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Un nouveau dépôt multi-fonctions pour le réseau de bus d’Antibes
Après 18 mois d’études, puis un peu plus de deux ans de travaux, le nouveau dépôt de bus des Trois Moulins a été inauguré le 2 novembre à Antibes dans les Alpes-Maritimes. Avec ses six niveaux, dont quatre dédiés au remisage des véhicules (du sous-sol au R+4), il « présente une configuration totalement inédite pour un bâtiment de ce type« , affirment ses promoteurs. Il permet ainsi de rassembler, sur une surface foncière contrainte, l’ensemble du personnel (sur 1000 m2 de bureaux) et des véhicules (115 bus peuvent être entretenus sur place) tout en libérant les sites actuels du réseau Envibus qui dessert Antibes et son agglomération : Saint-Bernard et Azur Arena.
Le dépôt accueille également une station de compression de gaz naturel, avec deux postes de distribution en charge rapide et 30 postes en charge lente. « La station de compression a une capacité de remplissage d’environ 60 véhicules par jour. Afin d’assurer le ravitaillement des véhicules fonctionnant encore aux énergies fossiles, une cuve de gasoil et ADBlue est également disponible directement sur le site« , précise un communiqué.
Labellisé Bâtiment Durable Méditerranéen, le site a été pensé avec l’objectif de réduire son empreinte environnementale. Entre autres, 75 m2 de panneaux photovoltaïques assurent un fonctionnement électrique autonome, et les eaux de lavage doivent être recyclées à hauteur de 95%.
Keolis, qui assure, depuis le 1er juillet 2019, l’exploitation d’Envibus, le réseau de transport public de la Communauté d’Agglomération de Sophia Antipolis (CASA), articulé autour de 29 lignes, a assumé le rôle d’entreprise principale de construction pour ce projet. L’opérateur est ainsi devenu « la première entreprise de transport urbain à obtenir un marché global de performance (contrat où la réalisation des travaux est associée à l’exploitation/maintenance)« , rappelle le groupe.
« La crise risque de modifier l’équilibre entre le rail et la route », alerte le patron de Rail Logistics Europe
Le fret ferroviaire est touché par la hausse des prix de l’énergie mais ne bénéficie pas d’un mécanisme de soutien comparable à celui obtenu par les routiers. Résultat, alors que la lutte en faveur du climat est une priorité, il se retrouve pénalisé car « rien n’est fait pour réguler les différents modes de transport entre eux », regrette Frédéric Delorme, le président de Rail Logistics Europe. Interview.
Ville, Rail & Transports : Les acteurs du fret ferroviaire français se disent inquiets pour l’avenir de leur secteur. Pourquoi?
Frédéric Delorme : Les différents métiers de Rail Logistics Europe, exercés par ses cinq filiales (Fret SNCF, le réseau des Captrain, VIIA, Naviland Cargo et Forwardis) nous offrent une vision panoramique du secteur. Qu’observons-nous ? D’abord que la période suivant 2020, l’année de forte crise épidémique, a été un succès pour le début de l’amorçage d’une relance du fret ferroviaire. Nous l’avons vu dans les volumes de trafics et dans notre capacité à reconquérir des clients que nous avions perdus. Nous l’avons vu également dans l’appétit des industriels : le transport combiné a connu une très forte demande du fait de l’accroissement des échanges mondiaux. Plusieurs facteurs ont également joué en notre faveur : l’explosion du e-commerce pendant l’épidémie, la pénurie des chauffeurs routiers, et la difficulté à trouver des camions.
VRT : Cela s’est traduit en 2021 par de très bons résultats. La crise actuelle remet-elle en cause cette dynamique?
F. D. : Nous étions jusqu’à l’été sur la même tendance qu’en 2021 (en volume). Néanmoins, une certaine inflexion s’annonce sur le dernier trimestre 2022, et surtout en 2023. Nous avons des signaux conjoncturels relativement défavorables : la demande diminue sur des trafics industriels lourds comme la chimie et la sidérurgie -nous avons également des craintes concernant le BTP. Des arrêts de production sont annoncés pour des durées indéterminées du fait du coût de l’énergie, quand certains industriels font le choix de reporter ailleurs leurs trafics.
À l’inverse, certains secteurs tirent notre activité, comme les céréales. Il y a, et c’est heureux, une exportation accélérée du transport des productions ukrainiennes au niveau européen, mais aussi une très bonne campagne 2022-2023 en France de transport de céréales. Globalement on peut dire que ce marché est en croissance. Autres marchés dynamiques : les produits pétroliers, les gaz liquéfiés, et au niveau européen, le coke et le charbon. Nous pouvons également citer le marché des déchets.
Cette baisse significative sur nos marchés structurants (chimie, sidérurgie et BTP) annonce une fin d’année difficile. Cette nouvelle donne conjoncturelle, conséquence de la crise, est indépendante du plan de relance du fret ferroviaire : elle affecte tous les modes de transports.
VRT : L’État aide-t-il suffisamment les acteurs du fret ferroviaire à passer le cap dans cette crise ?
F. D. : L’explosion du coût de l’énergie électrique impacte fortement tout un secteur qui est vertueux en termes de décarbonation et de sobriété. Il faut le rappeler : une tonne de marchandises transportée par le train consomme six fois moins d’énergie qu’une tonne transportée par la route. Il est paradoxal que les routiers bénéficient d’avantages (les variations de charges de carburant sont répercutées, à la hausse comme à la baisse, selon l’évolution du prix du carburant et mentionnées en « pied de facture »). Il serait quand même dommage (pour ne pas dire absurde) que le plan de relance du fret ferroviaire, dont l’objectif est la décarbonation et la sobriété, se retrouve pénalisé car rien n’est fait pour réguler les différents modes de transport entre eux. Il faut aider le secteur à passer ce cap de l’explosion du coût de l’énergie électrique.
VRT : Quel est l’impact de cette crise pour vos clients ?
F. D. : C’est une conjoncture complètement nouvelle. La crise a contraint le secteur à répercuter une partie de la hausse de ses coûts à ses clients, dans la limite de ce que le marché peut accepter. Clairement, cela va modifier l’équilibre entre le rail et la route.
Le plan de relance du fret ferroviaire a permis une bonne dynamique : le trafic a considérablement augmenté en deux ans sur le combiné, mais aussi dans le wagon isolé (+ 7%). Le fret ferroviaire a gagné un point de part de marché en France, pour passer de 9,6% à 11,7%, ce qui est très encourageant ! Le ralentissement économique général et le coût de l’énergie peuvent compromettre à court terme la vitesse de notre développement. Ce qui compte c’est la part modale qu’on veut gagner par rapport à la route.
Si la baisse de la demande touche tous les modes de transport, il y aura quand même des choix à faire pour les chargeurs, entre la route et le rail, pour maintenir leur cap de décarbonation. L’un des forts leviers, c’est le développement du combiné. Les routiers eux-même l’encouragent, car ils connaissent une pénurie des chauffeurs et la hausse de leurs coûts -sans oublier qu’ils devront eux aussi prendre leur part dans la transition énergétique.
VRT : Comment l’État peut-il vous aider à passer ce cap difficile ?
F. D. : Je vais vous dire la même chose que mes collègues de l’alliance 4F je pense… La prolongation de l’aide liée au coût de l’énergie électrique, pour ne pas pénaliser notre secteur, qui est vertueux. Ensuite, il y a l’aide à la relance du fret ferroviaire : une subvention qui concerne les péages, le wagon isolé et « l’aide à la pince »*, pour le transport combiné. Cette aide de 170 millions d’euros été annoncé jusqu’en 2024. Ce que le secteur demande, c’est une visibilité au-delà de 2024, et au moins jusqu’en 2027.
Nous attendons également beaucoup de l’investissement sur le réseau : 3,5 milliards d’ici à 2030, c’est la somme nécessaire pour atteindre l’objectif de doublement de la part modale ; un investissement dans les ports, dans les plateformes combinés, dans les triages, les voies de services, et les gabarits. C’est la liste d’investissements définie dans le cadre de la stratégie nationale du développement du fret ferroviaire, et c’est en 2023 que les décisions doivent se prendre. 3,5 milliards en dix ans, c’est raisonnable. Par rapport aux bénéfices de décarbonation que la société va en tirer, c’est même un excellent investissement !
VRT : De nombreux acteurs du secteur ne croient plus possible d’atteindre cet objectif de doublement de la part modale… Et vous ?
F. D. : Non, je n’ai pas de doute, car la demande est là ! La crise ukrainienne fait baisser la demande globale de transport, mais la demande de rail est là, et pour longtemps. Il faut passer ce cap, sans revenir sur les décisions prises dans le cadre de la stratégie pour le fret ferroviaire. Si on a les infrastructures, si on a les plateformes, les triages, les voies de services en état, et si on a les sillons, je n’ai pas d’inquiétude. Ce que nos collègues expriment, c’est la nécessité d’éliminer tous ces « si ».
Propos recueillis par Thomas Renou
Pour en savoir plus, retrouvez notre dossier Spécial Fret Ferroviaire dans le numéro de novembre de VRT
Ermewa commande 780 wagons intermodaux en 2022
Le loueur de wagons Ermewa a annoncé que son parc intermodal s’enrichirait de 780 nouveaux wagons en 2022 dans le cadre de l’expansion de son offre et de son portefeuille dans ce segment. C’est ainsi que 530 wagons intermodaux neufs ont été livrés à la fin du troisième trimestre 2022 et 250 autres wagons suivront d’ici la fin de l’année.
Au total, 780 wagons de type Sgmmnss 40′, Sgnss 60′, Sggrss 80′ et Sggmrss 90′ rejoindront cette année le parc Ermewa, qui comprend déjà 4 000 wagons intermodaux « et doit encore être augmentée de façon significative dans les années à venir ». D’ici à la fin de l’année 2030, le loueur s’est en effet fixé pour objectif de faire passer son parc intermodal à 10 000 wagons.
Les nouveaux wagons disposent d’un GPS et sont pré- équipés pour l’attelage automatique numérique (DAC). Les nouveaux Sggmrss 90′ construits par Inveho sont plus légers d’une tonne que les modèles courants de cette catégorie, ce qui permet d’augmenter la charge utile ou de réduire l’apport d’énergie en traction, précise Ermewa.
Les wagons actuellement livrés ont été produits par Inveho, Greenbrier et Tatravagónka. Pour l’année à venir, Ermewa a déjà commandé plus de 1 000 nouveaux wagons intermodaux, qui seront livrés d’ici fin 2023.
IDFM s’inquiète de la dégradation de la régularité du métro
L’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France s’inquiète de la dégradation de la régularité du métro parisien depuis cet été. Sur les lignes 3, 4, 6, 8 et surtout 11, 12, 13, le taux de régularité s’établit entre 84 % et 92 %, selon Laurent Probst, le directeur général d’IDFM. « C’est rare d’avoir des chiffres aussi bas sur plusieurs lignes de métro », a-t-il reconnu devant l’AFP, évoquant un manque de personnel, et donc des temps d’attente beaucoup trop longs entre deux rames et une explosion de plaintes sur les réseaux sociaux. Selon Laurent Probst, « le problème de personnel qu’on pensait cantonné au bus déborde maintenant sur le métro et c’est inquiétant ».
Alors que les associations d’usagers expliquent aussi cette situation par une diminution de l’offre de transport public dans le but de faire des économies (les finances d’IDFM étant sous pression), le dirigeant récuse cette cause. « Si on avait l’offre qu’on a commandée, c’est-à-dire 98 % de la normale, les voyageurs s’en rendraient à peine compte et on aurait moins de plaintes sur les réseaux sociaux« , affirme Laurent Probst, avant d’ajouter : « On est tout à fait prêt à commander plus d’offre si la fréquentation remonte, le sujet n’est pas là« .
Accord entre Thales et Knorr-Bremse pour l’automatisation des trains de fret
Deux spécialistes s’unissent pour le développement de la conduite automatique sur les trains remorqués par des locomotives. En effet, un protocole d’accord a été signé entre l’équipementier Knorr-Bremse, spécialiste des systèmes de freinage, et Thales, pour coopérer au développement de solutions de conduite automatique qui concernent aussi bien les trains de marchandises que ceux de voyageurs. Plus que d’arriver à brève échéance à une autonomie complète de ces trains tractés par locomotive, qui pourrait intervenir dans une phase ultérieure, il s’agit ici d’automatiser certaines fonctions, ce qui pourrait se montrer particulièrement utile dans le cadre de la digitalisation des trains de fret.
Selon les deux entreprises, « la conduite automatique des trains (ATO) apportera (…) au secteur du fret ferroviaire (…) des gains d’efficacité et de capacité, des économies d’énergie, des améliorations des performances et une meilleure ponctualité ». Ce dernier point peut surprendre, mais, ajoutent Knorr-Bremse et Thales, le respect de heure d’arrivée prévue dépend d’une conduite fluide des trains, basée sur des facteurs tels que les caractéristiques de la voie, la topographie et le trafic environnant, ainsi que sur des paramètres spécifiques au train tels que la charge, qui influence les performances de traction et de freinage. C’est là que l’introduction de fonctions numériques et automatisées pour contrôler ces paramètres apporterait une amélioration. En disposant de données fournies en temps réel par des capteurs à installer sur les parcs existants de matériel roulant, les conducteurs des trains pourront élaborer des stratégies de conduite optimales. Les deux entreprises ajoutent que la conduite automatique des trains « contribuera également, entre autres avantages, à lutter contre la pénurie de personnel qui menace le secteur du fret ferroviaire ».
Après les incendies de bus électriques, la batterie solide en question
En avril, un autobus électrique Bluebus de la RATP a brûlé alors qu’il circulait en plein Paris. A Stuttgart, quelques mois plus tôt, un incendie avait ravagé tout un dépôt. A son origine,un feu qui s’était déclaré sur un autobus eCitaro. Ces deux véhicules avaient pour point commun d’être équipés de batteries « tout solide ». Il n’en aura pas fallu davantage pour que le trouble s’immisce chez les opérateurs allemands.
Déjà le 4 avril, le feu s’était déclaré sur un autobus électrique de la RATP, près de la place Maubert, dans le 5e arrondissement. Peu de temps après, le 29 avril, un fait analogue survenait sur un second véhicule du même type, non loin de la Bibliothèque François Mitterrand, dans le 13e arrondissement. Cette fois, l’incendie de cet autobus, qui était en circulation commerciale sur la ligne 71 (Bibliothèque François Mitterrand-Porte de la Villette), allait se révéler particulièrement spectaculaire par son ampleur. La RATP décidait alors de mettre temporairement à l’arrêt les 149 véhicules électriques de ce type.
Dans les deux cas, il s’agissait d’autobus Bluebus 12 m IT3 dit « de nouvelle génération », dont les premiers exemplaires ont été mis en service à partir de janvier 2021. Ils se distinguent notamment de la série précédente par l’esthétique extérieure de leur face arrière, qui a été retravaillée, et inclue désormais une casquette de pavillon.
Cette nouvelle génération peut être équipée de sept packs de batteries IT3 d’une capacité totale jusqu’à 441 kWh, qui trouvent place à l’arrière du véhicule ainsi qu’en toiture. Comme sur la première génération, les batteries en cause font appel à la technologie LMP (Lithium Métal Polymère).
Un mois après le second incendie, Bolloré, constructeur des Bluebus, annonçait que l’origine des deux sinistres avait été « vraisemblablement identifiée », l’imputant « à l’assemblage d’un composant électronique sur une série donnée ».
Le gouvernement a émis une fiche de rappel de produit
Le 29 juillet, une fiche de rappel était émise sur le site gouvernemental des alertes de produits dangereux, dans la catégorie « automobiles et moyens de déplacement », pour les autobus Bluebus 12 m IT3 équipés de batteries LMP IT3 de Blue Solutions, filiale du groupe Bolloré. Ceux-là mêmes qui se trouvaient impliqués dans les deux incendies vécus par la RATP.
Rappelons que ces batteries dites « tout solide » sont uniques sur le marché. Elles se distinguent, comme leur appellation générique le laisserait supposer, par une cellule entièrement solide, sans présence de composants liquides ou de gel, et élaborée à partir de deux électrodes réversibles, qui se trouvent physiquement séparées par un polymère solide, tandis que le matériau utilisé pour l’une des électrodes est justement le lithium-métal, d’où le sigle LMP utilisé pour les identifier.
Or, la batterie « tout solide » a toujours été considérée comme un produit d’avenir. De fait, elle se caractérise par sa très haute densité énergétique, sa longévité, sa stabilité, son coût modéré, son aptitude à pouvoir être relativement bien recyclée, et la sécurité qu’elle est censée apporter, dans la mesure où elle peut résister à des températures extérieures fort élevées.
Motif : le positionnement défectueux de la feuille isolante mylar
La fiche A12/01089 du site gouvernemental stipule comme motif de rappel « le positionnement défectueux de la feuille isolante mylar ». Cette feuille isolante doit être placée entre deux cellules adjacentes dans la batterie. La fiche précise qu’un positionnement défectueux « peut conduire à un court-circuit, augmentant le risque d’incendie ». Et elle stipule d’ailleurs clairement l’incendie au titre des « risques encourus par le consommateur ».
Les évènements survenus en avril à Paris ne sont pas passés inaperçus outre-Rhin. Et tout particulièrement dans les villes allemandes où circulent les eCitaro de Mercedes équipés de batteries LMP de Blue Solutions, comme Munich, Lübeck ou encore Wiesbaden. Ainsi cette dernière localité du Centre-Ouest de l’Allemagne, capitale de la Hesse, doit exploiter, à terme, 120 véhicules de ce type. Les opérateurs, mais aussi les assureurs, souhaitent être rassurés. D’autant que le 30 septembre 2021, le feu qui s’était déclaré au dépôt d’autobus SSB (Stuttgarter Strassenbahnen, Tramways de Stuttgart) de Gaisburg, sur un autobus Mercedes eCitaro à batteries « tout solide » pendant son rechargement, s’est soldé par des dégâts de plus de dix millions d’euros. Cet incendie majeur a totalement détruit 25 autobus, dont deux véhicules historiques qui étaient en préservation.
S’étant produit en début de soirée, mais avant un nombre significatif de rentrées, le pire a pu être évité, d’autant que les personnels présents ont réussi à dégarer in extremis une soixantaine d’autobus pour les conduire en lieu sûr. Un brasier de plusieurs milliers de degrés a ravagé en profondeur les dalles en béton armé qui constituaient le sol des aires de remisage ainsi que, bien sûr, toutes les toitures.
Les bus diesel brûlent aussi
En Allemagne deux autres incendies dans des dépôts, sur la Rheinbahn à Düsseldorf (38 véhicules détruits, dont certains quasiment neufs), et sur l’Üstra à Hanovre (neuf véhicules détruits, dont des eCitaro) expliquent cette vague d’inquiétude, même si les autorités organisatrices n’entendent nullement revoir leurs plans en matière d’électromobilité.
A Stuttgart, le nouveau dépôt à construire à Gaisburg devrait prendre en compte l’éventualité d’un incendie d’une façon assez inédite. Partant du principe que le nombre de véhicules dont l’exploitation pourrait temporairement se passer tourne entre dix et quinze unités, l’idée est de concevoir les infrastructures de remisage sous la forme d’une douzaine de compartiments adjacents, séparés par des cloisons pare-feu, et recouvert par une structure de toiture jusqu’à 45 % perméable. Chaque compartiment ainsi constitué accueillerait une quinzaine de véhicules standard.
Comme les véhicules incriminés dans ces incendies sont, en général, assez largement détruits, les causes précises de ces sinistres demeurent toujours extrêmement difficiles à établir avec précision. A ce stade, il importe donc surtout de se garder de jeter l’opprobre sur telle ou telle technologie. Sans compter que chacune d’elles reste toujours perfectible, et que toute innovation a toujours entraîné son lot de déconvenues dans les tout débuts. Sans oublier que, régulièrement, des autobus diesel brûlent aussi.
Philippe Hérissé
Succès suisse pour le plus long train de voyageurs du monde
Un record ferroviaire est battu! Les chemins de fer rhétiques (les RhB) ont fait circuler, le 29 octobre, « le plus long train de voyageurs sur voie étroite » : s’étendant sur 1906 mètres, composé de 100 voitures, il a parcouru à vitesse réduite (de 30 à 35 km/h) la voie Albula-Bernina (inscrite au patrimoine mondial de l’Unesco) dans le canton des Grisons.
Partant de Preda vers 14h20, il est arrivé à sa destination finale Alvaneu, après 25 km et 46 minutes de trajet, franchissant 48 ponts et 22 tunnels et un dénivelé de près de 800 mètres.
Cet impressionnant convoi, pesant quelque 3000 tonnes et mobilisant 7 conducteurs et 21 techniciens, a attiré des milliers de curieux. Cet exploit a été organisé dans le cadre des festivités liées aux 175 ans de la première ligne ferroviaire suisse. Rappelons que le 9 août 1847, la liaison appelée «Spanisch-Brötli-Bahn», permit d’effectuer en 45 minutes le parcours de 22,5 km entre Zurich et Baden, qui nécessitait jusqu’alors trois heures de calèche.
La sur-fréquentation, principal challenge lors des opérations de TER gratuits ou à un euro
Une semaine après la dernière opération en Occitanie du « TER à 1 euro » destinée à faciliter les déplacements, alors que l’essence manquait, le bilan est dressé, montrant une fréquentation multipliée par 5 comparée à la même période en 2021 : 82 000 billets à 1€ ont été vendus le premier week-end du 15 octobre, puis 96 000 le week-end suivant.
La SNCF a dû réagir vite pour mettre à jour ses tarifs car Carole Delga, la présidente de la région, a annoncé la première opération le 13 octobre, soit deux jours seulement avant son lancement. « La bascule du tarif a été un très gros challenge pour la SNCF, reconnaît Jean-Luc Gibelin, vice-président de la Région chargé des Mobilités. Les quelques difficultés le premier week-end ont été surtout liées au fait que le dispositif informatique n’est modifiable qu’une fois par jour, le soir. Pour 250 places dans un train, la SNCF met 220 billets en vente pour garder quelques places pour les abonnements et les correspondances. A la 222ème personne souhaitant acheter un billet, le dispositif a fait réapparaitre le tarif classique. »
Côté SNCF, on reconnaît que « c’est un petit tour de force d’adapter les tarifs. Mais on sait faire, malgré quelques pourcents de ratés« . La compagnie s’est engagée à rembourser la différence aux quelques personnes n’ayant pas obtenu le bon tarif.
Pour la SNCF, le principal souci, lors de ce type d’opération, concerne avant tout la fréquentation qu’elle surveille de près afin que les trains ne soient pas sur-occupés. Avec une limite : elle ne peut pas décider d’une heure sur l’autre d’envoyer un train supplémentaire pour absorber les flux de voyageurs. Heureusement, selon Jean-Luc Gibelin, seule une vingtaine de trains sur 380 ont été considérés comme complets le samedi et une quarantaine sur 400 trains le dimanche, sur tout le littoral méditerranéen.
C. S
Eiffage devient le premier actionnaire de Getlink
Eiffage a annoncé avoir conclu, le 26 octobre, un accord avec TCI Fund Management Limited pour acquérir 13,71 % du capital de Getlink pour près d’1,2 milliard d’euros. Le groupe, qui détenait déjà 5,08 % des parts, devient ainsi le premier actionnaire de la société concessionnaire du Tunnel sous la Manche, avec 18,79 % du total.
« Cette opération s’inscrit dans la stratégie du groupe de diversification de son portefeuille de concessions dans ses territoires cibles« , explique Eiffage dans un communiqué, en rappelant détenir déjà de nombreuses concessions ou partenariats dans les infrastructures de transport. Actionnaire depuis 2018 de Getlink, le groupe français de BTP précise vouloir être « un investisseur de long terme ».
Lancement d’une « grappe » nationale de 5 PME-PMI ferroviaires pour rénover des TER
Care et SNCF Voyageurs ont lancé, le 27 octobre, la première « grappe » nationale de 5 PME-PMI ferroviaires engagées dans le programme OPTER (visant à rénover 40 % du parc TER), en partenariat avec Bpifrance et avec le soutien financier de l’Etat.
« Cinq PME stratégiques pour la filière, Bufab France, Gueripel, JST Transfomrateurs, KFS Mobility, TE Connectivity France, vont ainsi bénéficier de 22 jours, répartis sur 18 mois, d’accompagnement et d’expertise industrielle », indique un communiqué commun des partenaires. L’initiative portée par l’association Care vise à améliorer la performance industrielle et la compétitivité du secteur.Michel Marsone, le directeur Achats Matériel, SNCF Voyageurs, rappelle que « les Régions ont confié à SNCF Voyageurs la rénovation de nombreuses rames TER 2N NG et AGC qu’elles ont financées lors de leur construction dans les années 2000. Ce programme OPTER, pouvant atteindre près de 1000 rames sur 10 ans, est d’une ampleur considérable et inédite. La fiabilité de la chaine d’approvisionnement sera un élément essentiel dans sa réussite« .