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Lacroix-Savac et Transdev remportent chacun un nouveau contrat de bus en Seine-et-Marne
Ile-de-France Mobilités a retenu le 10 octobre le groupe Lacroix-Savac pour l’exploitation, à partir du 1er août 2023 et pour cinq ans, des lignes de bus desservant le territoire de Montereau et ses environs. Il s’agit de 19 lignes de bus, une ligne express et un service de transport à la demande.
De son côté, Trandev a été sélectionné sur les lignes de bus (40 + 4 services de TAD) desservant la Communauté d’agglomération du Pays de Fontainebleau, la Communauté de communes Moret Seine et Loing, ainsi que le sud de la Communauté de communes Brie des Rivières et Châteaux. Son contrat de délégation de service public, qui inclut la réalisation d’un nouveau centre opérationnel bus sur la commune de Moret-Loing-et-Orvanne, débutera également le 1er août 2023 pour une durée de 5 ans.
Après la reconquête de territoires ukrainiens, l’exploit de la remise en service des chemins de fer
Au fur et à mesure de l’avancée vers l’est des forces armées ukrainiennes dans l’Oblast de Kharkiv (Kharkov), qui ne fait pas partie des quatre territoires annexés par Moscou, le réseau ferré, qui joue un rôle de premier plan dans le conflit, est progressivement remis en état de marche.
L’AFP raconte ainsi que des cheminots ukrainiens ont réussi à rétablir dans sa partie orientale la liaison ferroviaire de 128 km entre Izioum, ville récemment reconquise par l’armée ukrainienne, et Kharkiv, deuxième ville du pays. Coupée par l’offensive russes depuis sept mois, cette ligne a dû être préalablement déminée, précise une autre source. Depuis le 10 octobre, deux allers et retours quotidiens sont assurés entre Kharkiv et Izioum, plus deux allers et retours sur la partie sud de la ligne, entre Izioum et Balakliya. Des arrêts sont marqués dans d’anciennes villes de la ligne de front comme Savyntsi, Tsyganska et Balakliya.
L’alimentation électrique de traction (3 kV continu) n’a toutefois pas pu être rétablie. Mais, précise l’AFP, un élément automoteur diesel tricaisse DPKr-3 des chemins de fer ukrainiens, qui effectuait autrefois la navette entre Kiev et son aéroport international, a été remis en service dans l’Oblast de Kharkiv, 600 km plus à l’est. A noter que l’est du réseau ferré ukrainien est électrifié en courant continu, alors que l’ouest et le centre sont électrifiés en 25 kV 50 Hz.P. L.
Fret européen : enfin l’attelage automatique?
Il s’appelle DAC, pour Digital Automatic Coupler, c’est-à-dire « attelage automatique numérique ». De nombreux acteurs du fret ferroviaire européen placent de grands espoirs sur ce dispositif, qui non seulement simplifierait et rendrait plus sûres les manœuvres d’attelage des wagons, après plus d’un siècle de tentatives, mais contribuerait aussi à rendre « intelligents » les trains de fret.
Dans le fond, l’Europe a peut-être bien fait d’attendre, du moins jusqu’à présent. Car le Vieux continent, qui reste le dernier dont les trains de fret sont très majoritairement dépourvus de système d’attelage automatique, pourrait devenir le premier à mettre en œuvre un système d’attelage automatique numérique, dit DAC (pour Digital Automatic Coupler).
L’adjectif « numérique » fait ici toute la différence, non seulement avec l’attelage à vis encore majoritairement mis en œuvre pour coupler les locomotives et les wagons entrant dans la composition des trains de fret européens, mais aussi avec les dispositifs automatiques adoptés depuis longtemps à travers le monde, tel le SA3 (réseaux ex-soviétiques et africains, trains de minerais en Suède et Norvège) ou l’attelage AAR (réseaux nord-américains), voire avec les barres d’attelage de trains de fret lourds (Pologne…).
Automatique et numérique
En effet, le DAC fait entrer les trains de fret européens dans une nouvelle dimension : outre un couplage mécanique déjà assuré par les solutions en œuvre sur les autres continents, le nouvel attelage jouerait aussi un rôle dans la conduite de l’électricité, de l’air et des données sur toute la longueur du train, ce qui permettrait par exemple une adoption du freinage à commande électrique.
En outre, avec un tel attelage, le wagon isolé pourrait retrouver un intérêt : outre le fait qu’il ne serait plus nécessaire d’envoyer du personnel effectuer des manœuvres pénibles et dangereuses, la logistique et la maintenance seraient facilitées par la connaissance des données en provenance de capteurs installés dans les trains.
Et l’Europe, en passant du XIXe au XXIe siècle, se retrouverait finalement en avance sur les réseaux qui se sont modernisés au XXe siècle ! Au cours du siècle dernier, les tentatives de passer à l’attelage automatique n’avaient pourtant pas manqué en Europe, il y a 50 ans en particulier. Par la suite, un nouveau dispositif a été testé il y a 20 ans.
Un demi-million de wagons concernés
« Une des choses qu’il faut accepter, c’est que les choses ne bougent pas d’une journée à l’autre », résume Peter Reinshagen, directeur général du loueur de wagons Ermewa. « Le couplage automatique a été sur la table depuis 100 ans et on a déjà essayé par deux fois de l’introduire en Europe. Ça n’a pas marché, mais ce n’est pas une raison pour ne pas lancer un troisième essai, parce que c’est ça qu’il nous faut. »
Ce nouvel essai a démarré en 2020, dans le cadre du projet pilote mené par le consortium DAC4EU, pour Digital Automatic Coupling for Europe. DAC4EU regroupe les entreprises ferroviaires DB (Allemagne), CFF Cargo (Suisse) et Rail Cargo Group (ÖBB, Autriche), ainsi que les loueurs de wagons Ermewa, GATX et VTG, avec un financement de 13 millions d’euros apporté par le ministère fédéral allemand des Transports et Infrastructures numériques. Quatre types d’attelages, fournis par CAF (type SA3), Dellner (apparenté au Scharfenberg), Wabtec Faiveley Transport (type Schwab) et Voith (type Scharfenberg) – ont été testés ; c’est le dernier qui a été retenu, en septembre 2021, pour devenir le standard pour l’ensemble des pays européens.
Et un an plus tard, le nouveau dispositif a été présenté au public à l’occasion du salon Innotrans à Berlin, trois mois après une démonstration à destination de décideurs européens en gare de Strasbourg. Et tous les acteurs du fret ferroviaire européen sont les bienvenus à participer au programme EDDP (European DAC Delivery Programme), qui vise une mise en œuvre du nouvel attelage d’ici 2030 au plus tard, le déploiement devant commencer en 2026.
Près d’un demi-million de wagons doivent être équipés à terme, plus précisément 460 000 wagons, dont 210 000 dits « core business » et 250 000 en trains blocs. La stratégie à suivre serait plutôt un Big Bang sur une partie réduite du parc, sans phase intermédiaire d’interopérabilité, pour des raisons d’efficacité et de sécurité.
Des bénéfices multiples…
Avant les avantages techniques évidents du DAC et ses bénéfices financiers, plus indirects, « il faudrait mettre en avant l’aspect sécurité », souligne Raphaël Doutrebente, directeur général d’Europorte et porte-parole de 4F (Fret Ferroviaire Français du Futur). « L’attelage, ce sont des manipulations, des douleurs, des gestes répétitifs ».
Soit deux heures de gagnées sur un triage ! Les gains de temps seront sans doute plus élevés avec le DAC5, qui permet un découplage télécommandé, qu’avec le DAC4, qui n’offre pas cette fonction.
Côté exploitation, le DAC permet de remorquer des trains plus longs et plus lourds, même dans les limites imposées par les infrastructures existantes. Soit une charge payante augmentée… alors que moins de trains entraînent un gain de capacité pour le gestionnaire d’infrastructure. Et le contrôle de l’intégrité du train par le dispositif permettrait l’exploitation avec le système européen de sécurité ETCS niveau 3.
…qui ont un coût
Reste que passer à un tel attelage automatique reviendrait à quelque 17 500 euros par wagon et 25 000 euros par locomotive, ce qui impliquerait de débourser huit à dix milliards d’euros pour équiper près d’un demi-million de wagons et des dizaines de milliers de locomotives.
Et fournir de l’ordre d’un million de DAC (à raison de deux par wagon ou locomotive) représentera un investissement considérable pour les fournisseurs, parmi lesquels on devrait retrouver les concepteurs des modèles testés en 2020-2021… Il faut à ces industriels un business model, de même qu’à Fret SNCF, qui souhaite désormais passer au DAC, après avoir affiché une certaine frilosité il y a trois ans.
« Oui, c’est cher, mais qu’on ne se dise pas, dans 10 à 20 ans, “si on avait su ” », insiste un acteur du fret européen, qui qualifie le DAC de « principale innovation technologique proposée à notre secteur ses 10 dernières années ». Certains ont même évalué à quelque 200 euros par train et par trajet le coût des opérations que le DAC doit faire disparaître. « Dix milliards d’euros, oui, mais… », pour Frédéric Delorme, président de Rail Logistics Europe, les accidents du travail ont aussi un coût et le DAC rendrait moins pénibles les métiers du fret ferroviaire, tout en permettant leur féminisation. Sans risque de créer du chômage, car « on n’arrive pas à recruter ! »
Patrick Laval
La fin des manœuvres dangereuses
Avec le DAC, c’est la fin des manoeuvres pénibles et dangereuses accomplies depuis le XIXe siècle par le personnel. Plus personne n’a besoin de cheminer le long du train, ne serait-ce que pour noter les numéros de wagons, vu que la saisie de la composition du train serait automatisée, comme les essais de frein, le calcul du poids pour le freinage ou les transmissions d’informations sur les wagons et l’état de leur chargement…
Un attelage bien connu sur les trains de voyageurs
Ces dernières décennies, les trains classiques de voyageurs ont été progressivement remplacés dans de nombreux pays par des rames-blocs ou automotrices. Ces dernières sont généralement équipées d’attelages automatiques de type Scharfenberg, un nom déjà bien connu depuis un siècle pour équiper les trains de banlieue, les métros, voire les tramways. Aujourd’hui les attaches Scharfenberg sont produites par Voith.
La ligne 11 du métro parisien franchit une nouvelle étape en vue de son prolongement
La ligne 11 se prépare à de nombreux changements. Dans un peu moins d’un an, les voyageurs de cette ligne du métro parisien pourront embarquer dans du matériel neuf, des rames MP14 qui commenceront alors à remplacer les vieux matériels (MP59) dont la conception remonte aux années 60. Autre grand changement attendu vers la fin 2023 : la ligne sera prolongée vers l’est jusqu’à Rosny-sous-Bois, avec l’ouverture de 6 stations. C’est aujourd’hui la plus petite ligne de métro de Paris avec ses 6 km, reliant en 13 stations Châtelet à Porte des Lilas.Etape importante avant ce prolongement, les 4 et 5 octobre, des essais de charge ont été réalisés sur le long viaduc situé sur la commune de Noisy-le-Sec, permettant d’enjamber le nouveau quartier des Coteaux, et de rejoindre la station La Dhuys. Au milieu de ce viaduc de 600 mètres se trouve la future station aérienne Coteaux-Beauclair.En faisant circuler sur ce viaduc, des rames chargées de gueuses, des poids en fonte qui représentent la masse des voyageurs, les constructeurs s’assurent de sa solidité. Pour cela, ils ont fixé au tablier du pont des poids au bout de fil, l’ensemble du dispositif étant relié à des capteurs. À chaque passage de rames, les instruments mesurent la flexion (infime) de l’ouvrage, vérifiant que cette flexion reste dans une fourchette définie à la conception du pont.Les ingénieurs testent aussi l’ouvrage d’art au sud de la station Côteaux-Beauclair, qui permet de franchir un échangeur de l’A3 et plonge ensuite pour rejoindre le terminus de Rosny-Bois-Perrier. Le 4 octobre a été consacré aux essais dynamiques, avec des rames en mouvement, et le 5, aux essais statiques, simulant le stationnement du matériel sur l’ouvrage. Profitant de la présence des rames, d’autres essais se sont déroulés le 6 octobre pour vérifier l’emplacement et la visibilité de la signalisation.Fin novembre, les travaux de signalisation entre Châtelet et Mairie des Lilas seront terminés. Sans eux, impossible d’y faire circuler les nouveaux MP14 d’Alstom. Pour l’instant, 4 premiers trains de MP14 ont été réceptionnés au nouvel atelier de Rosny-sous-Bois et un cinquième devait arriver prochainement. En décembre, les essais du nouveau matériel pourront commencer sur la partie historique de la 11 entre Châtelet et Mairie-des-Lilas. Il y aura 39 nouveaux trains lorsque le prolongement sera ouvert au service.Yann Goubin
Hausse des coûts des transports : Valérie Pécresse présente son addition à l’Etat
Ile-de-France Mobilités a fait ses calculs : le fonctionnement des transports publics va coûter 950 millions d’euros de plus l’année prochaine avec la flambée des prix de l’énergie. Après avoir réalisé 200 millions d’euros d’économies en interne, Valérie Pécresse affirme avoir également trouvé un accord avec les collectivités qui ont accepté de voir leurs contributions augmenter de 7,5 %. Ce qui va rapporter 100 millions (dont 50 millions pour la région et 30 millions pour Paris). Les opérateurs, SNCF et RATP, vont aussi verser 100 millions chacun, le premier pour les « surprofits » générés en 2020 et 2021, le second pour diminution de charges du fait de la non-réalisation d’une partie de l’offre de bus attendue.
La présidente d’Ile-de-France est désormais confrontée à un dilemme : comment continuer à faire fonctionner le service des transports sans augmenter le tarif des billets des transports publics en Ile-de-France? Le 10 octobre, le conseil d’administration d’IDFM qu’elle préside a en effet adopté à l’unanimité une délibération intitulée « Non au forfait Navigo à 100 euros par mois ».
Pour éviter cette hausse (le pass Navigo coûte actuellement 75,20 euros par mois), elle doit encore trouver 450 millions. D’où l’appel à l’Etat pour qu’il prenne en charge une partie du coût des transports publics dont il est directement responsable. C’est le cas de ce que Valérie Pécresse appelle « la dette Covid« , autrement dit les avances remboursables consenties par l’Etat pour passer la crise sanitaire, qu’Ile-de-France Mobilités va devoir commencer à rembourser l’année prochaine à hauteur de 130 millions d’euros. Les bus, métros et trains ayant continué à rouler à vide pendant la période de confinement, l’absence de recettes avait creusé les pertes. Cela pour répondre à la demande de l’Etat de poursuivre le service. « Je me suis entretenue avec les présidents de métropole de Lyon et de Toulouse et avons décidé d’une action conjointe pour que la dette Covid soit transformée en subventions« , indique Valérie Pécresse, en rappelant que 93 % de l’aide de l’Etat aux autorités organisatrices de mobilité a pris la forme d’avances remboursables. Pour la seule IDFM, cela représente 2 milliards d’euros de dettes.
C’est aussi l’Etat qui a décidé de lancer le projet du Grand Paris Express, réseau de lignes de métro automatique autour de la capitale. Son coût de fonctionnement avoisinera le milliard d’euros. Mais on ne sait toujours pas comment il sera financé. Or, dès l’année prochaine, IDFM devra débourser 100 millions d’euros pour la « pré-exploitation » du Grand Paris Express. « En janvier 2020, le Premier ministre, alors Edouard Philippe, s’était engagé à attribuer à IDFM de nouvelles recettes pour l’exploitation du Grand Paris Express » rappelle l’élue, regrettant qu’IDFM n’ait pas la main pour fixer des recettes qui se font toujours attendre…
Le conseil d’administration demande aussi une diminution de la TVA sur les transports, en la faisant passer de 10 % à 5,5 %, ce qui dégagerait 150 millions d’euros supplémentaires. Enfin, il se prononce pour une hausse du versement mobilité (VM) plus particulièrement ciblée sur les entreprises implantées à Paris et en petite couronne proche : une hausse du VM de 6,5 % pour les sociétés situées dans « le triangle d’or des Hauts-de-Seine » et concernant des villes comme Courbevoie, Nanterre ou Issy-les-Moulineaux, de 3 % ailleurs en petite couronne, mais aucune augmentation en grande couronne. Ce dispositif pourrait générer des recettes de 180 millions pour IDFM, calcule la présidente d’IDFM.
« Zéro hausse du pass Navigo en 2023, c’est possible si le gouvernement le décide. La balle est dans son camp« , affirme Valérie Pécresse, qui se dit prête à la négociation. Faute de réponse, l’élue menace le gouvernement de ne pas payer pour le Grand Paris Express. Et de ne pas payer non plus pour les JO à hauteur de 150 millions d’euros comme le demandent les pouvoirs publics. « On ne peut pas demander aux Franciliens de financer une offre supplémentaire de transports pour des touristes qui viendront un mois », souligne-t-elle. Elle rappelle toutefois que 90 % des détenteurs d’un pass Navigo ne supportent réellement que la moitié du coût de l’abonnement grâce à différents dispositifs : prise en charge de 50 % du coût par l’employeur (voire 75 % comme le propose désormais la loi), forfait Imagin’R… Une façon de préparer les esprits à une hausse inéluctable?
MH P
La SNCF s’engage sur 10 % d’économies d’énergie d’ici à 2024
Après la présentation en grande pompe, le 6 octobre, du Plan de sobriété par le gouvernement, la SNCF a précisé 4 jours plus tard ses engagements en la matière. Le groupe, qui figure parmi les plus gros consommateurs d’électricité en France (plus de 9 000 GWh, essentiellement pour la traction de ses 15 000 trains exploités quotidiennement), affiche un objectif de réduction de sa consommation de 10 % en 2024 par rapport à 2019.
Ses économies d’énergie se feront en deux étapes. En 2023, les mesures d’éco-conduite et d’éco-stationnement, déjà appliquées à la SNCF, seront renforcées pour permettre d’économiser 750 GWh, « soit l’équivalent de la consommation électrique annuelle de 340 000 Français, ce qui correspond à la population de la ville de Nice« , précise l’entreprise dans un communiqué.
7 % d’économies en 2023, 3 % en 2024
Des économies d’énergie devront aussi être réalisées dans les bâtiments : parmi les mesures décidées, la température sera fixée au maximum à 19 degrés l’hiver (16 ° en cas d’inoccupation des locaux) et en été, l’air ne sera refroidi qu’à partir d’une température de 26 °. Chaque degré, chauffé ou refroidi, représente « une économie de 7% sur la part du chauffage et de la climatisation de la facture du bâtiment« , indique la SNCF.
Des mesures vont également être appliquées dans les gares, où le chauffage n’excèdera pas 11°C dans les halls en hiver, et 16°C dans les salles d’attente. Entre autres, les braseros seront éteints, de même que les luminaires dans les commerces une fois la gare fermée, et l’éclairage sera plus « régulé« .
L’ensemble de ce dispositif doit aboutir à une baisse de consommation énergétique de 7 %. En 2024, une deuxième salve, constituées de mesures de plus long terme et déjà engagées, doit encore se traduire par une baisse de 3 %. Elles concernent l’isolation thermique, la modernisation des systèmes de chauffage ou le remplacement des éclairages énergivores.
Les nouveaux projets de Wabtec Transit
C’est l’une des deux activités du groupe américain Wabtec : Wabtec Transit est le deuxième acteur industriel ferroviaire français, derrière Alstom. Invité du Club VRT, son président, Lilian Leroux a levé le voile sur cette entreprise innovante mais qui reste souvent dans l’ombre. Et a présenté les grands axes de sa présidence et les innovations à venir.
Le groupe américain Wabtec, (Westinghouse Air Brake Technology), est né de la fusion de trois grandes entreprises ferroviaires : Westinghouse Air Brake Technology qui est devenu Wabtec au fil des années et a repris Faiveley transport en 2016, puis Général Electric transportation, en 2019.
Aujourd’hui, le groupe est un des leaders de l’industrie ferroviaire avec plus de 27 000 salariés dans 50 pays et un chiffre d’affaires de 7,8 Md€. « Wabtec s’est construit par acquisitions et entend poursuivre sa croissance en ciblant des entreprises qui lui permettraient d’internaliser des compétences nouvelles ou de compléter son portefeuille clients », précise Lilian Leroux, le président de Wabtec Transit.
Wabtec assure vouloir créer un futur plus durable, en proposant des innovations pour contribuer à réduire les 25 % de gaz à effets de serre dont le secteur du transport est responsable. « Des émissions majoritairement causées par la route et l’avion. Le fer n’en produit qu’à la marge », précise Lilian Leroux qui entend faciliter le transfert modal, en rendant l’industrie ferroviaire plus attractive, plus compétitive et plus efficace aussi bien pour les passagers que pour le fret. En interne Wabtec Transit s’est engagé à réduire les émissions de ses usines de plus de 50 % d’ici 2030 et à utiliser des matériaux recyclables.
Le siège de Wabtec est aux Etats-Unis, tandis que celui de Wabtec Transit est installé en France, où Faiveley avait démarré ses activités, il y a plus de cent ans. L’entreprise compte 1 850 salariés répartis sur 81 sites industriels, dont 5 en France où des équipes d’ingénierie conçoivent de nouvelles gammes de produits pour le monde. C’est dans l’hexagone également que sont assurées les fonctions de support et d’aide à la maintenance pour les opérateurs.
» WABTEC S’EST CONSTRUIT PAR ACQUISITIONS ET ENTEND POURSUIVRE SA CROISSANCE EN CIBLANT DES ENTREPRISES QUI LUI PERMETTRAIENT D’INTERNALISER DES COMPÉTENCES NOUVELLES OU DE COMPLÉTER SON PORTEFEUILLE CLIENTS «
Sur les 2,4 Md€ de CA réalisés par Wabtec Transit, 400 M€ d’euros proviennent de France, où l’entreprise dispose d’un important réseau de fournisseurs et de partenaires. Wabtec Transit a aussi une très forte implantation en Europe, en Amérique du Nord et en Inde. « Faire partie d’un groupe permet de trouver des synergies en matière de recherche & développement et d’utiliser ses compétences pour nous aider à innover », se félicite le président de Wabtec Transit.
Des innovations prometteuses
La liste des innovations est longue. « Nous avons travaillé avec la RATP pour améliorer la qualité de l’air du métro », cite par exemple le dirigeant. Cette collaboration a permis de développer une semelle de freinage permettant de réduire de 90 % les émissions fines des véhicules au freinage. En service depuis un an, cette innovation permet également de réduire l’usure des pneumatiques, d’où un gain économique pour l’opérateur. « Sur ce dossier, la RATP est en avance sur le reste du monde et nous sommes fiers d’y avoir contribué », annonce Lilian Leroux.
Wabtec Transit a également investi plus de 2 M€ dans la création d’un site d’impression en 3d de pièces pour la maintenance des trains, au sein de son usine de Saint-Pierre-des-Corps (Indre-et-Loire). Wabtec en avait déjà un en Inde et un autre aux Etats-Unis. Le site français permettra de fabriquer des pièces dès 2023, en réduisant leur temps d’acquisition pour les opérateurs européens, tout en étant économiquement plus intéressant pour des besoins en faibles quantités.
Lilian Leroux évoque aussi le projet Distance Master. « Partant du principe que peu de lignes seront désormais construites dans les pays « matures » et qu’il faut optimiser l’utilisation du réseau existant en faisant passer plus de trains, nous travaillons à un système de freinage qui sera significativement inférieur à celui d’aujourd’hui. Nous allons démontrer qu’on peut proposer une solution permettant de réduire l’élongation des freinages de 90 %, de manière sécuritaire », promet Lilian Leroux.
Toujours dans l’idée de faciliter l’innovation, Wabtec Transit est membre fondateur du groupe Europe’s Rail qui, avec un budget de 1,2 Md€, va contribuer au financement R&D de plusieurs projets du secteur. Wabtec Transit prévoit d’y jouer un rôle actif pour participer à la modernisation du fret ferroviaire européen en travaillant à sa digitalisation.
Rendre le fret ferroviaire européen plus compétitif par rapport au camion est un enjeu majeur, insiste Lilian Leroux. Dans ce cadre, Wabtec Transit travaille avec trois autres industriels à un attelage automatique. « Il faut automatiser la constitution des trains de fret dans les triages, de manière à mieux les exploiter », justifie le dirigeant.
» NOUS SOMMES CONVAINCUS QUE L’AMÉRIQUE DU NORD VA INVESTIR DAVANTAGE DANS LE TRANSPORT FERROVIAIRE ET EN EUROPE, LA PRISE DE CONSCIENCE SUR L’ENVIRONNEMENT DEVRAIT FAVORISER SA CROISSANCE, TANDIS QUE L’INDE VA CONTINUER À SE MODERNISER À GRANDE VITESSE «
Et de souligner la complexité à laquelle font face les ingénieurs pour parvenir à automatiser les triages pour 400 000 wagons et 17 000 locomotives de fret qui circulent en Europe et ont souvent une typologie très diverse. L’attelage automatique permettra de réaliser un gain de productivité, mais il reviendra plus cher que l’attelage au crochet, ce qui pose la question du financement du projet. Pour trouver les fonds nécessaires et le mener à bien, Lilian Leroux table sur l’Europe. « Elle a su financer un projet qui visait à réduire l’empreinte acoustique des wagons », rappelle-t-il, confiant sur le fait qu’elle aura la volonté d’accompagner cette innovation. Se posera ensuite la question de son acceptation, poursuit Lilian Leroux qui plaide pour l’accélération de l’adoption des innovations.
Des difficultés conjoncturelles…
Bien que la période soit pleine d’incertitudes économiques, la nouvelle étude mondiale de l’Unife, l’Union des industries ferroviaires européennes, parie sur une croissance de 2,6 à 3 % du marché, suivant les segments. « L’industrie ferroviaire est immune à toutes les crises économiques », constate Lilian Leroux, confiant.
« Après avoir été le moteur de l’industrie ferroviaire mondiale, la Chine est en train de ralentir sa croissance. Nous sommes convaincus que l’Amérique du Nord va investir davantage dans le transport ferroviaire et en Europe, la prise de conscience sur l’environnement devrait favoriser sa croissance, tandis que l’Inde va continuer à se moderniser à grande vitesse », souligne-t-il. Mais il s’interroge : quel sera l’impact de la crise actuelle sur la capacité des Etats à réaliser des investissements ?
De plus, la crise des approvisionnements percute l’industrie ferroviaire. « On a vu arriver cette crise d’une extrême brutalité, dès juin 2021. On est en plein dedans », commente le chef d’entreprise. Le groupe était parvenu à anticiper le manque de composants électroniques, mais la crise se prolongeant, il fait face à des pénuries qui touchent aussi d’autres secteurs. « A un moment nous ne trouvions plus d’aluminium dans le monde et avons dû changer la conception de nos produits en urgence », raconte Lilian Leroux. Les délais de livraison augmentent et sont la cause de pénalités de retard.
La filière subit également le choc de l’inflation : ayant été préservée depuis 1973, elle n’a pas mis en place les outils pour y faire face, estime Wabtec Transit qui reçoit régulièrement des fournisseurs ne pouvant plus suivre les contrats. « On s’inquiète pour la pérennité des petits acteurs de la filière, on s’efforce de rendre la situation la plus viable possible et nous devons, nous aussi, aller revoir nos clients car nos contrats ne nous permettent pas de retranscrire l’inflation », constate Lilian Leroux.
Les grands opérateurs souffrent d’autant plus qu’ils sortaient à peine de la crise Covid et se retrouvent face à la flambée des coûts énergétiques. La SNCF a ainsi évalué à 1,6 ou 1,7 Md€ le surcoût de sa facture énergétique en 2023. « Il faut trouver des solutions innovantes pour réduire l’ impact, sinon cela se répercutera de manière très forte sur le prix du billet », prévient-il, en reconnaissant qu’il y a une volonté politique d’aider les entreprises à surmonter la hausse de l’énergie en France.
» ON A DE LA CHANCE EN FRANCE D’AVOIR DE GRANDS ACTEURS QUI SONT DES CHAMPIONS INTERNATIONAUX, ENTRAÎNANT TOUTE LA FILIÈRE ET TIRANT SA CROISSANCE «
Pour parer à d’éventuels problèmes d’approvisionnement d’énergie cet hiver, Wabtec a cartographié les besoins de ses usines, travaille à des plans de ballastage et accélère son plan visant à réduire sa consommation en mettant en place des panneaux électriques et en isolant ses usines, tout en transformant ses modes de production.
…mais aussi structurelles
A ces difficultés conjoncturelles, s’ajoutent des problèmes structurels. « L’industrie ferroviaire qui emploie beaucoup de monde, réalise de nombreuses innovations et requiert un savoir-faire en ingénierie et recherche, mais aussi dans les métiers plus traditionnels comme l’électrique ou la chaudronnerie. Ces secteurs connaissent des difficultés de recrutement. L’attractivité de la filière est un sujet », commente Jean-Pierre Cresci, spécialiste des transports, invité à intervenir dans le débat. Lilian Leroux confirme que Wabtec fait face, depuis des années, à des difficultés de recrutements au niveau mondial, en raison notamment des compétences très pointues demandées. Pas facile de recruter des ingénieurs très sollicités, des chaudronniers ou même des peintres spécialisés. Les besoins liés aux nouveaux métiers de l’industrie compliquent la donne car le secteur ferroviaire n’est pas celui qui attire au premier abord. « Le secteur pâtit d’une image veillotte qui ne correspond plus à la réalité. Il faut faire savoir à quel point la filière est importante pour l’environnement. Un argument auquel la jeune génération est sensible », estime l’industriel.
Autre obstacle à surmonter : le manque de standardisation. « Chaque train est spécifique, c’est une difficulté, car pour chaque nouveau produit, il faut démarrer une ligne de production spécifique », souligne également Jean-Pierre Cresci. Lilian Leroux confirme ce problème structurel de fragmentation des besoins exprimés et plaide pour une forme de standardisation. « Quand des plateformes appliquent une forme de standardisation comme c’est le cas dans les trams, le temps de mise sur le marché et les coûts sont réduits », rappelle-t-il.
La filière elle-même peine à travailler dans la même direction, estime de son côté Jean-Pierre Audoux, ancien délégué général de la FIF (Fédération des industries ferroviaires) qui a lancé Care, une association cherchant à renforcer la compétitivité des fournisseurs en leur proposant l’aide d’experts (lire aussi ci-dessous). « L’industrie ferroviaire française est reconnue dans le monde, mais, engagée dans un processus de mondialisation, elle doit devenir plus performante », rappelle Jean-Pierre Audoux.
Partagé entre optimisme et pessimisme pour l’avenir de la filière, le président de Care relève quelques-uns de ses atouts : le retour du made in France, les exigences en matière de RSE, le savoir-faire et le soutien de l’Etat et des régions, mais répertorie aussi ses faiblesses, notamment ses coûts face à la concurrence chinoise et indienne.
D’où sa démarche visant à permettre des échanges de bonnes pratiques et à rendre les relations plus fluides entre les donneurs d’ordre du secteur ferroviaire et leurs fournisseurs. Cette méthode doit permettre de renforcer leurs performances, leur compétitivité et leur maturité pour contribuer pleinement au renforcement de la chaîne d’approvisionnement ferroviaire, ajoute-t-il.
Lilian Leroux approuve : « C’est essentiel car quand on arrive à développer ensemble des produits, on peut gagner des appels d’offres ». Et de plaider pour un système plus vertueux permettant aussi de prendre en compte l’impact carbone des produits sur toute leur durée de vie. Il vise en particulier les équipements fabriqués en Chine, dont le coût d’acquisition est moindre mais l’impact carbone souvent plus important. D’où l’appel à l’intervention du législateur pour prendre en compte tous les coûts lors de la passation de marchés. « Il faut se poser la question : est-ce que fabriquer des pièces détachées en Chine est la meilleure solution ? »
Reste une force : l’innovation et la digitalisation sont des éléments fondamentaux de la compétitivité de la filière, reconnaissent les intervenants. Or, « on a la chance en France d’avoir de grands acteurs qui sont des champions internationaux, entraînant toute la filière et tirant sa croissance », conclut Lilian Leroux.
Valérie Chrzavzez
Les résultats encourageants de Care
La démarche Care a été expérimentée dans les Hauts-de-France, où 6 PME-PMI fournisseurs, formant ensemble une « grappe », financée par la Région, ont pu bénéficier de conseils d’experts, avec des résultats encourageants. Les entreprises sont parvenues à améliorer la ponctualité des délais de livraison de 22 %, à réduire les retards de 60 %, la non-conformité a été diminuée d’un tiers, tandis que la relation client-fournisseur était améliorée de 10 à 20 %.
Des résultats prometteurs qui devraient inciter à étendre cette démarche au niveau national « car l’avenir de la filière française n’est pas garanti », prévient Jean-Pierre Audoux. Le président de Care souhaite embarquer une centaine d’entreprises et former huit à dix grappes d’ici 2025, de manière à avoir une colonne vertébrale pour la filière.
Il espère aussi renforcer la gouvernance de CARE avec l’arrivée de nouveaux donneurs d’ordres. « Nous avons déjà SNCF voyageurs, CAF, Alstom, Knorr Bresme et le ministère de l’industrie. Il nous manque un grand équipementier, la RATP et Siemens et nous pourrions mettre en œuvre la même démarche pour l’infrastructure », explique le président, persuadé que l’avenir de la filière dépend de sa capacité à se structurer.
Reste qu’il faudrait commencer par assurer le financement des grappes souhaitées par Care. « L’avenir de Care tient à quelques dizaines de milliers d’euros, par rapport à des enjeux de centaines de millions d’euros », se désole Jean-Pierre Audoux. Selon lui, « ce qui manque pour que Care soit un succès, c’est un grand projet fédérateur. Le succès dans l’aéronautique de Space, qui a inspiré la démarche de Care, s’explique par le projet A320. Ce projet avait convaincu tous les acteurs de l’aéronautique à travailler ensemble ».
Le covoiturage, l’étonnante mesure « phare » du plan de sobriété gouvernemental
Dans son catalogue de mesures présentées par le gouvernement le 6 octobre pour réduire notre consommation énergétique, les recommandations s’empilent et celles concernant les transports sont généralement mises en oeuvre depuis belle lurette (éco-conduite, recours au LED, amélioration de l’efficacité des ascenseurs!… ). L’une d’elles émerge tout particulièrement, présentée comme une «mesure phare » : le covoiturage. Il faut, indique le Plan de sobriété, « favoriser le covoiturage grâce à un bonus pour tout nouveau covoitureur qui s’inscrit sur une plateforme ».Si le montant de l’aide n’est pas encore décidé, il devrait être d’« une centaine d’euros« . C’est l’ordre de grandeur annoncé par Clément Beaune, le ministre des Transports, dans la Matinale de LCI le 6 octobre. Mais beaucoup de flou entoure encore ce qui apparaît comme une mesurette face au défi de la sobriété énergétique. « La somme sera arrêtée le 1er janvier 2023 », ainsi que les modalités d’attribution. « L’idée, c’est que ce soit clair : quand vous vous inscrirez sur la plateforme [de covoiturage], vous recevrez une partie de ce soutien financier. Et, afin de s’assurer que vous recourez bien à ce service, au bout de X trajets, vous recevrez le reste de ce soutien financier », a expliqué le ministre en insistant sur les économies individuelles possibles. « S’il covoiture toute l’année, pour des trajets quotidiens de 30 km, un automobiliste peut économiser 2000 euros ».Interrogée par VRT, la FNAUT réagit. «Une incitation au covoiturage, pourquoi pas, compte tenu de l’autosolisme. Mais le covoiturage n’est pas un transport de masse », rappelle son président. Et Bruno Gazeau de poursuivre : «Il faut avant tout des mesures pour développer le ferroviaire : il faudrait au bas mot, pour régénérer le réseau ferré, un milliard d’euros de plus que ce que prévoit le contrat de performance Etat-SNCF Réseau. Sinon, compte tenu de son état, le réseau ne pourra supporter une augmentation des circulations de trains…».Yann Goubin
Le TGV OUIGO tisse sa toile en Espagne
La SNCF continue à se développer en Espagne. Près d’un an et demi après avoir lancé un premier train à grande vitesse entre Madrid et Barcelone et transporté plus de 3 millions de voyageurs, OUIGO Espagne a ouvert, le 7 octobre, une nouvelle liaison entre Madrid et Valence : 5 allers et retours sont proposés tous les jours, à partir de 9 euros, par le train à grande vitesse et à bas coûts de la filiale espagnole de la SNCF.
Selon la compagnie, 35 600 voyageurs pourront bénéficier chaque semaine de cette desserte entre la gare de Valencia-Joaquín Sorolla et Madrid-Chamartín-Clara- Campoamor, reliées en 1h50.
D’autres extensions sont prévues à court terme. Au premier semestre 2023, OUIGO Espagne ouvrira une nouvelle liaison à destination d’Alicante, avec deux allers retours quotidiens et un arrêt à Albacete. « Cette ligne est équipée d’un système de sécurité différent des deux lignes précédentes (ERTMS2), qui nécessite une homologation différente des trains. Les prochains mois seront donc consacrés à l’adaptation des trains et à la formation des conducteurs, dans le respect des normes de sécurité requises par les autorités espagnoles », indique la compagnie dans un communiqué.
Plus tard encore, le TGV français (des rames Alstom Euroduplex) arrivera en Andalousie en proposant 5 allers-retours entre Madrid et Séville avec un arrêt à Cordoue. À terme, OUIGO Espagne compte proposer jusqu’à 30 départs quotidiens à travers l’Espagne, pouvant transporter jusqu’à 10 millions de voyageurs chaque année.
D’ici là, un autre opérateur sera apparu sur le marché espagnol avec le lancement, le 25 novembre, de la compagnie Ilsa, filiale de Trenitalia et de la compagnie aérienne espagnole Air Nostrum, qui doit déployer ses rames rouges Iryo sur la liaison Madrid, Saragosse et Barcelone.
1,3 million de billets SNCF vendus en un jour pour les fêtes de fin d’année
Lancement réussi! Le 5 octobre, jour de l’ouverture des ventes pour les fêtes de fin d’année, 1,3 million de billets de train ont été vendus. Un chiffre en hausse de 30 % par rapport à l’année dernière. Au total, 9 millions de billets sont mis en vente pour cette période.
Selon la SNCF, « Paris, Lyon, Lille, Bordeaux, Marseille et Strasbourg se placent en tête des villes les plus prisées pour le moment« .
