures annexes. Il y a quelques jours, Jean-Pierre Farandou avait alerté sur le risque de voir le prix des billets augmenter si on relevait trop les salaires.
D’autres négociations ont aussi été menées le 8 décembre pour répondre aux demandes des contrôleurs, puis le 9 décembre à propose des revendications des aiguilleurs de SNCF Réseau qui pointent un sous-effectif et des salaires trop faibles.
Les tensions avec les contrôleurs paraissent les plus compliquées à résoudre. Organisés cet automne en collectif, ils se sont mis massivement en grève du 2 au 5 décembre et menacent de nouvelles grèves à Noël et pour le jour de l’an si leurs revendications ne sont pas entendues. La SNCF négocie avec les organisations syndicales car elle ne peut le faire avec un collectif qui n’est pas considéré comme un organe représentatif. « On a un travail important à mener avec les contrôleurs. J’espère qu’à partir des propositions que nous ferons, les organisations syndicales pourront faire la pédagogie nécessaire pour sortir de cette situation », commente François Nogué.
Enfin, pour ne rien arranger, les conducteurs de l’axe Atlantique ont déposé un préavis de grève pour le premier week-end des vacances scolaires, essentiellement pour dénoncer les pénuries de personnel.
La perspective de la réforme des retraites s’ajoute au cocktail pour rendre le climat social très incertain.
Marie Hélène Poingt
Valérie Pécresse réclame une autonomie fiscale pour les transports franciliens
Après avoir alerté le gouvernement sur les difficultés financières d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), puis menacé de suspendre les financements du Grand Paris, d’Eole et des JO, Valérie Pécresse a finalement obtenu une aide de l’Etat de 200 millions d’euros. Il lui aurait fallu 250 millions d’euros de plus. Conséquence, le coût du pass Navigo, qui était gelé depuis cinq ans, va passer de 75,20 euros à 84, 10 euros. Soit une hausse de 11,8 %.
D’autres tarifs évoluent différemment, comme le ticket à l’unité par exemple qui passera à 2,10 euros, le ticket à bord des bus à 2,5 euros (+ 25 %), le carnet de 10 titres T+ à 19,10 euros (+13%).. Ou le forfait à la semaine qui passera à 30 euros (+31,6 %)
Reste que si le budget est bouclé et vient d’être voté ce 7 décembre (« Je ne peux pas faire voter un budget en déficit« , rappelle Valérie Pécresse), la question du financement des transports publics franciliens est loin d’être définitivement réglée ; des investissements importants vont continuer à être lancés, puis la mise en service du Grand Paris Express ou d’Eole à partir de 2024, se traduiront par des hausses des coûts de fonctionnement annuels de plus d’un milliard d’euros. « Entre 2024 et 2030, on va ouvrir 240 km de nouveaux métros et RER, 94 nouvelles stations, plus de 50 km de tramway et 5 km de câble« , énumère l’élue.
D’où la nécessité de trouver un nouveau modèle, plaide Valérie Pécresse, qui annonce la tenue, le 23 janvier, des Assises du financement des transports franciliens. « en associant la population à ces débats« . Et elle ajoute : « Je veux mettre les vrais coûts sur la table pour qu’on voit bien qui paie quoi« .
D’ores et déjà, la présidente de la région a quelques idées, qu’elle défendait déjà lorsqu’elle cherchait à boucler son budget, comme par exemple relever le taux du versement mobilités (une taxe sur la masse salariale des entreprises de plus de 11 personnes), ce qu’a refusé jusqu’à présent l’exécutif. Valérie Pécresse maintient sa demande de donner la possibilité aux autorités organisatrices des transports de fixer elles-mêmes le taux de versement mobilité (VM). En résumé, bénéficier « d’une forme d’autonomie fiscale« .
MH P