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Auditionné hier matin par la Commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, après l’avoir été la veille à l’Assemblée nationale, Clément Beaune a fait part de ses trois grandes priorités à l’heure où vont s’engager au Parlement les discussions sur le projet de loi de finances 2023 (PLF).

Priorité au réseau ferré

Première priorité : la régénération du réseau ferré et sa modernisation. « Le transport ferroviaire est la colonne vertébrale de la mobilité », a commenté le ministre délégué chargé des Transports, en défendant le bilan du précédent quinquennat et le contrat de performance Etat-SNCF Réseau qui avait été signé discrètement juste avant la réélection d’Emmanuel Macron. « Comparé aux autres réseaux européens, notre réseau fait face à une difficulté spécifique : son âge moyen, il est vrai, très supérieur. Mais l’effort en sa faveur a progressé, passant de 2,5 milliards d’euros à 2,9 milliards annuels pour les dix prochaines années. Il y a 15 ans, l’effort était d’1 milliard par an… », a-t-il rappelé. Mais le ministre reconnaît que le réseau ne va pas rajeunir. Avec les montants décidés pour le renouvellement des infrastructures ferroviaires, « on sera au moins en mesure de stabiliser l’âge du réseau ».

Côté modernisation, il cite l’ERTMS, une « obligation », selon lui, et la mise en place de la commande centralisée. Celle-ci nécessite des investissements massifs pour lesquels « des financements européens seront sollicités ».

Transports du quotidien

Deuxième priorité : les transports du quotidien. « Dans les grandes agglomérations, le transport ferroviaire est prioritaire (…). Dans les zones plus rurales, plus enclavées, nous devons aussi assumer que la voiture fait partie des solutions », a-t-il ajouté en évoquant le recours aux véhicules électriques. « Un dispositif de leasing social, avec les premiers crédits, est bien prévu dans le PLF. Il sera défini plus précisément dans les prochaines semaines et commencera à être déployé en 2023. Il est appelé à monter en puissance. Il complète les autres dispositifs comme la prime à la conversion… »

Décarbonation

Enfin, troisième priorité, plus « transversale » : la décarbonation des transports, qui émettent près de 30 % des émissions totales de CO₂. « Nous devons changer nos usages, verdir nos industries et avoir des règles internationales et européennes qui poussent à la décarbonation », a déclaré le ministre en ajoutant qu’essayer d’avoir le plus de report modal possible en faveur du ferroviaire est une « solution clé ».

« Il n’est pas facile de restituer l’effort national global en faveur des mobilités car il n’est pas reflété par le seul programme budgétaire. C’est une compétence partagée », a poursuivi Clément Beaune. L’effort s’élève au total à 12 milliards d’euros, affirme-t-il, soit une hausse de 15 % par rapport à 2022. Un montant qui prend en compte, outre le budget de l’Etat, celui de l’Afitf (Agence de financement des infrastructures de transport de France) dont les comptes (un budget de 3,8 milliards d’euros) doivent être approuvés à la fin de l’année. « Sur ces 12 milliards, plus de la moitié iront au ferroviaire et aux transports collectifs », précise le ministre.

Pour connaître plus précisément la ventilation des crédits, il faudra attendre le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) que le ministre doit « installer » en fin de semaine. Ce rapport, attendu vers fin novembre-début décembre, doit réactualiser la programmation des projets de transport avec une liste des priorités. Il doit « éclairer » le gouvernement et l’aider à définir une programmation pluri-annuelle. Et Clément Beaune de réaffirmer, qu’à ses yeux, « le réseau ferré sera très prioritaire ».

Pour avoir une vision et un pilotage sur le long terme, le ministre se dit favorable aux sociétés de projet, autrement dit des sociétés dédiées comme celle mise en place avec la Société du Grand Paris qui bénéficie d’une ressource garantie sur la longue durée. Ou bien comme celles qui viennent d’être lancées pour le Grand Projet du Sud-Ouest (GPSO) ou la Ligne Nouvelle Perpignan-Montpellier (LNPM). « C’est l’illustration de ce qu’on pourra faire. »

Ce rapport du COI va enclencher une nouvelle phase, avec le lancement de négociations entre l’Etat et les régions. Le Gouvernement espère pouvoir signer les nouveaux contrats de plan Etat-Région d’ici la fin du premier semestre 2023.

M.-H. P.

Cinq ans d’emprisonnement dont quatre avec sursis probatoire ont été requis contre la conductrice du car lors du procès sur l’accident de Millas. Six enfants étaient morts et 17 autres avaient été blessés lors de la collision, en 2017, entre un car scolaire et un TER au passage à niveau de Millas (Pyrénées-Orientales).

Le procureur a écarté « la fatalité » dans cet accident, jugeant que la conductrice était la seule responsable après avoir franchi un passage à niveau fermé. Il a assorti le sursis d’obligations de soins et d’indemnisation des victimes. Et a demandé l’annulation des permis de conduire (de tourisme et de transport de passagers) de la conductrice avec l’interdiction de repasser ces permis pendant cinq ans. Le procureur a également requis à son encontre l’interdiction définitive d’avoir une activité professionnelle et sociale en lien avec le transport routier ainsi qu’avec des enfants.

La conductrice âgée de 53 ans était la seule prévenue dans ce procès qui a débuté le 19 septembre au tribunal judiciaire de Marseille.

Ville, Rail & Transports : Comment analysez-vous le limogeage de votre successeur, Luc Lallemand?

Patrick Jeantet : Quand vous êtes PDG de SNCF Réseau, vous êtes au centre d’injonctions contradictoires, entre d’un côté les régions, et de l’autre l’Etat. Et chacun instrumentalise un peu SNCF Réseau. Il faut l’accepter et savoir naviguer…

Les dépassements de coûts des projets ne sont pas faciles à gérer. Mais il faut reconnaître que Luc Lallemand a pris des positions assez dures, ce que le monde politique a du mal à accepter.  Il était assez cash mais je ne suis pas persuadé que c’est la meilleure option.

VRT : Le fait d’être belge, avec peut-être une autre culture, peut-il expliquer cet affrontement avec les pouvoirs publics français qui ne sont pas habitués à un ton aussi cash?

P. J. : C’est vrai, il paie le fait d’avoir dit clairement les choses dans un monde où les choses ne se disent pas… Mais à un moment donné, si Nexteo coûte plus cher, il faudra payer.

Désormais SNCF Réseau consolide ses comptes dans le budget de l’Etat. Les comptes sont donc largement décidés par l’Etat. C’est à l’Etat de définir s’il faut plus de subventions ou plus de redevances. Alors que le rôle du PDG est avant tout de mettre en place des plans de performance pour que les projets et les coûts d’exploitation de SNCF Réseau soient les plus optimum possibles. Il doit donc proposer aux politiques les programmes les plus performants.

VRT : Mais comment faire quand on ne dispose pas de suffisamment de financements?

P. J. : Aujourd’hui, le contrat de performance ne permet pas de renouveler le réseau. Avec l’inflation, l’effort d’investissement est en diminution. Ce n’est pas acceptable! Selon moi, il faut absolument une loi de programmation des investissements à 5 ans, avec une priorité donnée au renouvellement du réseau structurant. Ainsi, on pourra déterminer les lignes sur lesquelles il faudra décider des ralentissements de circulation des trains.

VRT : Dans les conditions actuelles, la mission de Matthieu Chabanel est-elle impossible?

Selon moi, le PDG a trois responsabilités : s’assurer que le système est performant du point de vue de la sécurité, optimiser les coûts et l’exploitation, enfin obtenir une pérennité des investissements avec une loi de programmation.  On ne peut pas gérer le réseau avec des budgets annuels. Et il faut consacrer l’effort de renouvellement du réseau.

Matthieu Chabanel est un très bon choix, il saura tout à fait mener à bien ces missions : il connaît bien la production, les projets et, ayant travaillé dans les cabinets ministériels, il a le sens des relations politiques. La confrontation frontale ne marche pas.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

Neuf ans après l’accident de train qui avait fait 80 morts et plus de 140 blessés près de Saint-Jacques-de-Compostelle, le procès s’ouvre le 5 octobre en Galice dans le nord-ouest de l’Espagne pour déterminer les responsabilités. Deux personnes sont mises en cause : le conducteur du train et l’ancien directeur de la sécurité d’Adif, le gestionnaire espagnol des infrastructures ferroviaires. Le Parquet a requis 4 ans d’emprisonnement pour chacun des deux, accusés « d’homicides résultat d’une très grave négligence professionnelle« .  Le montant des dommages et intérêt réclamé par les victimes s’élève à près de 58 millions d’euros selon le tribunal.

La catastrophe s’était produite le 24 juillet 2013, en fin d’une ligne à grande vitesse neuve, à l’approche de Santiago, avec du matériel tout récent : longue de 88 km, la ligne Ourense – Santiago avait en effet été mise en service le 10 décembre 2011. Le train à grande vitesse, qui  venait de Madrid et circulait à une vitesse excessive (179km/h au lieu de 80 km/h sur cette portion de voie) avait déraillé avant de s’encastrer dans un mur.

L’association des familles, qui met aussi en cause des responsabilités politiques, regrette l’absence au procès de responsables et ainsi que celle des institutions. Ce procès-fleuve doit se tenir jusqu’en février.