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Keolis est renouvelé à Metz
L’Eurométropole de Metz a de nouveau choisi Keolis comme opérateur du réseau LE MET’ à Metz pour une durée de 10 ans, à compter du 1ᵉʳ janvier 2026. Ce contrat, d’un montant total de plus de 700 millions d’euros porte sur l’exploitation d’un réseau de bus structuré autour de 93 lignes, dont 2 lignes de bus à haut niveau de service (BHNS), et près de 500 stations, qui dessert les 46 communes de la métropole, et qui assure plus de 77 000 voyages par jour.
L’exploitation du réseau sera confiée à une société d’économie mixte à opération unique (Semop) dont l’Eurométropole sera actionnaire majoritaire (60 %) et Keolis actionnaire minoritaire (40 %).
Désormais japonais, Navya dévoile une nouvelle navette autonome
L’ex-pépite française Navya Mobility lance un nouvelle navette autonome, Evo 3. Elle peut circuler jusqu’à 30 km/h sur voie ouverte et sites privés, avec une autonomie L4, c’est-à-dire sans opérateur à bord quand la législation le permet comme au Japon où Navya est bien implanté. Evo 3 intègre des capteurs secondaires indépendants qui, selon le constructeur, permettent une meilleure adaptation aux divers scénarios de conduite comme le changement de voie (très complexe pour une navette) ou l’interprétation des feux de signalisation. L’objectif annoncé est de pouvoir évoluer en milieu urbain au milieu des autres véhicules en toute sécurité, en conformité avec la norme internationale IEC61508. La navette peut transporter jusqu’à 15 voyageurs dont quatre debout.
Evo 3 est la première navette développée depuis le rachat de Navya en redressement financier en 2023. Racheté par le duo franco-japonais Gaussin et Macnica, elle est aujourd’hui entièrement détenue par Macnica qui a ouvert le capital à NTT Ouest, un opérateur japonais de telecom qui détient 30 % du capital. Cette recapitalisation s’est opérée sans délocalisation avec maintien du R&D à La Défense. Navya s’est également rapprochée de l’entreprise Charlatte, avec laquelle elle a créé une joint-venture où elle est majoritaire à 51%–49 %, pour des véhicules de logistique autonomes, essentiellement sur sites privés.
Avec la crise institutionnelle, l’espoir d’une loi sur le financement des transports s’envole
« Dans la situation institutionnelle qui est ce qu’elle est, voici nos propositions pour le budget 2026, qui finira bien par arriver… ». Vingt quatre heures après le coup de théâtre à Matignon avec la démission de Sébastien Lecornu, Florence Sautejeau, déléguée générale de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTPF), n’a pas renoncé à égrainer devant la presse les demandes du secteur en matière de ressources pour le ferroviaire et les transports urbains.
La traditionnelle conférence de rentrée de l’organisation professionnelle qui regroupe les principaux opérateurs de transport (SNCF, RATP, Transdev, Keolis, etc.) et gestionnaires d’infrastructures, ne pouvait pas tomber plus mal car plus la rentrée s’étire, plus la perspective d’un gouvernement et du vote d’un budget pour 2026 s’éloigne. Et avec elle, les espoirs du secteur de voir une loi cadre « historique » sur le financement des transports votée au Parlement. En jeu, 1,5 milliard d’euros d’ici à 2028 pour régénérer le réseau ferré vieillissant. Le secteur savait pouvoir compter sur Philippe Tabarot qui s’était engagé à déposer le texte de loi au Parlement en décembre prochain. Le voilà aujourd’hui deux fois ministre des Transports démissionnaire…
Déplafonner le versement mobilité
Quelle que soit l’issue de la crise politique, l’UTPF maintient son cap et appuie la demande des collectivités locales, notamment le Groupement des autorités responsables de transport (Gart), de se voir attribuer de nouvelles sources de financement afin de développer l’offre de transport.
A commencer par le déplafonnement du versement mobilité (VM), cet impôt sur les entreprises de plus de onze salariés qui sert à financer près de la moitié du coût des services de transport sur leurs territoires. Car contrairement aux idées reçues qui ressortent de la dernière enquête de l’Observatoire de la mobilité, la vente des tickets et abonnements ne servent à financer qu’un quart du coût total des transports publics, le reste provient principalement des contributions locales et des employeurs, via le VM. « Nous sommes conscients du poids de cet impôt de production pour les entreprises, mais c’est l’équité territoriale qui est en jeu », insiste Florence Sautejeau. En Ile-de-France, Valérie Pécresse a obtenu de pouvoir augmenter le plafond du VM pour financer les transports publics de sa région, l’UTPF milite pour que cette possibilité soit offerte à tous les élus de France et de Navarre. Le Medef est vent debout contre ce projet.
La manne du marché carbone
Autre demande du secteur : affecter aux transports ferroviaire et urbain une plus grosse fraction du produit du marché carbone. En 2024, les quotas d’émission de gaz à effet de serre mis aux enchères ( ETS1) ont rapporté 2,4 milliards d’euros à la France, ils devraient rapporter sensiblement la même somme en 2025. Seuls 50 millions d’euros ont été fléchés vers les transports urbains cette année, déplore l’UTPF qui voit dans le marché carbone « une manne ». Six cent millions issus des ETS1 pourraient ainsi tomber dans les caisses de l’Agence de financement des infrastructures, l’Afit-France. A condition que l’Agence soit maintenue en vie.
Parmi les autres pistes que l’organisation professionnelle voudrait voir inscrites dans le projet de loi de finances 2026, le moment venu: pérenniser la prise en charge des abonnements de transport public jusqu’à 75% par les employeurs (avec exonération des cotisations et contributions sociales afférentes), capter une partie des plus-values foncières lorsque de nouvelles infrastructures de transport public ou ferroviaires revalorisent les biens immobiliers. Ou encore, augmenter le taux plafond de la taxe de séjour comme c’est déjà le cas en Ile-de-France : cinq euros par nuit et par personne dans les palaces; deux euros dans les hôtels trois étoiles. Et affecter cette surtaxe aux AOM pour financer le développement de l’offre de transports collectifs.
Ou bien encore, instaurer une surtaxe aux péages d’autoroute pour les poids lourds, sur les tronçons où il existe une alternative de fret ferroviaire. Dans le viseur, les camions de marchandises sous pavillon étranger qui traversent la France. « La directive Eurovignette permet une augmentation ciblée des péages autoroutiers sur des tronçons saturés », assure Florence Sautejeau. Une hausse de 15% ciblée rapporterait 400 millions d’euros par an, selon les calculs de l’UTPF dont Thierry Mallet, patron de Transdev, a repris les commandes en juin. Plus acceptable que l’écotaxe ?
La business de TGV INOUI monte en gamme
« Le meilleur de la grande vitesse » pour « une expérience de haute qualité » s’installe dans les TGV à partir de janvier 2026. Cette nouvelle offre, qui s’adresse principalement aux professionnels, s’articule autour de deux niveaux de service: Optimum et Optimum Plus. Le second ne sera proposé que sur le Paris-Lyon, pour les clients « les plus exigeants » de la compagnie.
Optimum remplacera l’actuelle Business Première, lancée il y a quelques années, mais dont le niveau de prestations étaient disparates selon les trajets. Elle s’adressera en priorité aux 340 000 voyageurs titulaires des cartes Liberté et MaxPro, mais aussi aux clients loisirs qui souhaitent y accéder de façon occasionnelle. Elle sera disponible en semaine, du lundi et vendredi, dans les trains au départ et à l’arrivée de Paris. Le service inclut une offre 100% flexible avec des billets échangeables et remboursables sans frais jusqu’à 30 minutes avant le départ. Le prix sera le même que le billet ait été acheté deux mois ou deux jours avant le départ. Le billet offrira un accès au salon grands voyageurs, le Club TGV INOUI, et à un espace dédié à bord. Des divertissements seront accessibles sur le portail TGV INOUI, tout comme une application TGV INOUI Pro et un service client dédié.
Une offre pour concurrencer la classe Executive de Trenitalia
Optimum Plus sera réservée à la ligne entre Paris et Lyon et proposée sur 18 allers-retours quotidiens. Un service de restauration à la place déjà existant » montera d’un cran » en termes de qualité. Un hôte sera présent à bord des voitures de 39 sièges. Le service de restauration à la place (petit-déjeuner, déjeuner ou dîner), toujours assuré par la société Newrest, sera décliné avec une carte de trois menus, renouvelée trois fois par an et servie dans une nouvelle vaisselle. Un champagne sera proposé ainsi que trois variétés de vin. Des expressos feront aussi leur apparition à bord.
La SNCF se défend de vouloir concurrencer frontalement son concurrent italien Trenitalia qui décline déjà son offre entre Paris et Lyon sur pas moins de cinq classes: Allegro, Silenzio, Business Allegro, Business Silenzio et Executive, réservée à des voitures de dix sièges seulement. » Le Paris-Lyon est la ligne historiquement la plus prisée par la clientèle professionnelle, qui a un fort niveau d’exigence « , explique-t-on à la direction de la SNCF pour justifier sa version premium d’Optimum, présentée sur le salon du tourisme Top Resa.
Une nouvelle médiatrice pour SNCF Voyageurs
Ancienne conseillère d’Etat et conseillère honoraire à la Cour de cassation, Catherine Brouard-Gallet est, depuis le 1er septembre, la nouvelle médiatrice SNCF Voyageurs. Elle succède à Henriette Chaubon qui a exercé la fonction pendant sept années.
Catherine Brouard-Gallet a été désignée pour un mandat de trois ans par le Conseil des consommateurs, organe collégial et paritaire composé de représentants des transporteurs (SNCF Voyageurs, ses filiales, Eurostar et le Chemin de fer de la Corse) et d’associations de consommateurs.
Plus de 21 000 saisines l’an dernier
La mission du médiateur consiste à gérer à l’amiable les litiges entre les transporteurs et leurs clients respectifs lors d’un dernier recours amiable. La tâche revient à résoudre « rapidement et efficacement » les réclamations afin d’apaiser les tensions, en favorisant la recherche d’une solution « amiable et équitable ». Le service est gratuit et confidentiel.
La médiation a fait l’objet l’an dernier de 21 436 saisines, soit une hausse de 27% par rapport à 2020. Le taux de réponses satisfaisantes s’établit à 60%. Les requêtes commerciales par des voyageurs insatisfaits et les contestations de procès-verbaux, constituent l’essentiel des dossiers. La médiatrice dispose d’une direction dédiée de 25 personnes, rattachée à la présidence de SNCF Voyageurs. Elle produit aussi chaque année des recommandations visant à améliorer les dysfonctionnements récurrents. Dans le rapport annuel 2024, elles portaient sur la clarification des conditions d’abonnement Max Actif, une information plus visible sur la validité des billets TER sur l’ensemble d’une journée ou encore sur l’émission des titres de transport internationaux achetés hors de France sous format exclusif d’e-billet.
Jean-Marc Zulesi nouveau président d’Objectif RER métropolitains
Jean-Marc Zulesi prend la présidence de l’association Objectif RER métropolitains. Le collectif créé en 2022, milite pour le droit à la mobilité, « condition essentielle du vivre ensemble, de l’égalité des territoires et de la transition écologique ». L’ancien député des Bouches-du-Rhône remplace Jean-Claude Degand, l’un des fondateurs de l’association, infatigable défenseur des transports publics, décédé cet été à Kiev en Ukraine.
Jean-Marc Zulesi, né en 1988, a présidé la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée nationale. Il est notamment à l’origine d’une proposition de loi destinée à accélérer les services métropolitains après l’annonce, par le président Macron, du déploiement de dix RER métropolitains dans autant de collectivités.
Objectif RER métropolitain souhaite un investissement massif dans les trains du quotidien. Pour ses membres, les Serm offrent une alternative crédible à la voiture individuelle, peuvent renforcer le pouvoir d’achat et participer à la cohésion des territoires.
Le conseil d’administration du collectif regroupe des représentants de plusieurs collectivités, d’acteurs du transport (SNCF Réseau, Gare et Connexions, Algoe, Egis) et d’associations citoyennes (UNSA, Rallumons l’étoile, SOS Gares).
Objectif RER métropolitains organisent du 28 au 30 janvier à Tours la troisième édition des Journées de la Mobilité du Quotidien (JMQ). Les 25 ateliers seront structurés autour de plusieurs thèmes dont l’expertise, de la gouvernance et du financement.
La maintien de Philippe Tabarot aux Transports n’aura duré qu’une nuit
Les acteurs du secteur de la mobilité, comme le Gart, TDIE ou TLF (1) se félicitaient hier soir dans leurs communiqués de la reconduction de Philippe Tabarot au ministère des Transports. Qui plus est, dans un ministère de plein exercice. Et non plus délégué comme sous le gouvernement Bayrou. « Un gage de stabilité nécessaire », écrivaient-ils, après le passage de quatre ministres différents en un an à l’hôtel de Roquelaure. Visiblement, ils ont envoyé leur communiqué un peu trop vite puisque à peine désignée la première salve de ministres du gouvernement Lecornu, dimanche soir, le Premier ministre présentait sa démission le lendemain matin.
Comme gage de stabilité nécessaire dans un secteur des transports qui s’inscrit dans un temps long et requiert une continuité des politiques publiques, cette énième démission ferme la voie à la poursuite des projets engagés, notamment celui du financement des infrastructures de transport et de la loi de programmation tant attendue par les acteurs du secteur.Quant aux projets de nomination de Jean Castex à la présidence de la SNCF et de Marie-Ange Debon à La Poste, encore faut-il que les atermoiements de l’exécutif n’entrainent pas une dissolution de l’Assemblée nationale. Le rapporteur de la commission parlementaire chargée de se prononcer sur cette nomination voulue par Emmanuel Macron doit être désigné mercredi 8 octobre. Et le Sénat auditionne le candidat pressenti dans deux jours aussi. Une éternité dans le climat d’instabilité politique que vit actuellement le pays.
(1) Groupement des autorités responsables de transport, Transport développement intermodalité et environnement, Transport et logistique de France)
Mesures en suspens: les autoroutes attendent leur nouveau modèle de concession
Décrets en attente de publication, décisions politiques repoussées, sujets techniques à trancher… Le ministre des Transports du gouvernement Lecornu trouvera sur son bureau quelques dossiers chauds que les professionnels sont impatients de voir aboutir. Troisième de la série de VRT, après les caméras pour contrôleurs, les 50 millions d‘euros promis aux AOM locales : le sort des concessions autoroutières.
Le prochain locataire de l‘hôtel de Roquelaure ne sera probablement pas celui qui tranchera sur le sort des concessions autoroutières. Mais on attend de lui qu’il donne un cadre aux débats qui doivent être lancés « au plus tôt » autour du nouveau modèle. Définir de futures règles promet des heures de réunion entre concessionnaires et pouvoirs publics, des pages de rapports techniques, de multiples simulations de scénario.
L’heure des décisions politiques approchent. Les sept principaux contrats de concessions autoroutiers arrivent à échéance entre 2031 et 2036. Le Premier ministre sortant a rappelé à maintes reprises qu’il avait été l’un des opposants au projet de privatisation. Sébastien Lecornu est resté plus discret quant à sa position sur le sujet. Il faut dire que son poste d’administrateur de la Société des autoroutes Paris Normandie, la SAPN, lui a valu un épisode judiciaire désagréable. Au titre de président du conseil départemental de l’Eure, il avait hérité d’un poste au conseil du concessionnaire, assorti de jetons de présence. En mars 2019, une enquête était ouverte pour « prise illégale d’intérêts » et « omission de déclaration à la Haute autorité pour la transparence de la vie publique ». Elle avait été confiée à l’Office central de lutte contre la corruption et les infractions financières et fiscales (OCLCIFF). Dans sa déclaration à la Haute autorité pour la transparence de la vie publique, Sébastien Lecornu avait bien confirmé avoir touché un total de 7 874 € bruts de « jetons de présence » de la Société des autoroutes Paris Normandie (SAPN). En tant qu’administrateur, il avait aussi pris part à plusieurs décisions. En juin 2023, le parquet national financier a classé l’affaire faute d’éléments permettant d’établir que le nouveau Premier ministre avait cherché à faire prévaloir les intérêts de la SAPN sur ceux du Conseil départemental de l’Eure.
Un établissement public dédié
Lors de la conférence de financement présidée par Dominique Bussereau qui s’est achevée cet été, les travaux de l’atelier dédié à l’après-concession a abouti à deux principaux scénarios. Le premier prévoit de ramener les concessions à des tailles réduites et d’inclure des mécanismes de partage des résultats en cas de rentabilité plus forte qu’anticipée. Les recettes supplémentaires pourraient être affectées à la régénération et à la modernisation des réseaux routiers nationaux non concédés, ferroviaires et fluviaux.
Le second scénario consiste à mettre en place un établissement public destiné à gérer le réseau concédé, voire également le non concédé, et à percevoir les péages. Pour Yves Crozet, spécialiste de l’économie des transports, auteur de plusieurs études sur le sujet, la présence d’acteurs publics aux côtés des sociétés concessionnaires est indispensable. « Les départements ou les régions pourraient entrer comme actionnaires des nouvelles sociétés. Cela n’implique pas que les collectivités apportent du capital, mais cela leur permettrait de récupérer des ressources dans un contexte général de baisse des recettes », estime le chercheur.
Ingérop pilotera la construction du tram T8 à Lyon
Sytral Mobilités, autorité organisatrice des mobilités de l’agglomération lyonnaise, a retenu l’offre du groupement mandaté par Ingérop pour concevoir et piloter la réalisation de la ligne du tramway T8 à Lyon. Le groupement réunit Folia, co-traitant pour le volet insertion urbaine et paysagère, Tectoniques, architecte, Citec, études de trafic et de circulation, Actierra (filiale d’Ingérop) pour les dossiers réglementaires, résilience, pollution et éco-conception, ECL studio pour l’éclairage, Suez, gestion des réseaux humides et Fovea pour la planification.
Longue de 8,1 kilomètres, dont 6,3 kilomètres d’infrastructures nouvelles, cette ligne reliera, dans l’est lyonnais, Vaulx-en-Velin La Soie à la gare de Vénissieux, en 11 à 13 stations, connectant, sans passer par le centre-ville, des zones périphériques importantes comme les pôles stratégiques de la gare de Vénissieux, le pôle multimodal Vaulx-en-Velin La Soie, le campus Porte des Alpes et des zones commerciales, résidentielles et industrielles entre les deux terminus. Elle contribuera à la requalification urbaine de plusieurs quartiers et permettra une meilleure accessibilité aux universités, parcs, zones d’emploi et équipements métropolitains.
Les prévisions de fréquentation sont estimées à près de 25 000 voyageurs par jour, pour cette ligne qui complétera et maillera le réseau existant, en reliant les lignes T2, T3, T5, deux lignes de métro (A au nord et D au sud), le TER, mais aussi les futures lignes T9, T10 et le BHNS Part Dieu-Sept Chemins, actuellement en construction.
Dans la continuité des études préliminaires démarrées en mai 2025, les prochaines phases d’études se dérouleront en 2025-2026 avec une mise en service prévue en 2030.
SNCF Réseau attribue deux contrats majeurs pour moderniser les voies ferrées
Le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire a révélé en début de semaine les groupements d’entreprises pressentis pour remporter deux gros contrats-cadres pour renouvellr des composants de voies, nécessaires à la remise en état du réseau ferré national vieillissant. Le groupement TSO (filiale de NGE) – Colas Rail-Scheuchzer devrait se voir attribuer un contrat-cadre de cinq ans dont trois fermes (2026 à 2028) et deux années reconductibles (2029, 2030) pour le renouvellement de voie et ballast pour une durée assez longue « permettant d’intervenir en environnement contraint, là où le réseau est le plus dense », détaille SNCF Réseau dans un communiqué.
Un deuxième accord-cadre de renouvellement de rails devrait être attribué au groupement Colas Rail – Sferis pour une durée de huit ans dont sept fermes (2029 à 2035) et une année reconductible (2036), « qui permettra notamment d’éradiquer les rails les plus anciens (fabrication antérieure à 1970) », indique SNCF Réseau.
Au total, ces deux contrats représentent un montant annuel d’investissements moyen de 105 millions d’euros.