Votre panier est actuellement vide !
Blog
La Cour des comptes égratigne le régulateur des transports
Dans un rapport sur l’Autorité de régulation des transports (ART) publié le 29 novembre, les magistrats financiers reconnaissent la montée en puissance rapide du régulateur mais l’égratigne sur la gouvernance, la rationalisation des ressources humaines, les frais immobiliers, le contrôle des autoroutes et la régulation aéroportuaire. Ils formulent huit recommandations.
Si la Cour des comptes reconnait que, depuis sa création en 2009, l’ART a changé radicalement de dimension, passant en à peine dix ans, de régulateur ferroviaire à régulateur multimodal (autoroutes concédées, autocars Macron, redevances aéroportuaires, RATP, ouverture des données de mobilité), elle estime que ce changement s’est opéré « sans vision stratégique ».
Vision d’autant moins claire que l’ART n’a plus de capitaine depuis le départ de son président en août 2022, à la fin du mandat de Bernard Roman. La candidature de l’ancien préfet Didier Lallement est tombée à l’eau après le véto du président du Sénat, Gérard Larcher. Depuis, c’est Philippe Richert, vice-président de l’Autorité, qui est à la barre. Il a dû auparavant, pendant trois ans, se déporter sur tous les dossiers ferroviaires afin d’éviter tout conflit d’intérêt : avant d’être nommé à l’ART, il dirigeait la région Grand Est et était à ce titre responsable des TER.
La gouvernance de l’Autorité de régulation est d’ailleurs épinglée dans le rapport de la Cour : « Le fonctionnement du collège (l’organe décisionnaire, ndlr) est contraint par la mise en œuvre des règles de déport qui, n’ayant pas été suffisamment prises en compte lors des nominations (par l’Etat ou le Parlement, ndlr), peuvent affecter l’exercice des missions (…) Enfin, les méthodes de travail entre le collège et les services, en voie de structuration, pourraient gagner encore en efficacité », indiquent les « Sages » de la rue Cambon.
Faire de SNCF Réseau un « opérateur efficace »
Conséquence de la mutation à grande vitesse de l’Autorité : « La régulation assurée par l’ART est aujourd’hui à des stades différents de maturité selon les secteurs », estiment les magistrats financiers.
Sur la régulation ferroviaire, d’abord : elle « représente toujours près de la moitié du travail de l’ART et de ses effectifs qui ont triplé en 10 ans (90 équivalents temps plein,) mais le cadre de la régulation ferroviaire est encore perfectible, alors que les enjeux changent de nature », lit-on. A l’heure de l’ouverture à la concurrence, où le régulateur est en première ligne sur les questions de tarification, de robustesse du réseau ferré pour accueillir le supplément de trafic potentiel, la rue Cambon estime que l’ART « pourrait accompagner l’incitation à la performance » de SNCF Réseau pour en faire un « opérateur efficace ».
On comprend entre les lignes que dans le calcul des tarifs des péages imposés aux entreprises ferroviaires, le gestionnaire de l’infrastructure devrait faire peser sur les entreprises ferroviaire uniquement les charges d’exploitation du réseau ferré. Pas le financement de sa rénovation et de sa modernisation. Et que le régulateur devrait y veiller.
La Cour juge aussi que « le dialogue entre l’État, SNCF Réseau et l’ART gagnerait à être enrichi et rendu plus productif lors de l’élaboration du projet de contrat de performance ». Référence directe à celui signé par le gestionnaire du réseau et l’Etat en catimini en avril 2022, juste avant le premier tour de la présidentielle. Et unanimement critiqué.
Aéroports : pas un rôle complet de régulateur
Sur les redevances aéroportuaires ensuite, « l’ART n’exerce pas un rôle complet de régulation« , juge la Cour, qui recommande « de consolider (ses) compétences », sur le modèle du ferroviaire. Autrement dit, disposer d’un pouvoir d’avis sur les programmes d’investissement des aéroports, et d’un vrai pouvoir de collecte des données pour mieux réguler les tarifs des redevances payées par les compagnies aériennes.
Un « positionnement complexe » pour les autoroutes
Dans le domaine autoroutier où le rôle de l’ART consiste à rendre un avis sur les projets de contrats de concession et sur leurs avenants, et prévenir les risques de surcompensation tarifaire, la Cour n’est pas tendre. Notamment avec l’État : « L’ART a été érigée en tiers de confiance parce que l’État concédant était suspecté de ne pas suffisamment défendre l’intérêt des usagers (…) Ses analyses et travaux illustrent la complexité de son positionnement, entre conseiller de l’État concédant et contrôleur des relations entre l’État et les sociétés concessionnaires ».Autrement dit, l’ART a vu depuis 2015 ses missions élargies au contrôle des contrats de concessions autoroutières mais n’a pas réussi à s’imposer face à l’État. Ni face aux mastodontes du BTP. Le gendarme des transports terrestres est plus prompt à taper sur la SNCF que sur Vinci, Eiffage ou Sanef ou Abertis…
Récemment, l’ART a poussé un coup de gueule par voie de communiqué, s’offusquant de ne pas avoir été consultée par l’État, comme le prévoit pourtant la loi, avant la signature d’un avenant au contrat de concession conclu avec la société ASF pour l’élargissement d’une bretelle d’autoroute, en Occitanie.
« Aisance financière »
La charge n’est pas terminée : « Les méthodes de travail entre le collège et les services [qui instruisent le dossiers, ndlr], en voie de structuration, pourraient également gagner en efficacité (…) Il conviendrait de procéder à un réexamen précis des ressources nécessaires, pour ajuster en conséquence la subvention annuelle versée à l’ART (14 M€ en 2022), et lui fixer des objectifs d’économie et d’efficience », professent les magistrats financiers. Qui jugent que « l’Autorité a bénéficié jusqu’à récemment d’une forme d’aisance financière ».
La Cour relève les « surcoûts » immobiliers, en partie contraints par une double localisation de l’ART (Le Mans, Paris) et son déménagement de la Tour Montparnasse en 2021, les bailleurs obligeant les locataires de vider les lieux pour des travaux de désamiantage et de rénovation énergétique. « Le total des dépenses immobilières présente un quasi doublement par rapport à 2015, avec un loyer de 1,5 M€ en 2022, alors que dans le même temps, l’effectif réel de l’Autorité n’a augmenté que de 65% », calculent les magistrats financiers.
Avant de livrer huit recommandations pour une meilleure gestion du régulateur des transports (à consulter ci-dessous), la Cour ne manque pas de souligner que l’arme de la sanction dont il dispose pour mettre en demeure les entreprises régulées de se mettre en conformité, n’a jamais été utilisée. « La commission des sanctions est peu sollicitée, mais en état de marche (sic). Elle ne s’est réunie qu’une seule fois, à l’occasion de son installation en 2016 », constate la Cour des comptes. C’est pourtant une arme de dissuasion dont s’était prévalu l’ancien président Bernard Roman, sans jamais l’actionner.
Nathalie Arensonas
(1) L’ART régule l’activité de gestionnaire d’infrastructure de la RATP dans le cadre du futur réseau du métro automatique Grand Paris Express.
Consulter le rapport : ici
La DB choisie pour exploiter les trains à grande vitesse en Egypte
Le gouvernement égyptien a attribué, à la Deutsche Bahn, l’exploitation pendant 15 ans du futur réseau de 2 000 km de lignes à grande vitesse du pays. Le contrat entre l’Égypte et la DB a été signé dans le cadre de la conférence des Nations Unies sur le climat. DB International Operations (DB IO), filiale de la DB, assurera l’exploitation du « sixième plus grand réseau à grande vitesse au monde ».
Rappelons qu’un consortium autour de Siemens Mobility construit l’infrastructure et fournira le matériel roulant pour les voyageurs, ainsi que les locomotives fret.
Futur réseau à grande vitesse égyptien Dite « canal de Suez ferroviaire », la première ligne du futur réseau doit relier les régions métropolitaines d’Alexandrie, du Caire et de la Nouvelle capitale administrative dès 2025. Deux autres lignes, qui desserviront 60 gares proximité de 90 % de la population égyptienne, relieront le Caire à Abou Simbel, via Louxor et Assouan, ainsi qu’à Hurghada, sur la mer Rouge.
P. L.
Hess et Hitachi Energy électrifieront les bus de Genève
A l’horizon 2030, le parc d’autobus de Genève devra être à 100 % alimenté par de l’électricité renouvelable. Dans cette perspective, les Transports publics genevois (tpg) ont choisi le constructeur suisse Hess, associé à Hitachi Energy, pour fournir non seulement les bus, mais aussi les infrastructures nécessaires au déploiement de ces véhicules, dont la mise en service est prévue à partir du premier semestre 2025. Toutefois, la décision d’adjudication prise par les tpg, qui fait suite à l’appel d’offres international lancé le 24 mars dernier, peut encore faire l’objet d’un recours.
En l’attente de la signature du marché, les tpg « s’apprêtent à commander » un total de 119 véhicules à batteries « qui seront assemblés en Suisse » par Hess, dont 65 articulés et 54 autobus « double-articulés » (bi-articulés). Les infrastructures nécessaires à l’exploitation de ce parc sur six lignes du réseau tpg et aux dépôts seront produites par Hitachi Energy sur son site de Genève. « Différentes options permettront la réalisation de commandes additionnelles », ajoutent les tpg. Cette transition sera financée par l’emprunt vert contracté par les tpg le 1er septembre dernier et la subvention d’investissement votée par le Grand Conseil genevois le 14 octobre.
Les tpg ont choisi un système de recharge par opportunité, solution développée dans le cadre du projet TOSA, avec 12 bus articulés. Une recharge rapide des véhicules est effectuée aux terminus, ainsi que par biberonnage, durant un ou deux arrêts le long du parcours. Les tpg justifient ce choix par la maîtrise des coûts d’exploitation qu’elle est censée permettre : la recharge par opportunité « maximise l’utilisation des infrastructures et optimise le nombre de véhicules nécessaires à l’exploitation d’une ligne grâce à un temps de recharge limité, tout en permettant d’allonger la durée de vie des batteries et de réduire leur taille ». Plutôt transporter un minimum de batteries et un maximum de voyageurs !
Bus TOSA des tpg à Genève. Enfin, selon les tpg, l’électrification complète de son parc de bus « représentera seulement une augmentation de 0,9 % de la consommation électrique du canton de Genève ».
P. L.
Railcoop toujours en quête de financements
La coopérative Railcoop qui vise la relance d’une relation entre Bordeaux et Lyon, sans changement mais en desservant des territoires intermédiaires, a relancé une nouvelle campagne de levée de fonds. Même si elle vient de franchir le cap des 13 000 sociétaires, Railcoop doit encore renforcer son capital qui s’élève aujourd’hui à près de 8 millions d’euros. Or, pour lancer son service, il lui faudrait près de 43 millions.
La moitié est nécessaire pour financer les actifs comme le matériel roulant, mais aussi des outils billettiques pour la vente de billets par exemple. Et l’autre moitié sous forme de garantie, est demandée par les organismes prêteurs, en cas de difficultés pour atteindre les objectifs que la coopérative s’est fixée. À défaut de disposer d’une telle somme, impossible de fixer une date de mise en service même approximative.
Les dirigeants affirment ne pas se décourager et poursuivre leur quête de financement. Notamment à travers l’émission de 5 000 titres participatifs, qui contrairement aux parts sociales (100 euros) jusque-là proposées, sont rémunérés à 3 % fixes par an (mais versés au bout de 10 ans). S’y ajoutera une rémunération variable calculée sur la base du nombre de voyageurs fréquentant les trains Railcoop chaque année. D’où, selon Railcoop, une rémunération totale de 3 000 € (hors imposition) au bout de 10 ans, pour 10 titres participatifs (10 000 €). « À titre de comparaison, 10 000 € détenus sur un livret A (taux au 1er février 2022 : 1,0 %) procurent des intérêts annuels de 100 € nets d’impôt », indique un porte-parole.
Avec ces titres participatifs, Railcoop vise un public plus large. « Désormais, nous sommes connus dans le monde ferroviaire, et dans l’économie sociale et solidaire, mais pas dans le grand public », explique Nicolas Debaisieux, le directeur général de la coopérative « Or, la liaison Bordeaux – Lyon transportera environ 2 millions de voyageurs. Rapporté à nos 13000 sociétaires actuels, c’est un beau potentiel ».
Le directeur reconnaît que le projet est ambitieux.,. « Il n’y a pas de modèle sur lequel les financeurs peuvent s’appuyer. De plus, les banques se demandent comment nous pourrons réussir à exploiter la liaison Bordeaux-Lyon que la SNCF a laissé tomber », explique Nicolas Debaisieux. « Notre projet est plus sociétal, avec la volonté de désenclaver des territoires mal desservis par les transports en commun ».
Et le dirigeant de rappeler que « Railcoop a déjà fait la preuve de son sérieux et de son professionnalisme, en obtenant sa licence pour exploiter une ligne de fret entre Capdenac et Saint-Jory ». Trois nouvelles dessertes, vers Mazamet et Tarbes, vont pouvoir s’ajouter au service effectué par la compagnie qui prospecte aussi pour des expéditions jusqu’à Bordeaux ou Narbonne.
« Nous nous repositionnons comme opérateur fret de proximité. Il y a un potentiel, et aucun OPF n’est présent dans notre région » le centre de l’Occitanie, explique Nicolas Debaisieux, qui reconnaît s’être «un peu trompé sur les perspectives de marché de la relation Capdenac – Saint-Jory. Même si les entreprises de Mecanic Vallée autour de Figeac et Decazeville, étaient et sont toujours intéressées, on se heurte à livraison du dernier kilomètre pour laquelle nous ne sommes pas équipés. »
L’activité fret de Railcoop, qui n’était au départ qu’un étape pour montrer son savoir-faire, devrait donc se développer en attendant…
Yann Goubin
Un « bon état technique » pour la première rame d’occasion achetée par Railcoop
Six mois après l’arrivée pour expertise, dans les ateliers d’ACCM, de deux rames X72500 achetées par Railcoop, le diagnostic final a été rendu public le 29 novembre. « La conclusion s’avère plus qu’encourageante« , affirme la société coopérative, évoquant un « bon » état technique de la première rame expertisée.
« L’enjeu de l’audit était de taille pour Railcoop. Il s’agissait d’évaluer la faisabilité de la rénovation et de la remise en exploitation de sa flotte acquise auprès de SNCF Voyageurs dans les conditions de sécurité, de fiabilité requises et de confort attendu« , rappelle la société dans un communiqué, en précisant que ACCM préconise désormais une opération mi-vie, « soit la norme pour tout matériel roulant après 20 ans de circulation« .
Un an après le lancement du premier service fret de Railcoop, la coopérative estime qu’elle va pouvoir continuer à « franchir des étapes essentielles au lancement du service voyageurs Bordeaux-Lyon« .
« Comment donner du crédit à ce qu’a dit le président de la République sur les RER ? », s’interroge Philippe Tabarot
Philippe Tabarot, sénateur des Alpes-Maritimes, rapporteur du budget transport au Sénat, a livré sa réaction à VRT suite à l’annonce d’Emmanuel Macron sur YouTube, de lancer des RER dans les métropoles françaises.
« Est-ce que les annonces d’Emmanuel Macron sur YouTube qui ont fait beaucoup de bruit seront suivies d’effet ? Tous les signaux donnés ces derniers temps par le gouvernement me laissent très dubitatif. On est en pleine discussion budgétaire au Sénat, or quoi de mieux que le document budgétaire pour appliquer une politique ? Au mieux, on obtiendra une augmentation de 150 millions d’euros pour les transports alors que les enjeux sont beaucoup plus importants. A ce stade, pour le réseau ferroviaire, on a un contrat de sous-performance avec un milliard en moins chaque année pour pouvoir garder le réseau dans l’état où il est, sans même permettre sa modernisation et encore moins des RER métropolitains ! Derrière les annonces, il faut maintenant des actes concrets. Or, pour la première partie du budget 2023, je n’ai reçu que des fins de non-recevoir : sur le versement mobilité, la TVA à 5,5% etc. Alors, comment donner du crédit à ce qu’a dit le président de la République ? Dommage, car il n’y a jamais eu autant d’appétence pour les trains en France ».
Propos recueillis par N.A
Bordeaux lance la concertation sur un projet de téléphérique pour franchir la Garonne
Après Brest, Toulouse ou Paris, Bordeaux envisage à son tour de se doter d’un téléphérique. La concertation est lancée aujourd’hui avec deux réunions publiques programmées et trois forums participatifs étalés dans le temps jusqu’au 17 janvier.
Un téléphérique permettrait de faciliter le franchissement de la Garonne, qui est aux heures de pointe très encombré. Depuis les communes limitrophes de Cenon, Lormont, Bassens, il faut par exemple 30 à 40 minutes pour accéder au pont d’Aquitaine, le franchir, avant de se retrouver rive gauche. Le tram a certes facilité les déplacements mais le téléphérique possède des atouts supplémentaires selon ses promoteurs : rapidité du transport, franchissement des obstacles (en l’occurrence le fleuve, les voies ferrées, les nœuds routiers) et d’un important dénivelé.
Neuf tracés peu différents les uns des autres sont proposés. Ils doivent permettre, en quelque 7 minutes, d’effectuer environ deux kilomètres du parcours, depuis le pôle de la Buttinière ( coteaux de Cenon) jusqu’à la cité du Vin ( Bordeaux). Un gain de temps fort appréciable pour se jouer des difficultés et être en relation directe avec les bus et le tram. Le potentiel de transport est d’une quinzaine de milliers de voyageurs par jour.
François-Xavier POINT
Valérie Pécresse « ne sacrifiera pas l’investissement » sur le renouvellement du parc francilien
Les participants au déplacement de Valérie Pécresse et de plusieurs membres du conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités (IDFM) sur les sites Alstom de Crespin et de Petite-Forêt, dans le Valenciennois, n’auront pas été déçus du voyage. Le 22 novembre, la présidente de la région Île-de-France et d’IDFM a pu voir de ses yeux, en cours de production ou montées, les nouvelles rames pour le Grand Paris Express, les rames MP14 pour la ligne 11 du métro parisien en cours de prolongement et les trams-trains pour la future ligne T12 et le T4. De plus, la dernière rame Francilien (la 360e) et un Regio 2N pour IDFM étaient garées à l’accueil de l’ancien site Bombardier de Crespin.
En outre, au Centre d’essai ferroviaire (CEF) voisin du site de Petite-Forêt, Valérie Pécresse a pu effectuer un aller et retour à bord de la dixième rame RER NG, en composition de 7 voitures pour le RER D, et prendre des nouvelles des futures rames MF19 pour le métro et MI20 pour le RER B. On a rarement vu une telle diversité de matériel en cours de livraison… ce qui, pour la présidente, est une preuve que ses promesses sont tenues, presque quatre ans après une précédente visite sur les sites du Valenciennois (alors détenus séparément par Alstom et Bombardier) et alors que les nuages s’amoncellent sur la gestion des transports franciliens, entre une opposition régionale qui dénonce l’insuffisance de l’offre et une hausse du passe Navigo en perspective…
Un contexte qui s’est invité dans le discours prononcé par Valérie Pécresse en fin de visite. Tout en se déclarant « très fière de voir des trains Origine France Garantie », et en se félicitant des recrutements effectués sur les sites du Valenciennois, la présidente a rappelé qu’IDFM avait partagé ses commandes entre les deux constructeurs présents dans la région, Bombardier et Alstom. « Maintenant, voilà, on a un grand acteur, dont nous espérons qu’il sera l’un des grands du ferroviaire pendant très très longtemps. Et nous sommes heureux, en Île-de-France, d’être une vitrine d’Alstom. C’est vrai que nous représentons, je crois, 10 % de votre carnet de commandes, 40 % des commandes en France. Nous sommes votre premier client parce que les transports, dans la région, ce sont beaucoup plus que des transports. Alors j’espère que vous allez être à l’heure, car nous sommes terriblement impatients ! » Après avoir déclaré qu’IDFM avait été très rassuré par les engagements du constructeur en la matière, tout en rappelant quelques circonstances atténuantes comme le Covid et la guerre en Ukraine, Valérie Pécresse a remercié les salariés d’Alstom… ou plutôt « d’Alstom-Bombardier ».
Avec les commandes en cours, « le nom d’Alstom va être partout en Ile-de-France, y compris pendant les Jeux olympiques », a proclamé la présidente de la région, qui a répété que même si les finances étaint très tendues, elle ne sacrifierait pas l’investissement, que ce soit pour les matériels roulants ou les nouvelles lignes : RER E à l’ouest, ligne 14 à Orly et le Grand Paris. « Mais pour faire fonctionner toutes ces nouvelles lignes, il faut de nouvelles recettes… et ces nouvelles recettes, je ne les ai pas. J’ai fait des propositions au gouvernement, les collectivités locales ont dit oui et je veux limiter la facture pour les voyageurs, parce que le pouvoir d’achat est une immense préoccupation pour tous les Français ». Et Valérie Pécresse veut que les entreprises « acceptent leur part de l’effort ». Ainsi, « j’ai proposé 7,5 % de hausse pour les collectivités : elles ont accepté, 7,5 % de hausse pour le passe Navigo et 7,5 % de hausse pour les entreprises », a précisé la présidente d’IDFM, tout en s’excusant auprès de son hôte d’aborder ce sujet. Mais sans « gros sous », pas de commandes…
P. L.
Les RER métropolitains, une idée pas si nouvelle que ça
Joli coup de com’, s’il en fallait encore un. Quand Emmanuel Macron répond sur YouTube aux questions des internautes sur l’écologie et le transport ferroviaire, un dimanche après-midi de novembre (voir la vidéo plus bas), il rappelle qu’il est petit-fils de cheminot, et promet des RER dans les métropoles. A commencer par les dix plus grandes dont la liste sera arrêtée au premier semestre 2023, au plus haut niveau du gouvernement.
Certaines métropoles n’ont pas attendu le chef de l’État pour mettre des projets de RER sur les rails, comme il en existe en Ile-de-France depuis 1969 pour connecter Paris à ses banlieues. La métropole de Strasbourg et la région Grand Est démarrent la mise en place d’un « Réseau express métropolitain européen » à partir du 11 décembre. Et le présentent à la presse le 7 décembre à la Maison de la Région Grand Est, à deux pas du ministère des Transports, à Paris. Pia Imbs, présidente de la métropole, promet un train toutes les quinze minutes aux heures de pointe dans les 13 gares situées dans et autour de l’Eurométropole strasbourgeoise, et toutes les demi-heures, aux heures normales.
La métropole de Bordeaux tient aussi son projet de RER avec des lignes pénétrantes vers Bordeaux et des lignes transversales de périphérie à périphérie. Le partenariat avec la région Nouvelle-Aquitaine et l’État justement, a dores et déjà permis de lancer en 2021 une première desserte entre Libourne et Arcachon en 1h30, via Bordeaux, à raison d’un train toutes les demi-heures en heure de pointe.
« Des engagements à la hauteur des annonces »
Carole Delga, présidente de l’Occitanie et de l’association Régions de France a immédiatement réagi à l’annonce du chef de l’État estimant que c’est une « réponse à l’appel des 15 présidents des régions à un New Deal ferroviaire » lancé dans une tribune publiée par Le Monde. Dans un communiqué du 28 novembre, les patrons des régions demandent « rapidement des engagements à la hauteur des annonces ».
Le train est censé être l’une des pierres angulaires de la « radicalité écologique » défendue par la Première ministre à qui Régions de France demande un rendez-vous pour connaitre les chiffres d’investissements qui se cachent derrière les annonces du président de la République dans la vidéo postée par l’Elysée sur les réseaux sociaux.
Car, aux promesses d’Emmanuel Macron et au New deal ferroviaire passant par un investissement massif de l’État en faveur du réseau ferré, s’oppose le diktat de Bercy qui impose une politique malthusienne à SNCF Réseau. Comme le montre le contrat de performance discrètement signé par les deux parties à la veille du premier tour de la présidentielle, en avril 2022.
Pour faire circuler des RER autour des métropoles, « avoir une stratégie nationale pour les transports urbains », comme le clame Emmanuel Macron, ou encore faciliter et décarboner les déplacements du quotidien, il va falloir faire de la place sur les rails. Et désaturer les nœuds ferroviaires autour des métropoles pour faire passer des RER fréquents et cadencés.
Chiche !
Le sujet sera au cœur du volet mobilité des contrats de plans État-Région (CPER), attendus de pied ferme par les présidents de régions qui ont la charge des TER et demain, des nouveaux services express métropolitains. Elus régionaux ou métropolitains eux n’ont d’ailleurs pas manqué de réagir sur les réseaux sociaux après la sortie inespérée d’Emmanuel Macron. Tout en s’interrogeant à juste titre sur le financement de ces RER puisque le budget de SNCF Réseau n’augmente pas en conséquence. Le programme du Conseil d’orientation des infrastructures promis avant la fin de l’année devra tenir compte des annonces surprises du chef de l’Etat sur YouTube.
Dans les Hauts-de-France, Xavier Bertrand a rappelé que le projet du Réseau Express Grand Lille est déjà lancé, mais en attente de financements de l’Etat. « A Rennes Métropole, nous sommes prêts depuis longtemps pour accueillir un tel projet », a tweeté Matthieu Theurier, vice-président Europe Ecologie-Les Verts (EELV) à la métropole de Rennes. « Nous sommes prêts à Lyon, a aussi écrit le maire EELV Grégory Doucet. De Grenoble à Marseille, les élus disent disent « Chiche ! ».
Quant aux usagers des transports, représentés par la Fnaut, ils proposent un nouvel appel à projets de transports collectifs, cette fois sur la thématique RER, et d’en définir le financement. Le patron de la SNCF Jean-Pierre Farandou avait estimé à un milliard le coût d’un RER métropolitain.
Nathalie Arensonas
Lire la réaction de Philippe Tabarot, sénateur des Alpes-Maritimes et rapporteur du budget transport au Sénat : ici
La SNCF fait slamer l’écologie
Dans un nouveau film publicitaire signé Publicis, diffusé à partir du 26 novembre sur les chaînes de télévision, la SNCF a embarqué un jeune slameur, Rayad, originaire de Sevran (Seine-Saint-Denis) qui slame à la vitesse d’un TGV pour demander : « Quel écolo tu es ? » Une question posée sur tous les tons et de plus en plus vite, au rythme d’un train qui fend la campagne française, à toute vitesse.Le plus jeune slameur de France, 9 ans, entame sa poésie chantée derrière un piano en gare sur les notes du jingle de la SNCF, il martèle le slogan et interpelle la génération des « boomers ». Et toutes les autres, non pas à la façon de Greta Thunberg, mais en chantant : « C’est une ode au militantisme doux« , revendique la SNCF décidée à imposer le train comme l’un des modes de transport les plus écolos.Quel écolo tu es ? Celui qui demain, c’est sûr s’y met ? Toujours en train de surveiller les gaz à effets de serre ? En train de conduire plus doucement pour moins consommer? De marcher pour ne rejeter que de ta sueur sur la terre ? En train de manger le bio de ton potager ? Semer pour rendre le pays plus vert ? Attendre ta nouvelle poubelle pour te mettre à trier ou en train de pédaler pour que seule ta dynamo t’éclaire ? Au fur et à mesure que le jeune égrène les 1001 façons d’être écolo, les images défilent de plus en plus vite derrière les vitres du train.La nouvelle campagne publicitaire de la compagnie ferroviaire rencontrera t-elle le même succès que « Hexagonal », qui racontait le lien entre la SNCF et les Français, diffusée à l’été 2021 ?
Élections professionnelles à la SNCF : la CGT recule mais reste majoritaire
Les élections professionnelles à la SNCF se sont déroulées du 17 au 24 novembre 2022, et les résultats sont tombés ce vendredi matin. La hiérarchie syndicale n’est pas complètement chamboulée mais les cartes un peu rebattues. Si la CGT reste majoritaire avec 32,44% des voix, elle marque un recul de 1,6 point (34,02% en 2018). La stratégie jusqu’au boutiste de la centrale syndicale de Montreuil dirigée par Laurent Brun, n’a pas payé.
Avec 22,10% des voix, UNSA-Ferroviaire concède aussi plus d’un point (23,96% en 2018) mais accède à la gestion d’un cinquième comité social et économique (CSE), celui de Siège Réseau.
Le syndicat contestataire SUD-Rail progresse de plus d’un point à 18,67% (17,28% en 2018), la CFDT également à 15,94% (14,30% en 2018), ainsi que FO à 7,79% (7,63% en 2018) , CAT 0,2%, CFE-CGC 4,07% (4,94% en 2018)[1].
Avec la réforme des retraites en perspective, ces résultats seront regardés de près par le gouvernement, même si le régime spécial des cheminots a déjà été réformé sous le premier quinquennat Macron avec la fin du statut SNCF pour les nouvelles recrues. Mais les cheminots sont traditionnellement une force d’appoint dans les gros conflits sociaux.
Le groupe ferroviaire compte 270 000 salariés du groupe et le taux de participation a baissé de 1,14 point, indique la SNCF, par rapport aux précédentes élections (66,70% en 2018). Depuis vingt ans, il a cédé plus de 15 points.
Les élections professionnelles se déroulent tous les quatre ans pour désigner les représentants des salariés de l’entreprise ferroviaire aux Comités sociaux et économiques (CSE). Pour être représentative dans un CSE, une organisation syndicale doit recueillir au moins 10% des suffrages au premier tour. La représentativité permet de siéger à la table de négociation des accords collectifs.
- CGT, UNSA-Ferroviaire, SUD-Rail et CFDT ont recueilli au moins 10% des voix, sont donc représentatives sur la SNCF dans son ensemble.
- CFDT est représentative dans 28 CSE pris isolément.
- SUD-Rail est représentative dans 27 CSE pris isolément.
- FO est représentative dans 9 CSE, la CFE-CGC dans 3 CSE.
Un second tour sera organisé du 8 au 15 décembre prochain, dans certains collèges de trois CSE où le quorum n’a pas été atteint.
N.A
[1] Les résultats de la CFE-CGC sont calculés sur les collèges maîtrise et cadres, en excluant le périmètre exécution.