Votre panier est actuellement vide !
Blog
Les billets TER de groupes accessibles sur la même plateforme que les TGV et Intercités
Parce qu’elle veut un seul point d’entrée numérique pour toutes ses offres ferroviaires, SNCF Voyageurs a décidé d’intégrer la réservation des voyages en groupe TER sur la même plateforme que TGV Inoui et Intercités : « Voyages en groupe« .
Depuis le 25 septembre, la plateforme prend en charge les groupes de 10 à 60 voyageurs, y compris pour des trajets en correspondance. Dans un second temps, d’ici la fin de l’année 2025, les réservations pourront être faites également pour des groupes de plus de 60 personnes. Avec de nouvelles fonctionnalités comme « l’ajout ou le retrait de voyageurs et l’annulation partielle », indique le communiqué de la compagnie ferroviaire.
La Cour de comptes fait le bilan de l’héritage des JO pour les transports
La Cour des comptes a publié le 29 septembre un rapport sur l’impact économique des Jeux Olympiques 2024 qu’elle juge « modeste à ce stade », pour ne pas dire infime, avec un effet sur la croissance de 2024 évaluée à +0,07 point du PIB. La juridiction financière évalue à 6,65 milliards d’euros les dépenses de l’Etat et des collectivités pour l’organisation des Jeux et à moins de 300 millions d’euros les recettes fiscales générées.
Mais l’une des grandes promesses des Jeux, c’était de laisser un héritage : pour l’accessibilité des personnes en situation de handicap, pour le sport, et pour les transports. Sur ce sujet aussi, la Cour des comptes dresse le bilan.
Si le métro Grand Paris Express n’a pas pu être être au rendez-vous des JO, l’événement mondial organisé en Ile-de-France a malgré tout permis d’accélérer le prolongement des lignes de métro 11 et 14 et de tram T3b, et d’achever le projet Est-ouest liaison express (Eole) entre Nanterre-la-Folie et Rosa Parks. Les Jeux ont aussi mis en lumière les « mobilités actives », en particulier le vélo avec des pistes cyclables dédiées pendant les olympiades. « Des avancées notables sont également à relever en matière d’accessibilité », notent les magistrats financiers.
Enfin, d’autres infrastructures, qui devaient servir pendant les JO, ont été pérennisées : notamment les 185 kilomètres de voies olympiques et paralympiques réservées aux véhicules de l’organisation, dont une vingtaine a été maintenue en région Ile-de-France. Elles sont réservées aux véhicules de transport collectifs, covoiturage (au moins deux passagers), taxis, VTC, véhicules d’urgence.
VéliBest, l’appli qui permet de trouver un Vélib’ en bon état du premier coup !
Sur les 20 000 vélos en libre-service du réseau Vélib’ (40% électriques, 60% mécaniques) répartis dans les 1 500 stations de la métropole du Grand Paris, pas toujours facile de mettre la main sur un cycle en parfait état de marche. Avec des freins fiables, des pneus bien gonflés, une batterie suffisamment chargée etc.
Depuis le lancement de Vélib en 2007, Il existait un code implicite entre utilisateurs pour signaler les vélos hors service ou presque : la selle à l’envers. Depuis quelques semaines, une application sur smartphone est encore plus fiable et change la vie des utilisateurs (400 000 abonnés, plus les utilisateurs occasionnels) : VéliBest, pour trouver le « meilleur » Vélib en station.
Développé par un jeune informaticien professionnel, Thomas de Queiros, 27 ans, diplômé de l’EPSI, cette appli détecte les modèles en meilleur état d’usage dans les stations (visualisés en vert), et leur attribue une note de 80 à 100. Ceux qui sont moins fiables (en orange) ont une moins bonne note.
Réévaluées toutes les minutes, ce bonus-malus se fonde sur les données publiques de Smovengo, l’opérateur des Vélib’. « Les vélos qui ne bougent pas, ou qui sont raccrochés immédiatement, les vélos « boomerang » parce qu’ils sont inutilisables et sont mal notés dans l’appli officielle Vélib’, perdent des points. À l’inverse, ceux qui effectuent des trajets complets, et qui obtiennent une bonne note des usagers, sont valorisés », explique le développeur. VeliBest évalue aussi le pourcentage de chargement de batterie des vélos électriques, l’information n’étant pas toujours fiable sur l’appli Vélib’.
L’idée est venue d’une vidéo sur YouTube, postée en juin par un usager à la recherche du « meilleur Vélib’ » près de chez lui. Aidé de ChatGPT, Il avait aspiré et classé les données de l’appli Vélib’, et réussi à localiser les « meilleurs » vélos en stations. Avec VéliBest, Thomas de Queiros a développé un programme plus sophistiqué et surtout, en a fait une appli citoyenne, téléchargeable gratuitement. Il ne veut pas la monétiser mais les dons sont les bienvenus pour payer les frais techniques : publication sur Apple Store et Androïd, abonnement au serveur, nom de domaine.
La RATP consolide son fief parisien sur le réseau de bus
C’était le dernier round du processus d’ouverture à la concurrence des lignes de bus parisiennes et de proche couronne, et la RATP sort largement vainqueur. Après avoir limité la casse lors des des deux précédents appels d’offres, sa filiale RATP Cap-Île-de-France est pressentie pour remporter les deux derniers lots, les plus gros : 66 lignes desservant la capitale et la proche banlieue (Boulogne-Billancourt, Issy-les-Moulineaux, Vanves, Bagneux, Montrouge, Malakoff, Levallois-Perret, Montreuil, Bagnolet, Vincennes, Romainville, Les Lilas et Rosny-sous-Bois).
Sous réserve d’un vote à venir des élus d’Ile-de-France lors d’un vote en séance le 17 octobre prochain. Si la décision est entérinée, l’opérateur historique dont l’actuel pdg Jean Castex pourrait prendre les commandes de la SNCF dans quelques semaines, aura donc limité la casse en réussissant à ne pas se faire déloger de son fief parisien. Sur les douze lots de lignes parisiennes et de proche couronne mis en concurrence, la RATP en conserve huit. Les deux-tiers. Ses concurrents Keolis (filiale de la SNCF), Transdev et ATM, l’entreprise des transports de Milan, se partagent le reste.
Au total, depuis 2021 et l’ouverture progressive à la concurrence, 36 lots ont été attribués sur le réseau de bus Optile de grande couronne et 12 pour Paris et les commune limitrophes.
Ingérop se dote d’une filiale dédiée au domaine ferroviaire
Le groupe Ingérop a annoncé le 16 septembre, la création d’Axfer, une filiale dédiée à l’ingénierie et l’assistance technique ferroviaire. Un domaine qui connaît une forte expansion depuis quelques années. Ingérop est déjà titulaire de plusieurs accords-cadres dédiés aux activités ferroviaires notamment passés avec SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions et RATP.
Le périmètre des missions d’Axfer couvre tout le champ de l’ingénierie et de l’assistance technique ferroviaire : études techniques et ingénierie de production génie civil et génie électrique, assistance et pilotage de projet, management et coordination en phase études comme en phase travaux.
La direction opérationnelle d’Axfer est confiée à Sébastien Jourdain qui travaillera en collaboration avec l’Activité Transport d’Ingérop en France dirigé par Florian Aubertin.
Jean Castex, un amoureux des petites lignes
Moins d’un an après sa reconduction à la présidence de la RATP, Jean Castex, 60 ans, est donc choisi à la tête de la SNCF pour remplacer Jean-Pierre Farandou qui a fêté le 4 juillet ses 68 ans, âge limite pour présider le groupe public. Enarque, petit-fils de sénateur, l’ancien maire de Prades (UMP puis LR) à l’accent chantant du sud-ouest en rêvait depuis longtemps même s’il démentait s’être porté candidat à ce poste. Proche des territoires, aimant le terrain, il a aussi été conseiller régional du Languedoc-Roussillon et conseiller départemental des Pyrénées-Orientales (2015-2020).
Haut fonctionnaire, il est également rompu au fonctionnement de l’Etat : il a été directeur de cabinet de Xavier Bertrand au ministère de la Santé puis du Travail. Il est ensuite successivement conseiller aux Affaires sociales et secrétaire général adjoint de l’Elysée sous Nicolas Sarkozy, puis sera nommé délégué interministériel aux JO 2024. Il gagne sa notoriété en devenant le 3 juillet 2020 Premier ministre en remplacement d’Edouard Philippe, pendant la période Covid et post-Covid et du « quoi qu’il en coûte » lancé par Emmanuel Macron.
Il ne se sera finalement jamais montré un fervent défenseur de l’environnement, relançant des projets routiers controversés et adoubant un contrat de performance minimaliste avec SNCF Réseau. Son penchant pour le ferroviaire se traduira avant tout par des réouvertures de trains de nuit, mais sans leur donner les moyens de leur modernisation.
A son départ de Matignon le 16 mai 2022, il a indiqué qu’il quittait la vie politique et souhaitait « se rendre utile autrement« . Ce sera le cas : après un court passage à l’Agence de financement des infrastructures des transports de France (trois mois), il est nommé le 23 novembre 2022 PDG de la RATP pour finir le mandat de Catherine Guillouard, démissionnaire. Il est reconduit en octobre 2024 pour un deuxième mandat de cinq ans.
Durant toutes ces années, il a toujours été un lecteur du magazine La Vie du Rail dont il est un fidèle abonné.
Les gares d’Épône-Mézières et des Mureaux se préparent à l’arrivée du RER E
Les modifications en gare d’Épône-Mézières et le nouvel accès sud de la gare des Mureaux ont été inaugurés le 15 septembre. Ces travaux s’inscrivent dans le prolongement du RER E à l’ouest, qui doit atteindre Mantes-La-Jolie en 2027. Son arrivée nécessite l’adaptation des dix gares entre La Défense et Mantes, mais aussi des infrastructures qui doivent être mises aux normes d’accessibilité, de confort et la hausse de fréquentation.
Une première phase de travaux a eu lieu, entre 2021 et 2024, à Épône-Mézières (rehausse de quais, remplacement les abris de quais, nouvelle passerelle d’accès avec ascenseurs, mise en conformité des espaces d’attente, vidéosurveillance, éclairage, sonorisation des quais). Une étape entre 2024 et 2025 a permis de rénover le bâtiment voyageurs et les accès.
Le remplacement de la toiture et des menuiseries, le ravalement façades extérieures du bâtiment qui date de 1946, s’est fait dans le respect de ses couleurs d’antan. Le service patrimoine de Gares & Connexion a contribué financièrement aux travaux, dans le cadre de la préservation du patrimoine. À l’intérieur, le hall a lui été totalement modernisé avec des équipements, un mobilier et une billetterie, plus accessibles et plus confortables pour les voyageurs.
A la gare des Mureaux, l’accès sud sur l’avenue Paul Raoult, a été modernisé et reconstruit pour permettre par la suite une connexion simplifiée avec le futur pôle multimodal. Cet accès est doté d’un escalier élargi et d’un nouvel ascenseur supportant 1000 kg.
La ligne de contrôle a été redimensionnée (dix valideurs) pour anticiper l’augmentation des flux (+ 50 % de voyageurs à l’arrivée du RER E en 2027). Un abri plus grand a également été construit pour favoriser la visibilité de l’accès et l’accueil des voyageurs. Un commerce viendra prochainement compléter l’accès, renforçant l’attractivité du quartier.
C’est désormais à l’accès nord d’entamer sa mue. Fermé depuis le 15 juillet, il est en rénovation jusqu’en 2026 : nouvelle billetterie accessible, sanitaire accessible à tous les voyageurs et abri repensé sont prévus. La rénovation déjà réalisée bénéficie aux 6750 voyageurs quotidiens de la gare des Mureaux et aux 1515 de la gare d’Epône-Mézières.
SNCF Voyageurs ouvre le 1er octobre ses ventes de Noël
SNCF Voyageurs a ouvert le 1er octobre les réservations pour les voyages en TGV et Intercités du 14 décembre au 7 janvier (et jusqu’au 3 juillet 2026 pour les Ouigo à grande vitesse).
Certaines dessertes sont renforcées, comme la liaison Paris-Rennes qui bénéficiera à la fin de l’année d’un troisième aller-retour en Ouigo. D’autres sont créées comme la liaison en Ouigo reliant Paris Montparnasse à Hendaye via Bordeaux, Dax, Bayonne, Biarritz et Saint-Jean-de-Luz. Ce qui représente « un aller-retour supplémentaire pour Bordeaux« , note dans un communiqué la compagnie.
Côté Intercités, un deuxième aller-retour quotidien sera lancé entre Nancy et Lyon-Perrache. En revanche, les trains de nuit Paris-Berlin et Paris-Vienne sont supprimés dès le 14 décembre.
Les syndicats de la SNCF dans l’attente de la feuille de route du prochain PDG
Ville, Rail & Transports a demandé aux quatre organisations syndicales représentatives comment elles réagissent à l’arrivée de Jean Castex à la tête du groupe SNCF si elle est confirmée.
Thierry Nier, secrétaire général de la CGT Cheminots : « Ce qui nous importe c’est de connaître la feuille de route que fixera l’Elysée à Jean Castex. Nous nous garderons de tout jugement hâtif. Vu son parcours politique, nous ne nous faisons pas d’illusions sur l’ouverture à la concurrence notamment. Mais nous avons des exigences que nous portons d’ailleurs avec les autres organisations syndicales dans le cadre d’une plateforme unitaire envoyée le 24 septembre à Jean-Pierre Farandou et au ministre des Transports Tabarot. Nos revendications portent sur le financement des infrastructures, sur le fret, sur les filiales dédiées lors des mises en concurrence, sur le cadre social, l’emploi et les salaires. Est-ce que nous pourrons discuter de ces thèmes? Et de quelle manière?
Des choix ont été faits par l’entreprise pour la concurrence et sont indépendants des décisions du législateur. Nous aimerions entendre le futur président en particulier sur ce point. Nos attentes sont fortes sur tous les enjeux. Nous aimerions aussi avoir des discussions sur la formation qui nécessite des investissements sur la durée avec une vraie implication pour le groupe, pour son attractivité et pour que les cheminots se sentent bien dans leur boulot. Derrière tout cela se pose la question du maintien du service public qui nous est cher et qui répond à des besoins fondamentaux pour la société ».
Fabrice Charrière, secrétaire général de l’Unsa-Ferroviaire : « C’était dans les tuyaux depuis longtemps. Le président de la République a pris son temps. Nous verrons si c’est confirmé. Nous attendons de voir sa feuille de route avant de juger. Nous avons des attentes fortes : le réseau ferré a besoin de financements. Il y a eu des annonces lors de conférence de financement mais rien n’est fléché. Nous voulons connaître la stratégie de Jean Castex, notamment dans le domaine de la concurrence des TER et alors qu’il arrive à un moment particulier : quand la RATP gagne un marché de TER contre la SNCF… Nous verrons quelle est sa vision dans ce domaine et s’il est selon lui nécessaire de créer des sociétés dédiées pour gagner des TER. Dans le même temps, au Royaume-Uni nos voisins reviennent en arrière sur l’ouverture à la concurrence… »
Julien Troccaz, secrétaire fédéral de Sud Rail : « Je ne sais pas si c’est un cadeau d’être proposé par Macron. Il a fait partie de la Macronie que nous combattons. On verra comment se passeront les discussions quand le Parlement en débattra. Mais ce qui est sûr, c’est qu’il arrive dans une période où il va falloir faire des choix de rupture sur le financement du ferroviaire. Nous verrons s’il va jouer de son poids et de ses réseaux en faveur de l’avenir du ferroviaire ou s’il va continuer à éclater le groupe dans un but de rentabilité.
Il s’est toujours revendiqué comme un élu du territoire et là son rêve de gosse peut se réaliser, on va peut-être avoir une autre personne s’il accède à la présidence. Il arrive dans un contexte de tensions avec des dossiers chauds, notamment sur le financement et les NAO. »
Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT Cheminots : « Ce qui nous intéresse, c’est sa feuille de route et sa vision sur les grands enjeux dans un contexte budgétaire contraint avec des incertitudes politiques. Les questions autour du financement du réseau et de la concurrence sont fondamentales. De même que celle du cadre social avec les questions d’emploi, de formation et de rémunération. Nous voulons savoir quelles seront sa vision, ses positions et de quelles marges de manoeuvre il disposera. »
La traçabilité probatoire, un pilier de la maîtrise des projets complexes
Elvira Palomino,
Ingénieure
juridique et avocateDans les projets d’envergure – ferroviaires, industriels… – la maîtrise de la preuve dépasse le strict cadre du contentieux. Elle devient un facteur structurant de gouvernance et de performance économique.
À mesure que les flux décisionnels se densifient, que les responsabilités sont distribuées et que les interfaces se multiplient, la capacité à produire, conserver et articuler la preuve devient une condition sine qua non du pilotage contractuel.
Pourquoi ce thème est-il critique ? Parce que l’absence de traçabilité ouvre la voie aux litiges, retards, surcoûts et failles de gouvernance. Dans les projets complexes, la preuve ne sert pas qu’à se défendre – elle permet d’anticiper, d’arbitrer, de justifier et de coordonner.
La traçabilité probatoire n’est pas qu’un outil juridique : c’est un levier de gouvernance contractuelle et de performance économique. Dans les projets complexes, documenter les besoins, les choix techniques et les actions correctives permet de capitaliser l’expérience, d’aligner les objectifs stratégiques et opérationnels, et de mieux maîtriser les coûts. L’exemple d’une initiative norvégienne montre qu’associer chaque projet à des « cartes de valeur » et intégrer la preuve dans un système partagé (KPI, PMO, microlearning) favorise les économies, l’apprentissage collectif et la fiabilité des décisions. La preuve bien structurée devient ainsi un outil clé de maîtrise des risques et d’efficacité.
Un levier de gouvernance contractuelle
L’intégration de la preuve dans la mécanique contractuelle commence dès la rédaction et le montage juridique. Il ne suffit pas d’évoquer des « notifications » ou des « échanges documentés » : encore faut-il les encadrer et en assurer la fiabilité. Contractualiser la traçabilité, c’est aussi se protéger contre l’informel, en cadrant les engagements pour qu’ils résistent à l’épreuve du temps.
La preuve doit s’intégrer comme un levier de gouvernance, et pas seulement comme archive juridique, ce que l’on constate trop souvent. La documentation probatoire reste une zone grise, à l’interface du juridique et de l’opérationnel. Dans la pratique, l’archivage probatoire se révèle non structuré, la collecte fragmentée, et l’exploitation analytique limitée. Faute d’anticipation, les preuves sont mobilisées tardivement, affaiblissant la position en cas de litige. Une culture probatoire cohérente, standardisée et intégrée au pilotage contractuel reste encore à consolider.
Culture commune de la preuve
Ainsi, les rapports 2013, 2021 et 2025 de la Queen Mary University of London soulignent que l’une des principales causes d’inefficacité, voire d’échec, dans l’arbitrage international réside dans une gestion inadéquate de la preuve : surabondance documentaire (excès et dérives de la production documentaire, manque de contextualisation ou maîtrise de la chaîne probatoire). Ces études recommandent une gouvernance probatoire plus proactive, tri précoce des demandes infondées et recours ciblé à l’intelligence artificielle, afin de gagner en efficacité, en fiabilité et en maîtrise des coûts.
En France, la culture de la preuve dans les projets d’infrastructure reste marginale, alors même qu’elle conditionne directement leur performance économique. Pourtant cette « gouvernance de la traçabilité probatoire » permettrait de prévenir de nombreux litiges, de fluidifier les arbitrages en interne.
Dans les projets complexes, l’ingénieur juridique s’impose comme un acteur stratégique encore trop méconnu. En troquant la robe de l’avocat pour le casque du maître d’œuvre juridique, il se positionne au cœur de l’action : il structure les fondations probatoires du projet et veille à la solidité juridique de son exécution. Véritable pilote de la gouvernance de la preuve, il encadre l’accès, la production et l’utilisation des éléments probatoires tout au long du cycle contractuel.
Dès la phase de rédaction des contrats, il conçoit les outils et les procédures de traçabilité documentaire, limite les coûts cachés et favorise l’activation précoce des mécanismes de dispute avoidance. En instaurant une culture partagée de la preuve, il révèle la valeur stratégique d’un actif souvent négligé, au service d’une meilleure gestion des risques et de la performance économique.
L’intégrer au cœur de la gouvernance d’un projet commun, avec l’aval de toutes les parties prenantes, c’est amorcer un véritable changement de paradigme : faire de la gestion de la preuve un enjeu systémique, transversal à l’ensemble des acteurs.
Ce positionnement permet d’instaurer une culture commune de la preuve – catalyseur de transparence, de traçabilité et de responsabilité – portée par un système documentaire probatoire partagé.
Cette logique rejoint les évolutions en cours au Royaume-Uni, où des projets comme Crossrail ou HS2, appuyés par le Construction Playbook et les standards contractuels de l’État, traitent la gestion structurée de l’information – via le Common Data Environment et le BIM – comme un levier de gouvernance publique, non comme un simple outil technique.
Références
1. Queen Mary University of London, Corporate choices in International Arbitration Industry perspectives | International Arbitration Survey. 2013 (5-10)
2. Queen Mary University of London; White & Case LLP, Adapting arbitration to a changing world, International Arbitration Survey: (2021)
3. International Arbitration Survey – The path forward: Realities and opportunities in arbitration (2025).
4. Artto, K., Kujala, J., Dietrich, P., & Martinsuo, M. (2008). What is project strategy ? International Journal of Project Management, 26, 4–12.
5. Asiedu, R. O., Adaku, E., & Owusu-Manu, D. G. (2017). Beyond the causes: Rethinking mitigating measures to avert cost and time overruns in construction projects.
6. Beste, T. (2021). Knowledge transfer in a project-based organization through microlearning on cost-efficiency. The Journal of Applied Behavioral Science . July 2021.
7. Strategic change towards cost-efficient public construction projects, Teresa Beste, Ole Jonny Klakegg, International Journal of Project Management 40 (2022) 372–384
8. Cost overruns in infrastructure projects evidence and implications, Alexandria Edwards, journal of economics library, volume 8 March 2021 Issue 1.
9. Cost overruns of infrastructure projects – distributions, causes and remedies, Jonas Eliasson, 3 December 2024.
10. A literature review of the quantification of hidden cost of poor quality in the historical perspectives’ S. Mahmood, N.I. Kureshi , Journal of Quality and Technology Management Volume XI, Issue I, June 2015, Page 01–24
11. Research on collaborative Mechanisms of Railways EPC projects design and construction from the perspective of social Network Analysis. Zilufan, Yuming Liu Yaxin Li. Systems 2023,11, 443. P. 7.
12. The Construction playbook , government guidance on sourcing and contracting public works projects and programmes. September 2022.