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Une nouvelle médiatrice à la RATP
A partir d’aujourd’hui, Emmanuelle Guyavarch devient médiatrice de la RATP, succédant à Betty Chappe partie à la retraite.
Spécialiste des problématiques liées à l’exclusion sociale, elle était depuis 2018 responsable de la mission de Lutte contre la grande exclusion au sein de RATP Sûreté. « La médiatrice intervient à la demande d’un client pour résoudre à l’amiable et gratuitement un litige avec le Groupe RATP« , rappelle l’entreprise dans un communiqué.
Le député Jean-Marc Zulesi élu président de la commission du développement durable à l’Assemblée
C’est un bon connaisseur des transports et des mobilités qui prend la tête de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire à l’Assemblée nationale : Jean-Marc Zulesi a été élu hier président de cette commission, (l’une des 8 commissions permanentes de l’Assemblée nationale), qui veille sur l’aménagement du territoire, les transports, l’ équipement, les infrastructures, les travaux publics, l’environnement, la construction, et la chasse.
Le député de la huitième circonscription des Bouches du Rhône, 34 ans, natif de Marseille, a été élu pour la première fois lors des législatives de 2017 sous les couleurs de La République en marche. « Dès 2017, j’ai fait de la question de la mobilité une de mes priorités. Nommé président des “Ateliers de l’innovation” lors des Assises de la Mobilité, j’ai formulé 35 propositions. Ce travail s’est concrétisé par une loi dont j’ai été le responsable de texte : la Loi d’Orientation des Mobilités » rappelle Jean-Marc Zulesi sur son site, en affirmant poursuivre son engagement « pour une mobilité plus simple, plus accessible et plus propre« .
Toutefois, rapporteur sur le volet transport de la loi sur le Climat, il avait émis, comme l’ancien ministre des Transports Jean-Baptiste Djebbari, un avis défavorable à tout amendement qui aurait contraint le secteur aérien, refusant notamment d’élargir l’interdiction des vols intérieurs en avion s’il existe un trajet alternatif en train au-delà d’une durée de 2h30 (alors que la Convention citoyenne sur le climat avait proposé une durée de 4 heures).
Xavier Bertrand réclame « un grand plan industriel de modernisation des infrastructures ferroviaires »
Après les annonces de SNCF Réseau, lors d’un comité des parties prenantes début juin, sur le risque d’une réduction de ses champs d’intervention, le président des Hauts-de-France, Xavier Bertrand, a écrit le 15 juin à Elisabeth Borne pour lui faire part de ses inquiétudes. Il y a dans sa région, écrit-il, « de nombreuses lignes très structurantes ». Et de citer : Lille-Béthune, Lille-Don-Lens, Dunkerque-Calais-Boulogne-sur-Mer-Rang-du-Fliers-Abbeville-Amiens ainsi que Paris-Beauvais.
Le président de la région rappelle à la Première ministre que, du fait du faible engagement financier de l’Etat, les régions investissent « de plus en plus fréquemment, au-delà de leur compétence ». Une situation « intenable » selon lui pour les régions, d’autant qu’elles consacrent également des moyens très importants pour moderniser leurs parcs de TER et participent à la mise en accessibilité des gares, le tout sur fond de péages d’utilisation des infrastructures très élevés.
« Le transport est donc aujourd’hui le premier poste budgétaire des régions qui y consacrent plus de 11 milliards d’euros par an, soit en moyenne 25 % de leurs budgets », rappelle Xavier Bertrand, en estimant que les décisions du gouvernement « actent demain la dégradation progressive du réseau ferroviaire français déjà vieillissant ».C’est pourquoi, poursuit-il, il demande au gouvernement une « clarification » et sollicite, comme de nombreux autres acteurs du rail, « un grand plan industriel de modernisation des infrastructures ferroviaires françaises qui permettra demain le doublement de la part modale du rail et la poursuite de notre objectif de neutralité carbone à l’horizon 2050 ».
Pas de hausse du prix des billets SNCF cette année
Confrontée à la hausse des prix de l’énergie, la SNCF ne compte pas augmenter ses tarifs. Du moins pas cette année, car, comme l’a expliqué le 28 juin sur Public Sénat Jean-Pierre Farandou, les contrats pluriannuels passés pour acheter l’électricité ont été effectués avant la hausse des prix et couvrent quasiment l’année 2022. En revanche, « on sera peut-être obligé de répercuter la hausse sur le prix des billets en 2023. On verra d’ici la fin de l’année comment nos coûts évoluent. La décision n’est pas encore prise», a précisé le PDG de la SNCF, en rappelant que la compagnie est sans doute le premier client d’EDF, acquittant une facture annuelle d’électricité d’environ un milliard d’euros.
Téléo décolle à Toulouse
Plus d’un mois après sa mise en service le 14 mai, le téléphérique urbain toulousain Téléo a déjà transporté 250 000 personnes, dont 50 000 le week-end d’inauguration. La moyenne de fréquentation est conforme aux prévisions, entre 7 000 et 7 500 personnes par jour, avec un record de 9 000 le vendredi de l’Ascension, « ce qui confirme la dimension touristique de ce mode de transport innovant », a commenté Jean-Michel Lattes, le président de Tisséo Collectivités, lors du comité syndical de Tisséo du 8 juin. Ce chiffre devrait augmenter à la rentrée puisque Téléo relie sur 3 km la station de métro de l’université des sciences Paul-Sabatier, dont les étudiants ont terminé leur année, à l’hôpital de Rangueil et à l’Oncopole en survolant la colline de Pech David, la Garonne et une réserve naturelle. Le téléphérique est intégré dans le réseau de Tisséo et au sein d’une « ceinture sud » qui le connecte en bus à haut niveau de service à l’ouest de l’agglomération et à la ligne A du métro, et vers l’est d’ici 2025.
Ce nouvel équipement a subi quelques heures d’interruptions depuis son démarrage, liées à des pannes mineures (un bug informatique et une distance non conforme entre les cabines). Mais son coût a dû être réévalué de façon conséquente, comme l’a validé le conseil syndical du 8 juin : 93 M€ au lieu des 82,4 prévus initialement pour la conception, réalisation, accompagnement et maîtrise d’ouvrage. Les ajustements s’élèvent à 14,16 M€, dont 3,6 M€ déjà prévus en provision : 5,7 M€ liés au covid, 5,5 M€ à des exigences nouvelles en matière de sûreté publique, aléas des études et travaux, prise en compte d’évolutions réglementaires et 2,9 M€ à des améliorations apportées au programme initial.
C.S.
SNCF Réseau investit dans des campus nouvelle génération
C’est un campus vitrine pour SNCF Réseau : le 28 juin, Luc Lallemand, son PDG, a inauguré un nouveau site de formation à Bordeaux Bègles. Ce centre est l’un des trois grands campus nouvelle génération qui ouvrent actuellement leurs portes (il y en a un autre à Nanterre, lancé en octobre 2021, et un à Lyon Saint-Priest ouvert en mai avec une inauguration prévue à la fin de l’année) pour remplacer une vingtaine de sites de formation. Leur particularité ? Concentrer en un même lieu des formations dans les domaines de la maintenance, des travaux et de la circulation ferroviaire.
Le site de Bègles accueillera des stagiaires du Grand Ouest, 300 par jour en moyenne, l’objectif étant de proposer plus de 45 000 journées de formation par an. Pour cela, 50 formateurs sont mobilisés en permanence tandis que 85 formateurs d’entreprises seront amenés à intervenir. SNCF Réseau a donc vu grand avec un campus qui s’étend sur 36 000 m2, près de la gare de triage d’Hourcade et comprend des espaces pédagogiques, une halle technique ainsi que des hébergements.
Qui dit campus nouvelle génération dit aussi modernité dans les outils. « Pour former un agent de manœuvre, deux heures étaient auparavant nécessaires en salle, contre 15 minutes aujourd’hui grâce au motion design », témoigne notamment Brigitte Capponi, directrice de la formation chez SNCF Réseau.
« Ce site a une double ambition : être une référence dans la formation ferroviaire en Europe et fournir le personnel le plus qualifié », a déclaré Luc Lallemand. SNCF Réseau n’a donc pas lésiné sur les moyens. 46 millions d’euros ont été investis à Bègles.
Hélène Lérivrain
Pourquoi l’opérateur des transports milanais est candidat aux lignes 16 et 17 du Grand Paris Express
En plus de Keolis et de RATP Dev, ATM, la société des transports publics de Milan a choisi de répondre, en partenariat avec Egis, à l’appel d’offres pour les lignes 16 et 17 du Grand Paris Express. Arrigo Giana, son PDG, s’en explique à Ville, Rail & Transports.
Ville, Rail & Transports : ATM s’est porté candidat à l’exploitation des lignes 16 et 17 . Pourquoi cet intérêt?
Arrigo Giana : Participer à des appels d’offres nationaux et internationaux comme ceux des lignes 16 et 17 fait partie du plan stratégique de l’entreprise qui cherche à se développer. ATM veut offrir un service durable, efficace et technologiquement avancé. Au fil des années, nous avons acquis une grande expérience à l’étranger dans la gestion des lignes de métro automatique. Nous sommes ainsi devenus l’un des principaux opérateurs européens avec plus de 50 km de lignes exploitées et 50 stations gérées.
Depuis 2008, via Metro Service A/S, nous gérons les lignes de métro automatique M1 et M2 de Copenhague, et depuis 2019, également les lignes M3 et M4.
De plus, à Milan, nous sommes responsables de la ligne automatisée M5 et à partir de l’automne 2022, nous gèrerons aussi la ligne M4. Après son ouverture complète prévue en 2024, il y aura encore 15 km et 21 stations supplémentaires.
Nous disposons d’une solide expérience dans la fourniture de transport public reliant le centre-ville à la périphérie, un service essentiel pour améliorer la qualité de vie de ceux qui y résident. A Milan, nous exploitons l’ensemble de la zone métropolitaine, desservant 96 municipalités, avec plus de 30 000 trajets quotidiens. C’est un savoir-faire que nous souhaitons exporter à Paris.
VRT : Pourquoi avoir noué un partenariat avec Egis?
A. G . : Nous avons choisi de nous allier avec Egis au sein d’un groupement temporaire nommé Atemis, pour maximiser nos chances dans l’appel d’offres. Nous représentons deux excellentes sociétés, ATM en exploitation et en maintenance, Egis en ingénierie. De plus, Egis est très connu en France et dans le monde entier.
L’objectif d’Atemis est d’offrir un service de transport public complet allant de la gestion des étapes de pré-exploitation à l’exploitation elle-même. Notre service sera durable, innovant et centré sur le client.
VRT : Etes-vous intéressé par d’autres réseaux de transport français? Et plus globalement, quelle est votre stratégie à l’international?
A. G. : La croissance internationale d’une part, ainsi que la réalisation de notre plan 100 % électrique et de « Milan Smart Mobility » (mobilité « intelligente ») d’autre part, représentent la clé de voûte de notre plan stratégique. Nous nous intéressons aux réseaux de mobilité intégrée et à tous les autres domaines de gestion de systèmes technologiquement avancés et d’exploitation de lignes de métro automatisé. C’est pourquoi nous regardons attentivement les appels d’offres lancés sur le marché français, dont ceux sur les bus en Ile-de-France, ainsi que dans le reste de l’Europe et au Moyen-Orient.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Y aura-t-il assez de rames de TGV cet été?
Y aura-t-il assez de rames de TGV pour faire face à l’afflux de voyageurs dans les trains cet été ? C’est la grande question que se sont posés les médias en fin de semaine dernière, après l’affirmation le 23 juin du PDG de la SNCF, indiquant que 500 000 places supplémentaires (par rapport à 2019) sont mises en vente en juillet et en août.
Des syndicalistes ont alors affirmé que le matériel pourrait venir à manquer cet été, du fait de tensions dans les centres de maintenance. De plus, rappellent-ils, la SNCF a dû renvoyer à Alstom, pour des problèmes de soudure, 8 TGV qui venaient d’être livrés.
Les syndicats pointent aussi des tensions dans l’organisation du travail dues à la réduction des effectifs. Thomas Cavel, le secrétaire général de la CFDT Cheminots, rappelle que les effectifs ont baissé de 2,27 % entre 2019 et 2021. « Ces réductions de postes touchent surtout des postes transverses, mais elles ont aussi des effets sur le matériel et sur le personnel roulant. A cela s’ajoutent les difficultés de recrutements de la SNCF ». Selon lui, « si on veut produire plus, il faut s’en donner les moyens. On ne peut pas faire plus avec moins de moyens. Depuis qu’on a fermé la norme sociale majoritaire qui était le statut, les cheminots s’interrogent. Il n’y a pas eu d’amélioration sur les salaires. Il y a une pénurie de main-d’œuvre partout dans le ferroviaire. Les autres opérateurs cherchent à attirer des cheminots avec de meilleures rémunérations ».
Fabien Villedieu de Sud-Rail met aussi en avant la moindre attractivité des postes à la SNCF depuis que l’entreprise n’embauche plus au statut. Et de souligner : « Les cheminots ont du mal à se projeter alors qu’on devrait développer le ferroviaire. Pas mal de postes ne sont pas tenus dans les ateliers. On n’arrive pas à recruter. De plus davantage de salariés quittent la SNCF : 1 196 personnes ont démissionné en 2021 contre 528 il y a dix ans. Si on compte tous les départs, y compris les licenciements, mais hors les retraites, il y a trois fois plus de départs aujourd’hui qu’il y a dix ans».
Côté SNCF, on affirme que le plan de transport sera tenu : les 500 000 places n’ont pas été décidées du jour au lendemain, mais prévues il y a plusieurs semaines dans le plan de transport. Ce surplus de sièges est possible grâce à la mise en place de doubles rames ou de rames Ouigo qui offrent plus de places.
Reste une tendance forte : depuis plusieurs années, le parc de TGV de la SNCF a tendance à se contracter. Le mouvement a commencé en 2014, quand la SNCF disposait alors de plus de 500 rames. C’est à ce moment-là que la compagnie a commencé à retirer de la circulation les TGV Sud-Est (il y en avait une centaine), ce qui a été fait jusqu’en 2019. Elle a alors aussi radié progressivement des TGV Atlantique, puis Réseau, alors qu’arrivaient dans le parc des rames à deux niveaux, des EuroDuplex puis des Océane.
Rappelons aussi que la SNCF a vendu 14 rames Duplex à sa filiale Ouigo Espagne pour qu’elle puisse se lancer en mai 2021 sur le marché de la grande vitesse ibérique.
De source syndicale, on compterait aujourd’hui 370 rames. Ce qui ne signifie pas que moins de trains roulent mais que les rames (plus capacitaires) sont plus sollicitées. Cela permet de mieux utiliser le matériel et de diminuer les coûts (notamment les frais de péages). Le parc de TGV devrait être maintenu à ce niveau pour les prochaines années. Il devra permettre d’assurer l’objectif d’une hausse du trafic voulue par Jean-Pierre Farandou.
M.-H. P.
Accord de coopération entre l’Île-de-France et la région de Stockholm
Les régions Île-de-France et de Stockholm ont conclu un accord de coopération « sur l’innovation, la transformation numérique et un avenir durable pour les habitants ». Parmi les domaines communs sélectionnés pour cette nouvelle coopération, le communiqué des deux régions cite l’attractivité, l’intelligence artificielle, des mobilités durables et innovantes, ainsi que la gestion des ressources naturelles et la finance « verte ». Après Lisbonne, Bruxelles et la Bavière, c’est le quatrième accord de ce type que conclut l’Île-de-France. Il comporte une phase de mise en œuvre de cinq ans qui fera l’objet d’un rapport annuel et pourra être ensuite prolongé de cinq ans.
Cet accord de coopération a été signé à l’hôpital universitaire Karolinska de Stockholm par Irene Svenonius, présidente du Conseil régional de Stockholm et Valérie Pécresse, présidente de la pégion Île-de-France, en présence d’une délégation française et suédoise. Il approfondit le partenariat stratégique pour l’innovation, la transformation numérique et les solutions « vertes » signé en novembre 2017 par la Suède et la France.
Une coopération est déjà prévue dans quatre domaines mis en évidence dans l’accord : industrie (partenariats thématiques entre clusters d’entreprises, institutions et organisations dans les secteurs des véhicules autonomes et connectés, des énergies propres, de l’intelligence artificielle et des biotechnologies) ; économie (coopération pour accroître l’attractivité des deux régions à travers des projets communs et de nouvelles collaborations) ; urbanisme et villes intelligentes (partenariats entre acteurs publics pour plus de mobilité durable et le développement des transports publics) ; et environnement (gestion des ressources naturelles et financement « vert »).
Siemens fournira sept trains à hydrogène « de deuxième génération » au nord de Berlin
La Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) a chargé Siemens Mobility de lui fournir sept rames bicaisses à hydrogène « de deuxième génération » Mireo Plus H destinées à la Heidekrautbahn, une petite ligne dans la périphérie nord de Berlin. Cette ligne du réseau NEB sera ainsi la première de la région Berlin-Brandebourg à mettre en service un train à hydrogène, en décembre 2024. Équipées d’une à pile à combustible et d’une batterie lithium-ion, ces sept rames seront les premières de série à faire l’objet d’une commande à Siemens Mobility. A cette commande s’ajoute un contrat de service et de livraison de pièces détachées pendant toute la période contractuelle.
Siemens indique que son train à hydrogène de deuxième génération se caractérise par sa plus grande autonomie, son accélération plus élevée et l’emploi des « technologies les plus modernes ». Concrètement, chaque élément bicaisse disposera d’une puissance de traction de 1,7 MW, pour une accélération maximale de 1,1 m/s² et une vitesse de pointe de 160 km/h. Côté aménagement intérieur, ce train régional devrait offrir tout le confort des matériels roulants les plus récents (wifi, information voyageurs, espaces multifonctions etc.)