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Transdev exploitera le premier téléphérique d’Ile-de-France
Le gain du contrat d’exploitation du câble C1, qui doit relier les villes de Créteil à Villeneuve-Saint-Georges en desservant Valenton et Limeil-Brévannes en Ile-de-France, est particulièrement savouré par Transdev : contrairement aux autres lots, qui font l’objet d’une redistribution entre opérateurs suite à l’ouverture à la concurrence des réseaux de bus en grande et moyenne couronne, entamée depuis 2021, ce sera le premier téléphérique d’Ile-de-Franee et une jolie vitrine pour la filiale de la Caisse des dépôts (66 %) et de l’allemand Rethmann (34 %).
L’exploitation du câble C1 débuter à l’été 2025, jusqu’au terme du contrat, soit 4 ans, indique IDFM dans un communiqué. Transdev exploitera aussi, à partir du 1er août 2023, 15 lignes de bus desservant le Sud-Est du Val de Marne (pendant six ans), et 20 lignes de bus (dont 1 ligne express et 1 service de Transport à la demande) desservant le secteur sud Seine-et-Marne autour de Nemours (pendant cinq ans).
Keolis a également remporté une délégation de service public portant sur l’exploitation de 46 lignes de bus, un service de 3 lignes de bus de soirée ainsi qu’1 service de Transport à la demande) desservant les communes localisées à l’ouest du territoire de Roissy Pays de France.
Feu vert pour l’automatisation de la ligne 13 du métro parisien
Quoique délestée de 20 à 25 % de ses voyageurs sur ses deux branches nord depuis la mise en service du prolongement de la ligne 14 du métro parisien vers Saint-Ouen il y a deux ans, la ligne 13 reste une des plus chargées du réseau d’Île-de-France Mobilités. C’est pourquoi les études d’avant-projet et les financements pour sa modernisation et son automatisation intégrale (une première pour une ligne à roulement « fer » du métro parisien) viennent d’être approuvés par Île-de-France Mobilités (IDFM).
Ce passage vers une exploitation sans conducteur de la ligne 13 se fera en deux temps. La première étape en sera la mise en service des novelles rames MF19 à partir de mi 2027. Dans un premier temps, ces nouveaux métros seront exploités en conduite manuelle. Ce n’est que dans un deuxième temps que l’on pourra effectuer une transition vers une automatisation intégrale de la ligne 13, opération déjà effectuée sur sur les lignes 1 et 4 du réseau RATP. Qualifiée de « très complexe, avec de fortes implications industrielles, opérationnelles et financières » par IDFM, cette opération pourrait prendre environ 10 ans sur la ligne 13, en effectuant une majorité de travaux la nuit. C’est pourquoi « la date prévue est 2035 ». Mais « à la demande d’IDFM, des pistes d’optimisation/d’accélération ont été identifiées et seront étudiées en phase projet ». On notera que les stations de la ligne 13 situées dans le centre de Paris sont déjà dotées de portes palières, mais que, contrairement aux lignes 1 et 4, les hauteurs de quais n’ont pas été reprises pour être de plain-pied avec les planchers des rames.
Selon IDFM, qui envisage d’en assurer le financement à 100 %, l’automatisation intégrale de la ligne 13 représente un investissement hors matériel roulant d’environ 837 millions d’euros.
P. L.
Une nouvelle ligne de métro pour relier l’aéroport de Linate à Milan
C’est la cinquième ligne du métro de Milan, mais elle est numérotée M4 et déjà surnommée « la Blu » du fait de sa couleur bleue sur le plan. Et c’est la deuxième ligne de la métropole lombarde à conduite automatique.
Longue de 5,7 km et desservant six stations, sa première section a été inaugurée le 26 novembre. Désormais, la gare de Dateo, située dans l’est de Milansur et desservie par la ligne passante, est à neuf minutes du « vieil » aéroport de Linate.
D’ici au printemps prochain, cette première section doit être prolongée de deux stations jusqu’à la station San Babila, dans le centre de Milan, qui ne sera plus qu’à une douzaine de minutes de l’aéroport. Et pour son achèvement, prévu en décembre 2024, la M4 traversera la ville sur 15 km, entre la gare de San Cristoforo, à l’ouest, et l’aéroport de Linate, à l’est, en passant par le centre historique, via 21 stations, avec un temps de parcours de 30 minutes de bout en bout. Le réseau milanais comprendra alors 118 km de lignes.
Dirigée par l’entreprise de BTP milanaise Webuild (anciennement Salini Impreglio), la société concessionnaire M4, est responsable de la conception, de la construction et de la gestion de la ligne. Cette dernière sera entièrement souterraine et ses rames de quatre caisses produites par Hitachi Rail Italia (ex-AnsaldoBreda), actuellement au nombre de cinq, sont à conduite automatique, sans conducteur. Avec un passage toutes les 90 secondes aux heures de pointe, la ligne M4 pourra transporter 24 000 personnes par heure dans les deux sens une fois terminée, soit un potentiel de 86 millions de voyageurs par an.
P. L.
Strasbourg ouvre la voie des RER métropolitains
Une bonne semaine après les annonces d’Emmanuel Macron le 27 novembre sur YouTube, promettant dix RER métropolitains, Pia Imbs, la patronne de la métropole de Strasbourg et Jean Rottner, le président de la région Grand Est, étaient à Paris pour présenter à la presse leur RER métropolitain. Il doit entrer en service le 11 décembre. Ce sera le premier RER hors Ile-de-France où il existe depuis 1969.
Un RER nommé REME pour « Réseau express métropolitain européen ». « Un projet de 700 millions d’euros à ce jour, sur lequel nous travaillons depuis quatre ans, et cinq ans de boulot nous attendent encore », prévient le patron de la région qui ambitionne de relier en 2030, à fréquences cadencées, plusieurs métropoles régionales et transfrontalières : Nancy, Metz, Epinal, Mulhouse-Bâle, Sarreguemines-Sarrebruck, Karlsruhe, de l’autre côté du Rhin. Et d’aller même jusqu’à Reims. Dès le 11 décembre, il ira jusqu’à Molsheim, Hagueneau, et une ligne « traversante » reliera directement Saverne, au nord-ouest de Strasbourg, à Sélestat, au sud, sans correspondance à la gare centrale.
Service ultra cadencé
L’ADN d’un RER, c’est le cadencement et la « diamétralisation » en jargon ferroviaire. Autrement dit, la traversée directe des agglomérations, sans changement. Le REME strasbourgeois promet un train TER toutes les demi-heures, de 5 h 30 à 22 h 30 en semaine et le samedi. A condition de trouver des conducteurs en nombre suffisant. La SNCF annonce 86 emplois supplémentaires pour le REME.
Sept lignes au total, doté de 120 TER supplémentaires par jour, plus de 800 par semaine. D’ici à juillet 2023, la desserte de la plupart des gares situées à moins de 40 kilomètres autour de Strasbourg devrait encore progresser, jusqu’à 177 passages par jour à Entzheim, 131 pour Haguenau ou 140 à Vendenheim, au nord de Strasbourg. Certains arrêts seront en revanche supprimés, « le REME n’a pas vocation à être un omnibus, les nombreux pôles d’échanges multimodaux sont là pour permettre de passer facilement de la voiture ou du vélo au train », estime Jean Rottner.
Ce « choc d’offre », comme l’appellent les élus (alors que depuis la rentrée, les suppressions de trains et les retards se multiplient), s’appuie sur la nouvelle voie ferroviaire de huit kilomètres au nord de Strasbourg. Coût de construction de cette « quatrième voie de Vendenheim », 117 millions d’euros.
La région Grand-Est et l’Eurométropole de Strasbourg (EMS) ont créé, pour le REME, un syndicat mixte commun et financent à parts égales son fonctionnement, soit 130 millions d’euros annuels. La région a annoncé ce matin l’achat de neuf TER Regiolis supplémentaires pour 100 millions d’euros. Au total, le matériel roulant représente 480 millions d’euros.
Equité territoriale
« Dans la métropole, le REME va bénéficier à tout le bassin de vie du Bas-Rhin, il s’accompagne de trois lignes de tramways supplémentaires, plus de lignes de cars express cadencées, plus de bus », insiste Pia Imbs qui « au titre de l’équité territoriale, attend de l’Etat une aide pour le transport public urbain », autrement dit comme celle accordée le 6 décembre à Ile-de-France Mobilités, après le bras de fer entre Valérie Pécresse, patronne de l’autorité organisatrice des transports dans la région capitale et l’Etat.
« Le projet de REME ouvre la voie des RER métropolitains ou régionaux, mais nous devrons imaginer des modes de financement différents selon les métropoles », a rebondi Clément Beaune, le ministre des Transports qui avait annoncé la veille une enveloppe de 100 millions d’euros pour aider les autorités organisatrices de la mobilité urbaine.
Le conseil d’orientation des infrastructures (COI) qui doit livrer son rapport sur le financement des infrastructures de transport mi-décembre pourra éclairer le gouvernement « L’Etat sera au rendez-vous », a promis Clament Beaune. A suivre…
Pour Jean-Pierre Farandou, la présentation de ce premier RER en région était « jour de fête », malgré la nouvelle grève des cheminots le même jour, sur la question des salaires. Le président de la SNCF perd rarement son optimisme.
N.A
Le Pays Basque remporte le pass d’or du Palmarès des mobilités 2022
Ce nouveau Palmarès des mobilités s’inscrit une fois encore dans une année compliquée, sur fond de guerre en Ukraine et de flambée des prix. Mais, malgré les difficultés de financement qui affectent les collectivités, la prise de conscience de plus en plus forte du réchauffement climatique incite nombre d’entre elles à poursuivre leurs investissements en faveur d’un modèle plus durable.
Cette année encore, en raison de la difficulté de faire des comparaisons d’un exercice sur l’autre (2021 comparé à 2020) du fait de la crise sanitaire, le jury (voir sa composition page 30) ne s’est pas appuyé sur des indicateurs chiffrés fournis par l’UTP pour sélectionner les gagnants. Il a cherché à mettre en avant des collectivités qui ne font pas forcément les grands titres des journaux, mais qui ont su, chacune à leur manière, faire progresser les transports publics, jouer sur l’intermodalité et développer de nouveaux services au bénéfice des voyageurs. D’où la montée sur le podium du Pays Basque pour le pass d’or, de Rouen (argent), de Rennes (bronze) et de Lorient (Prix du jury).
Les pass thématiques que nous attribuons également témoignent de l’engagement des équipes des opérateurs de transport dans toute la France et d’une envie de faciliter les voyages pour que les transports publics deviennent de plus en plus une évidence. Et qu’ils deviennent de plus en plus inclusifs comme le montre notre Prix de la mixité, à l’origine d’un grand nombre de candidatures. Le signe d’un fort engouement pour les valeurs du transport public.
Pass d’or. Le Pays Basque réalise une remarquable rationalisation de son réseau
La Communauté d’Agglomération Pays Basque, qui est devenue en 2017 une collectivité XXL avec pas moins de 161 communes à desservir, a cherché à rendre plus cohérent le réseau de transport public et son organisation. Cinq ans après, le bilan est réussi et salué comme tel par le jury qui a attribué à cette collectivité un pass d’or bien mérité.
La naissance en 2017 d’une collectivité XXL à l’échelle du Pays Basque a donné le signal de départ d’une politique unifiée de mobilité sur un territoire de 161 communes, depuis le sud du département des Landes jusqu’à la frontière espagnole. Depuis juillet 2022, sous la marque unique Txik Txak, l’organisation confiée au syndicat des mobilités Pays Basque-Adour permet une tarification unique, portée par une billettique avec open payment. Ce réseau qui irrigue les villes de Bayonne, Anglet, Biarritz et leurs proches voisines doit permettre, d’ici2030, de ramener la part des déplacements en voiture individuelle à 50 %, contre 75 % en 2020. Pour y parvenir, les élus locaux défendent une offre multiple (bus, cars et tram-bus électriques, lignes de proximité rurales, transport à la demande à la montagne) assortie d’aides à l’achat et de location longue durée sur des vélos électriques. Une navette fluviale (76 places) est également exploitée sur l’Adour entre Bayonne, Boucau et Anglet. Le transport scolaire s’établit sur 650 circuits.
200% d’offre en plus sur certaines lignes intérieures
Pour financer un tel déploiement, le taux de versement mobilité des entreprises a été établi à son niveau maximum de 2 %. Le coût du service est passé de 40 millions d’euros à 50 millions annuels, et l’inflation va engendrer 8 millions d’euros de dépenses supplémentaires cette année. « Nous développons cette offre avec une tarification attractive », explique
Fabien Duprez, directeur général du syndicat des mobilités Pays Basque-Adour. « Le plein tarif unifié est à 1,20 euros, pour des trajets qui peuvent aller jusqu’à 90 kilomètres ».Sur ce territoire qui combine aires urbaines, montagne et ruralité, l’offre a été augmentée de 200 % sur certaines lignes intérieures. L’affluence estivale en zone touristique (Biarritz, Bayonne) engendre une demande supplémentaire de transports, à laquelle le syndicat répond par une offre en hausse de 20 %. « Nous avons du mal à trouver du personnel pour ces périodes », reconnaît Fabien Duprez. Les opérateurs (Kelois, Transdev, transporteurs locaux) y répondent en faisant appel à des salariés de leurs autres réseaux en France. Deux lignes de BHNS, qui se croisent à Bayonne, constituent la colonne vertébrale du réseau. « Trois ans après son lancement, le Tram’Bus électrique a vraiment été le bon choix. Sans rail ni caténaires, nous avons pu aménager rapidement 25 kilomètres pour 168,5 millions d’euros. C’est deux à trois fois moins cher qu’un tramway classique », calcule Fabien Duprez.
« Nous lançons une troisième ligne de BHNS entre Bayonne et Hendaye, d’une longueur exceptionnelle de 37 kilomètres, dont les travaux débuteront en 2025 », a annoncé Jean-François Irigoyen, maire de Saint-Jean-de-Luz et président du syndicat des mobilités Pays Basque-Adour. La mise en cohérence de l’ensemble de l’offre à l’échelle du pays Basque a nécessité cinq ans de travail, en tenant compte de l’ensemble des contrats hérités des anciennes intercommunalités et de la Région. « Il a fallu mettre en cohérence, restructurer et augmenter l’ensemble de l’offre, construire une grille tarifaire totalement harmonisée, déployer un nouveau système de billettique sur la totalité des véhicules, construire un site internet et une livrée unique. » Un travail titanesque mais absolument nécessaire pour « faire territoire et rendre l’offre lisible et attractive » se félicite Jean-François Irigoyen.
Le Syndicat des mobilités possède aujourd’hui 60 % de son parc. Il vise 75 % après le renouvellement de ses contrats de services, en 2024. « Cette flotte est aujourd’hui à 18 % électrique et à chaque fois que nous renouvelons un véhicule, nous abandonnons le diesel au profit d’une énergie durable. Nous avons d’ores et déjà 18 Tram’bus électriques. Nous venons d’acheter 14 bus électriques supplémentaires cette année pour nos autres lignes », rappelle l’élu. Pour gagner en autonomie énergétique, le syndicat a prévu d’équiper ses parking-relais de panneaux photovoltaïques à partir de 2024. « Nous allons également développer un RER basque connecté avec le réseau Txik Txak. Après Bayonne et Hendaye inaugurés en 2022, nous engageons les travaux des pôles d’échange multimodaux de Biarritz et de Saint-Jean-de-Luz/Ciboure », annonce Jean-François Irigoyen. La collectivité a aussi doublé l’enveloppe consacrée au financement des aménagements cyclables sur tout le territoire, de 600 000 euros à 1,2 million d’euros par an. En cinq ans, le réseau cyclable du Pays Basque doit passer de 140 kilomètres à 260 kilomètres.
Olivier Mirguet
Pass d’argent. Rouen mise sur les mobilités alternatives
La métropole a mis le paquet sur l’ensemble du spectre des mobilités et augmenté de 10 % cette année l’offre de transport. Le réseau a aussi été reconfiguré pour faciliter les échanges de périphérie à périphérie.
« Il n’existe pas de solution de transport qui soit adaptée à tout le monde ». Quand on interroge Nicolas Mayer-Rossignol, maire de Rouen et président de la Métropole Rouen Normandie sur sa politique de mobilité à l’échelle de l’agglomération, l’élu commence par pointer les points faibles de chaque mode de déplacement. « Nous avons imaginé à Rouen une palette d’options adaptées à chacun. Le bus n’est pas adapté si vous n’habitez pas à proximité d’un arrêt. Les vélos ne conviennent que pour des distances raisonnables. Le train n’est acceptable que pour ceux qui habitent à proximité d’une gare. Nous avons donc mis le paquet sur l’ensemble du spectre des mobilités, et augmenté de 10 % l’offre de transports en commun cette année. On a créé dix nouvelles lignes et mis en place la gratuité le samedi depuis 2020. Cela correspond à une dépense supplémentaire de 10 à 15 millions d’euros par an », détaille Nicolas Mayer-Rossignol. Après la mise en place de la gratuité des transports en commun les samedis à la rentrée 2020, Rouen a reconfiguré son réseau, dessiné précédemment en étoile, pour faciliter les échanges de périphérie à périphérie. 400 bus sont en service à l’échelle de l’agglomération, opérés par Transdev. En 2022, la collectivité a annoncé des commandes massives de matériel électrique et à hydrogène, portant sur plusieurs centaines d’unités. 30 véhicules sont arrivés à la rentrée. « L’objectif, c’est la décarbonation d’au moins 50 % de la flotte d’ici à la fin du mandat », rappelle Nicolas Mayer-Rossignol.
Champion de France du covoiturage
La métropole a aussi investi dans le covoiturage. Les statistiques mensuelles de Klaxit, basées sur les chiffres du ministère des Transports, décernent à Rouen le titre de champion de France avec 67 497 trajets covoiturés chaque jour en moyenne en octobre 2022, loin devant Montpellier, deuxième avec 36 817 trajets et Angers, troisième avec 24 671 trajets quotidiens. « Nous sommes devenus les meilleurs en France pour le covoiturage parce que cette pratique est rémunérée ici entre 2 € et 4 € par trajet. Si vous réalisez un trajet quotidien de 20 km avec deux personnes, vous allez gagner 4 €, soit 160 € par mois. Ce n’est pas négligeable, ça couvre largement le prix de l’essence », calcule Nicolas Mayer-Rossignol.
Pour accompagner la mise en place de la ZFE, (Zone à faibles émissions) Rouen propose comme les autres agglomérations une aide à l’acquisition des véhicules en Crit’air 1 ou 2. Le choix d’offrir deux ans de gratuité sur les transports en commun en échange du renouvellement d’un véhicule est unique en France. « Cela ne coûte rien à la collectivité, seulement un manque à gagner sur les abonnements dans le réseau », commente l’élu.
La politique vélo a connu un coup d’accélérateur avec l’offre Lovelo, la nouvelle marque locale dédiée aux mobilités actives, qui propose déjà des vélos à assistance électrique en location longue durée et à bas coût.
Outre l’aménagement de pistes cyclables et de parkings sécurisés, la collectivité offre ces VAE à partir de 10 €/mois pour les étudiants. Pour le grand public, le tarif est plus élevé : pour la population non assujettie au quotient familial, il s’élève à 45 €/mois. Reste à mieux intégrer l’offre TER, avec la création projetée d’un réseau express métropolitain et la perpective lointaine d’une intégration tarifaire. « Nous ne sommes pas satisfaits de l’offre ferroviaire sur notre territoire », tacle le socialiste Nicolas Mayer-Rossignol, en opposition avec la majorité régionale. « La région pratique des tarifs trop élevés sur le TER. Il faudrait baisser les prix des abonnements, comme l’ont fait les Allemands », propose le président de la métropole. La région Normandie, l’État et la Métropole de Rouen vont financer les études d’opportunité de ce petit réseau RER, que less associations locales de défense du transport en commun appellent de leurs voeux en 2030.
Olivier Mirguet
Pass de bronze. Rennes profite de l’effet métro et d’une offre repensée
Rennes remporte le pass de bronze, après une année riche en nouveautés : un tout nouveau métro dessert la ville et le réseau existant a été redéployé, notamment en première et deuxième couronne. Le réseau cyclable express doit desservir à terme 80 % des habitants de la métropole.
L’année 2002 a été riche pour les transports dans la métropole rennaise. L’inauguration d’une nouvelle ligne de métro est toujours un événement. D’autant plus que la ligne B, nouvelle génération de métro entièrement automatisée, constitue une vitrine pour l’agglomération comme pour Siemens l’entreprise qui l’a conçue et installée.
Un peu plus d’un mois après la mise en service, la métropole s’autorise un premier bilan. « Malgré quelques incidents, nous avons un taux de disponibilité est de 95 % », constate Matthieu Theurier, le vice-président de Rennes Métropole délégué à la Mobilité et aux transports. La fréquentation du réseau Star exploité par Keolis a logiquement augmenté : + 20 % depuis l’extension du métro, une hausse encore plus marquée les samedis (+ 39 %) et les dimanches (+ 47 %).
« On est maintenant au-dessus des 400 000 voyages/jour, alors qu’on en comptait 350 000 à 360 000 avant la mise en service de la ligne B », précise l’élu. Keolis constate aussi une augmentation de la fréquentation sur la ligne A, notamment aux deux stations en correspondance avec la ligne B : Sainte-Anne (près de 36 000 voyages/jour) et Gares (plus de 33 000 voyages). Cette augmentation s’accompagne d’une « désaturation » de la station République, nœud central du réseau de transport.
Réorganisation du réseau de bus
La mise en service de la ligne B, a été l’occasion d’une réorganisation du réseau de bus, lancée le 24 octobre, pendant les vacances scolaires, pour ne pas trop perturber les usagers. « On a réduit le nombre de lignes en centre-ville, celles qui étaient redondantes avec la ligne B, et on a redéployé le réseau de 1re et 2e couronne », détaille le vice-président délégué à la Mobilité.
La desserte en bus du pôle d’échanges République, a été allégée avec cinq lignes en moins, soit une baisse de 25 % du nombre de passages en bus. « Nous souhaitons offrir un espace public plus accessible et plus sûr », justifie Matthieu Theurier. De plus, une navette gratuite est expérimentée pendant un an, afin d’effectuer une boucle de 5,75 km (13 minutes de parcours), du lundi au samedi de 10 h 30 à 19 h avec une fréquence de 15 à 20 minutes.
Dans le même temps, dix communes de la Métropole de plus de 6 000 habitants, situées entre 5 et 15 km de Rennes, bénéficient d’une extension de service. Le dernier bus part désormais de Rennes à 21 h 45, soit une heure plus tard environ, et circule, 7 jours sur 7, toute l’année. Et une nouvelle ligne Chronostar, de type bus à haut niveau de service a été créée en dehors de la rocade, pour relier Bruz à la station Saint-Jacques – Gaîté terminus sud de la B, en remplacement de la ligne 57.
Un réseau express vélo
Au total, c’est un million de kilomètres de lignes de bus qui ont été redéployés sur les 18,4 millions parcourus chaque année sur les 154 lignes de bus du réseau Star à Rennes et dans les 43 communes de Rennes Métropole.
Autre projet, la création de trambus. Il s’agit de bus performants, proposant une fréquence et une amplitude horaire importantes, qui ont vocation à poursuivre l’offre en correspondance avec le métro dans des zones moins denses au-delà de la rocade, « Ils pourraient voir le jour dans l’intervalle 2026-2030 », dit Matthieu Theurier. Leurs tracés exacts font actuellement l’objet d’études. Ils seront proposés à la concertation à la fin de l’année 2022.
Enfin, afin de limiter les encombrements routiers et réduire la pollution, la métropole souhaite développer l’usage du vélo. Cela passe notamment par le réseau express vélo, constitué , en grande partie, par des liaisons cyclables entre Rennes et les communes de la première ceinture. À terme, il doit desservir 80 % des habitants de la Métropole. Avec 30 km installés d’ici à la fin de l’année, il devrait atteindre les 105 km en 2024, puis les 200 km en 2025, et enfin les 400 km à l’horizon 2030.
Yann Goubin
Prix du jury. Lorient Agglomération met le cap sur les énergies renouvelables
Divisée par une rade et combinant transports en commun terrestres et maritimes, Lorient Agglomération met le cap sur le bioGNV et l’hydrogène vert.
Avec dix-sept millions de personnes transportées l’an dernier dans ses bus et un million dans ses bateaux, pour une population d’environ 200 000 habitants dans 25 communes, Lorient Agglomération et sa Compagnie de transport de la région lorientaise (CTRL) ont retrouvé « une fréquentation presque revenue au niveau d’avant-covid », se réjouit Bruno Percheron, son directeur. La délégation de service public a été gagnée par Ratp Dev via sa
filiale RD Lorient Agglomération pour la période 2018-2023.En septembre, la CTRL a amorcé sa révolution en accueillant ses dix premiers bus au bioGNV qui seront rejoints en 2023 par sept bus à l’hydrogène. D’ici 2031, la totalité des 95 véhicules de la flotte aura abandonné le diesel : 80 % roulant au bioGNV et 20 % à l’hydrogène. Le tout pour un budget de 44 M€.
Les deux dépôts de bus seront équipés d’une station GNV d’ici mai 2023. « La transformation énergétique de notre territoire est un axe majeur de notre action, affirme Fabrice Loher, maire de Lorient et président de l’agglomération. Lorient Agglomération ne doit pas manquer ce rendez-vous pour devenir le pôle de référence de l’énergie propre. Dans ce cadre, l’hydrogène vert et le BioGNV sont des pistes prometteuses pour réduire les émissions de polluants atmosphériques et ainsi lutter contre le réchauffement climatique. ». L’agglomération s’est ainsi fixé l’objectif de réduire de 78 % ses émissions de gaz à effet de serre dans le domaine des transports pour atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050. Le biogaz étant produit localement à partir de la méthanisation des déchets ménagers, c’est aussi un gage d’indépendance. « Nous sommes très heureux d’avoir pris cette décision il y a un an », se félicite Maria Colas, conseillère municipale de Lorient et vice-présidente chargée des mobilités à l’agglomération.
Lorient Agglomération est également en cours d’attribution du marché pour la construction d’un navire passagers à hydrogène qui sera amphidrome. L’ambition est d’ailleurs de créer un écosystème territorial autour de l’hydrogène vert : la filière de production, de distribution (trois stations prévues) et d’usage de l’hydrogène. Représentant une des fondatrices du club des villes cyclables, Lorient s’est fixé pour objectif d’augmenter la part modale du vélo entre 2015 et 2050 de 8 % à 30 % en cœur d’agglomération et de 4 % à 10 % en périphérie.
L’agglomération souhaite également mettre en place l’an prochain un service de location moyenne et longue durée de VAE. Le schéma directeur vélo, qui devrait être approuvé au premier semestre 2023, comprendra le financement d’aménagements cyclables par les communes à hauteur de 55 à 60 M€ sur dix ans. Et pour réguler l’embarquement de vélos de plus en plus nombreux dans les bateaux et les trains, des stationnements sécurisés ont ou vont être déployés aux embarcadères et dans les gares (100 000€ investis en 2022).
Lorient mise également sur le covoiturage en lançant cet automne un partenariat avec Karos, proposant aux passagers une participation de 1 € à 2 € par trajet pour deux trajets par jour. « Nous avons la deuxième plus grande zone d’activités de Bretagne, avec beaucoup d’entreprises de l’agro-alimentaire aux horaires décalés pour lesquelles les transports en commun ne sont pas adaptés », justifie Maria Colas.
La prochaine délégation de service public, qui durera huit ans à partir de 2024, ne concernera plus seulement les transports publics mais les mobilités, incluant la location de vélo, le covoiturage ou l’auto-partage.
Catherine Stern
« Oxygène » se dévoile à Brive et Clermont-Ferrand
C’est à Brive-la-Gaillarde, sur la ligne Paris – Limoges – Toulouse qu’il sera amené à desservir d’ici 2026, avec la relation Paris – Clermont-Ferrand, qu’ont été exposées les maquettes échelle 1 des 28 futurs trains d’équilibre du territoire (TET) commandés à CAF il y a trois ans.
Brive-la-Gaillarde, où un site de remisage de sera aménagé en 2023 au niveau de ses voies et des quais (énergie, installations sable et vidange WC) pour les trains de la ligne Paris – Limoges – Toulouse, reçoit donc jusqu’au 7 décembre ces maquettes qui permettront à leurs futurs voyageurs de découvrir l’extérieur et l’intérieur du futur matériel roulant, dont l’appellation – Oxygène – a été révélée à l’occasion.
Ces nouvelles rames offriront 420 places assises (317 places en 2e classe et 103 en 1e, soit 20 places de plus qu’une rame Corail actuellement), voire deux fois plus en unités doubles. Pour la première fois en France sur des trains grandes lignes, les deux classes seront accessibles aux utilisateurs de fauteuil roulant. Outre de nouveaux sièges, l’aménagement intérieur offrira le Wifi, des prises électriques et ports USB, une information des voyageurs en temps réel, la vidéosurveillance, un espace pour dix vélos équipé de prises et « un espace logistique pour une restauration de qualité ».Dans un deuxième temps, du 15 au 17 décembre, ces maquettes seront présentées à Clermont-Ferrand, dont le site de remisage est actuellement en travaux pour recevoir les nouvelles rames. Ce site, dont l’électrification se poursuit jusqu’en 2023, sera équipé d’une nouvelle machine à laver les train, alors que ses voies et ses quais seront aménagés (énergie, installations sable et vidange WC).
Outre Brive et Clermont-Ferrand, un troisième site, le Technicentre Sud Est Européen de Villeneuve-Saint-Georges, sera le siège de la maintenance des rames Oxygène, par adaptation d’un ancien atelier d’entretien des TGV. De plus, à l’issue de travaux en cours, le Technicentre Paris-Austerlitz (dit Masséna) sera doté d’un nouvel atelier de maintenance de 3 000 m2 et d’un bâtiment multiservices de 2 800 m2, en plus de la nouvelle machine à laver déjà opérationnelle pour les rames Corail.
A l’occasion, les parties prenantes ont rappelé les investissements mis en jeu dans la relance des relations Paris – Limoges – Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand : en tant qu’autorité organisatrice des TET, l’État a financé 700 millions d’euros pour la commande des 28 rames, plus 100 millions pour le développement de nouvelles installations de maintenance dans les quatre sites cités plus haut. Outre le matériel roulant et sa maintenance, près de trois milliards d’euros sont investis par SNCF Réseau et l’État dans les travaux d’infrastructure nécessaires pour régénérer le réseau : deux milliards sur Paris – Limoges – Toulouse plus un milliard sur Paris – Clermont-Ferrand. En outre, ces deux lignes bénéficieront respectivement de 385 millions d’euros (aux deux tiers financés par l’État) et 130 millions d’euros (financés aux deux tiers par l’État et pour un tiers par la région Auvergne-Rhône-Alpes) pour leur modernisation (accueil du nouveau matériel roulant, relèvements de vitesse). Ce programme est accompagné d’un renforcement des installations fixes de traction électriques entre Melun et Moret, à hauteur de 26 millions d’euros.
P. L.
Comment les transporteurs se préparent aux coupures d’électricité
« Pas de panique », c’est le mot d’ordre général. Emmanuel Macron l’a professé depuis Washington, où il se trouvait dimanche 4 décembre en visite d’État. Le lendemain, Xavier Piechaczyk, le patron de RTE, gestionnaire du réseau d’électricité, le répétait sur France Inter. Le gouvernement a annoncé que les risques de coupures de courant concernaient principalement les moments de pics de consommation, qui coïncident aux heures de pointe dans les transports : entre 8 et 13 heures, 18 et 20 heures. Les transporteurs planchent sur différents scénarios.
L’alimentation des caténaires SNCF maintenue
En cas de délestages cet hiver, l’approvisionnement du réseau ferroviaire est un sujet électrique. Mais impossible de connaitre les pistes de réflexion envisagées par le gouvernement, RTE et SNCF Réseau qui planchent actuellement sur le sujet. Ensemble et, sans qu’aucune information ne filtre, ils travaillent « à une stratégie nationale d’approvisionnement électrique du réseau ferroviaire. Des informations plus précises pourront être données dès lors que ce travail sera finalisé », se contentait de répondre le gestionnaire d’infrastructures ferroviaire en ce début décembre.
C’est en effet le gestionnaire des voies qui sera chargé d’informer les transporteurs (SNCF Voyageurs, Trenitalia, opérateurs de fret…) en cas de coupures temporaires.
Les sujets à régler sont multiples : l’alimentation en haute tension des caténaires SNCF sera maintenue, mais une partie du réseau en basse et moyenne tension, pourrait être affectée, comme les postes d’aiguillage, l’éclairage des quais, des gares, l’alimentation électrique des technicentres où sont entretenus les trains. Et les passages à niveau, épineuse question. Pour continuer à fonctionner, il faut que les batteries des barrières tiennent le coup plus de deux heures, durée des délestages évoquée par le gouvernement. Si les batteries sont déchargées, le passage à niveau se mettra, par sécurité, automatiquement en situation abaissée. Stoppant durablement la circulation automobile. Et des automobilistes impatients pourraient être tentés de forcer le passage…
Après le démenti du gouvernement en septembre dernier suite à l’annonce par nos confrères du Parisien que la SNCF travaillait, à la demande de l’exécutif, sur un plan de transport dégradé, autrement dit moins de trains et l’abaissement des vitesses, en cas de sévères pénuries d’électricité, la compagnie ferroviaire reste extrêmement prudente.
Le métro peu touché
À la RATP, on se contente de dire qu’en cas de mesures de délestage qui se traduiraient par de longues coupures d’électricité, le métro parisien devrait « être, a priori, peu impacté en raison d’une alimentation électrique en circuit fermé ». Concrètement, l’opérateur qui exploite un service d’importance essentiel dispose de sept postes haute tension directement alimentés par RTE, chargé du transport de l’électricité. En cas de délestage, c’est Enedis (chargé de la distribution d’électricité) qui gèrera les coupures, les rails du métro continueront donc d’être alimentés par les postes à haute tension, eux-mêmes alimentés par RTE.
« Ces infrastructures à haute tension offrent une alimentation très puissante et permet de distribuer l’électricité sur une grande de partie du réseau de métro », explique un expert chez EDF. « Toutefois la RATP pourrait être contrainte de mettre certains équipements des stations et des gares à l’arrêt : ascenseurs, escaliers mécaniques, distributeurs de billets, éclairage par exemple », précise le transporteur. Créant des perturbations certaines sur le réseau du métro.
En revanche, le réseau de tramways de la RATP et « quelques points » du réseau RER de la RATP [Paris intra-muros et petite couronne, ndlr] « pourraient être impactés », indique l’opérateur qui dit « travailler actuellement avec Enedis pour identifier les secteurs qui pourraient être impactés en cas de mesures de délestage ».
Quant aux autobus, dont une part conséquente roule au diesel (72 % des véhicules sont dans ce cas en France), ils ne devraient logiquement pas subir d’impact. De même que les bus électriques chargés avant de prendre la route.
La régie, qui a signé la charte Ecowatt, dit par ailleurs poursuivre ses efforts pour réduire sa consommation d’énergie.
Du côté de Keolis, on répondait début décembre que « les choses n’étaient pas complètement stabilisées » et que l’entreprise avait formulé plusieurs demandes auprès des préfets et des distributeurs d’électricité : pas de délestage pour les métros, qui doivent être considérés comme prioritaires, « en cohérence avec leur statut d’opérateur d’importance vitale » car « cela pourrait exposer, en cas de coupures inopinées, à des évacuations par les tunnels toujours problématiques ». Keolis exploite les métros de Lille, Lyon et Rennes.
Des bus de substitution sur les lignes de tramway
« Il n’y a pas de règle nationale, les mesures de délestage seront décidées au niveau préfectoral », explique Keolis. Le délestage éventuel pour des tramways serait opérationnellement moins critique, selon l’opérateur, « même si cela serait très perturbant pour les usagers ». La filiale de la SNCF qui exploite ceux de Besançon, Bordeaux, Caen, Dijon, Le Mans, Lille, Lyon, Nancy, Orléans, Strasbourg, Tours et le T9 en Ile-de-France, insiste sur la nécessité de disposer, au plus tard la veille, à 17 heures, d’une information précise sur les heures de délestage du lendemain. « Nous ne pouvons pas faire des annonces aux voyageurs sur la seule base d’un risque potentiel de délestage ».
Transdev qui exploite des réseaux de tramways dans plusieurs villes françaises (Nantes, Rouen, Saint-Etienne, Mulhouse, Grenoble, Avignon…) « se prépare à l’éventualité de coupures partielles ou totales de l’alimentation électrique. Des discussions sont en cours avec les autorités organisatrices de transport pour préparer des plans de transports adaptés (PTA), à l’instar d’autres situations qui génèrent des perturbations, comme les travaux par exemple », veut relativiser la filiale de la Caisse des Dépôts.
« Si les alertes sont lancées à J-3 comme le prévoit le dispositif Ecowatt, cela permettra aux réseaux d’organiser des PTA et d’informer les usagers des conséquences avant les coupures », explique Transdev. Les délestages pourraient se traduire, par des réductions de fréquences de passage des trams, pour s’adapter à la baisse de la puissance électrique disponible, la mise en place de services partiels ou bien de bus de substitution.
« En cas de coupure impactant les systèmes de sécurité, au premier desquels la radio, des interruptions temporaires de l’ensemble des services pourraient avoir lieu », prévient également Transdev.
Nathalie Arensonas
Patrice Vergriete proposé à la présidence de l’Agence de financement des infrastructures de transport
L’Elysée a annoncé le 2 décembre qu’Emmanuel Macron envisage de nommer, sur proposition de la Première ministre, Patrice Vergriete, le maire de Dunkerque, à la présidence du conseil d’administration de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France. Maire divers gauche et président de l’agglomération de Dunkerque, il s’est fait connaître pour avoir appliqué la gratuité sur le réseau de bus de la ville. Il sera appelé à remplacer Jean Castex parti diriger la RATP.
La procédure prévoit que Patrice Vergriete soit entendu par les commissions compétentes de l’Assemblée nationale et du Sénat, qui devront valider ce choix.
Créée en 2004, l’Afit France (ex Afitf) est un établissement public qui a pour mission de financer des projets de transport. Son financement est assuré par une part de la TICPE (taxe intérieure sur la consommation de produits pétroliers), un versement des sociétés concessionnaires d’autoroutes, une partie des amendes de radars automatiques et des dotations de l’Etat.
Vols de moins de 2h30 : le train remporte le match
Une victoire pour les écologistes ! Saluée comme telle par Clément Beaune qui s’est félicité, le 2 décembre, de la décision européenne de valider le projet de décret du gouvernement français d’interdire les liaisons aériennes quand il existe une alternative de faire le même trajet en train en moins de 2h30. « C’est une avancée majeure et je suis fier que la France se montre pionnière en la matière » a déclaré le ministre des Transports, cité dans un communiqué.
Cette mesure avait été proposée par la Convention Citoyenne pour le Climat et reprise dans la loi Climat et Résilience pour lutter contre les effets de serre engendrés par les transports qui représentent en France 30 % des émissions totales. « A la suite de cette décision favorable, le gouvernement soumettra le décret à la consultation du public, puis au Conseil d’Etat, avant son adoption, le plus rapidement possible« .
Si la mesure validée par la Commission européenne devra être réexaminée au bout de trois ans, elle devra aussi s’appliquer aux vols en correspondances, précise le texte, allant encore plus loin que ce que souhaitait le gouvernement. Un double revers pour plusieurs associations (Association des aéroports européens, Union des aéroports français (UAF) et association de compagnies aériennes françaises (le Scara), qui avaient porté l’affaire à Bruxelles.
MH P
La fréquentation des TER en forte hausse
« Il n’y a jamais eu autant de voyageurs dans les TER« , a indiqué Jean-Aimé Mougenot, qui était le 2 décembre l’invité de l’Association des journalistes des transports et des mobilités (AJTM). Depuis le début de l’année, la fréquentation des TER en France est en hausse de 10 %, comparé à la même période de 2019, année de référence.
Plus précisément, après un début d’année en recul (durant les trois premiers mois, une baisse de 20 % a été enregistrée), il y a eu une accélération, avec un taux de croissance du trafic voyageurs de 30 %. « Nous avons réussi à gérer cette situation« , a poursuivi le directeur TER délégué à SNCF Voyageurs, en reconnaissant que les trains peuvent être bondés à certaines heures et le week-end. La fréquentation des TER avait déjà augmenté de 60 % entre 2002 (date de la prise en main des TER par les régions) et 2019.
D’où la nécessité de « dégager un peu plus de matériel », ajoute Jean-Aimé Mougenot, en rappelant que les régions, autorités organisatrices des TER, ont investi 8 milliards d’euros ces dix dernières années pour disposer des trains neufs (Regio 2N de grande capacité et Régiolis) qui sont régulièrement livrés.
Le dirigeant explique cette attractivité des TER par le retour à la normale après la crise sanitaire, la montée de la préoccupation écologique et les tarifs pratiqués dans les TER moins chers que la voiture, soumise à la hausse des prix du carburant. Et il dit s’attendre à la poursuite de la progression de la fréquentation.
Jean-Aimé Mougenot se félicite aussi du taux de ponctualité moyen (92,3 %) qui met l’activité TER « dans le peloton de tête des pays européens comparables« . L’offre, elle, est revenue quasiment à 100 %.
Reste que dans les Hauts-de-France, la SNCF vit une situation de crise qu’elle ne nie pas. En cause : le manque de quelque 65 conducteurs de trains, un taux d’absentéisme en hausse et des tensions sur le matériel. Le plan de transport régional a donc été allégé dans l’attente de mesures de corrections, au grand dam des élus locaux.
« Nous avions des problèmes de disponibilité du matériel (certains sont un peu vétustes). Nous avons renforcé le travail de nuit et le week-end. Ça a payé : nous avons divisé par deux cette raison« , indique Jean-Aimé Mougenot. Les recrutements et les formations sont accélérés et un appel aux conducteurs retraités a également été lancé. « Quelques dizaines ont répondu et quelques dizaines travaillent déjà sur nos lignes. En général, ils restent chez nous quelques mois« . Des conducteurs ont été réaffectés dans les Hauts-de-France. Le patron de l’activité TER de la SNCF affirme « ne pas avoir d’inquiétude sur un retour à la normal » prochainement. Il estime que la compagnie ferroviaire aura recruté plus de 900 conducteurs cette année. Globalement, selon lui, il manque aux TER une centaine de conducteurs sur 5500 en France.
En attendant, la SNCF va dédommager les abonnés du TER des Hauts-de-France, à hauteur de 30 % sur leurs achats réalisés entre septembre 2022 et février 2023. « Assumé intégralement par SNCF Voyageurs, ce dédommagement représente par exemple 245,50 euros de réduction pour un abonné annuel Compiègne-gare du Nord« , explique dans un communiqué la compagnie. Ce qui doit permettre de compenser les nombreuses suppressions de trains et les retards accumulés. « Un juste dédommagement par rapport à la souffrance que connaissent les usagers depuis septembre »‘, confrontés à un « service déplorable« , a réagi auprès de l’AFP Franck Dhersin, le vice-président du conseil régional chargé des Transports.
MH P
