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Contrat Etat-SNCF Réseau : a minima et en catimini
Sidérant… En plein procès de la catastrophe de Brétigny, alors que l’accusation – qui défend les intérêts de la collectivité nationale, donc de l’Etat-, se demande si la SNCF n’a pas fauté par manque de maintenance, on apprend que l’Etat a signé, en catimini et juste avant l’élection présidentielle, le contrat de performance de SNCF Réseau. Un document essentiel puisqu’il fixe les objectifs du gestionnaire des infrastructures pour les dix ans à venir et précise, noir sur blanc, les moyens qui lui seront alloués pour moderniser ses voies, ses caténaires et son réseau électrique.
La faiblesse des moyens financiers accordés à SNCF Réseau dans le texte soumis à la consultation avant signature (et crucial pour la robustesse du réseau et donc la régularité des trains) a été critiquée de tous côtés. Experts, députés, sénateurs, associations, syndicats, ils ont publiquement demandé la réécriture du projet, qui allie vue courte, absence d’ambition et stupéfiantes impasses, comme le report à plus tard de la modernisation des postes d’aiguillage, une des clés du système.
L’Etat n’en a eu cure. SNCF Réseau ne pourra donc pas moderniser ses installations ni régénérer suffisamment vite les voies ferrées, dont la moyenne d’âge tourne autour de 30 ans, quand les voies allemandes ont en moyenne 15 ans.
Cette façon d’agir sur un sujet aussi important n’est pas démocratique. Le contrat a été signé en toute discrétion le 6 avril, à quatre jours du premier tour de l’élection présidentielle, un moment où la campagne électorale doit être l’occasion de débats sur des sujets majeurs.
Cette victoire de Bercy, sans cesse à la recherche d’économies, témoigne de la difficile compréhension des enjeux ferroviaires par beaucoup.
Que le gouvernement ait caché sa signature pendant deux mois, le temps de passer l’élection présidentielle et d’éviter la bronca, indique qu’ il n’en est pas vraiment fier. Mais la SNCF, de son côté, a dû signer sans broncher. Certes, avec son capital 100 % public et son président nommé en conseil des ministres, elle aurait eu du mal à se rebeller frontalement, mais sa faiblesse n’aide pas le ferroviaire.
Quelle mauvaise nouvelle pour l’environnement, pour la planète… et pour le budget des Français. Comment les attirer vers le rail si le rail n’est pas plus séduisant? Comment tenir nos engagements en matière de réduction des gaz à effets de serre puisque les vrais experts ne laissent aucun doute sur l’insuffisance de la voiture électrique pour faire baisser les émissions globales du secteur?
Quand on est obligé d’avaler de telles couleuvres, on peut être tenté d’aller voir ailleurs… C’est peut-être l’une des explications aux départs tout récemment annoncés de deux hauts dirigeants de SNCF Réseau, Matthieu Chabanel et Guillaume Marbach, très compétents, passionnés, reconnus, mais sans avenir dans le groupe SNCF et probablement déçus.
Faisons un voeu. Nous avons un nouveau gouvernement pour une nouvelle mandature avec une nouvelle ambition, nous dit-on. Ce gouvernement doit-il se sentir lié par ce qui a été signé avant sa formation? Les acteurs du ferroviaire et les futurs députés peuvent-ils se mobiliser pour demander que cet accord soit réécrit avec des moyens à la hauteur des enjeux? La lutte contre le changement climatique l’exige, la sécurité ferroviaire aussi.
Marie-Hélène Poingt
Le Royaume-Uni se prépare à la plus grosse grève de trains depuis 30 ans
Après plusieurs grèves dans les transports, lancées en mars, puis une autre le 6 juin, qui a fortement perturbé les circulations ferroviaires, des syndicats appellent à un nouveau mouvement entre le 21 et le 25 juin. Le Royaume Uni pourrait alors connaître la plus grosse grève de trains depuis plus de trente ans. Qui pourrait de surcroît perturber plusieurs événements sportifs et culturels de grande ampleur comme le festival de musique de Glastonbury
Les revendications portent sur de meilleurs salaires et de conditions de travail. Selon le syndicat du rail RMT, en plus du gel des salaires depuis plusieurs années, le gestionnaire du réseau, Network Rail, a l’intention de supprimer au moins 2500 emplois de maintenance dans le cadre d’un plan d’économies de 2 milliards de livres, « ce qui va nuire à la sécurité sur les chemins de fer« .
Rappelant que le secteur avait reçu une aide publique de 16 milliards de livres durant la pandémie pour continuer à fonctionner, le gouvernement britannique a appelé toutes les parties au dialogue pour tenter « de trouver une issue« .
Et si l’avion redécollait dans le monde d’après ?
La crise sanitaire a eu de lourdes répercussions immédiates pour le transport aérien. Répercussions que détaille une étude réalisée par le bureau de recherche 6-t pour l’Autorité de la qualité de service dans les transports. Mais elle ne semble pas avoir considérablement entamé la volonté de voyager loin en avion. Dur pour le futur bilan carbone…
Par Clarice Horn, Camille Krier, Nicolas Louvet – cabinet 6t
Crise sanitaire et voyages longue distance
La crise sanitaire liée à la pandémie de COVID-19 a eu de multiples conséquences sur le quotidien des individus et a tout particulièrement affecté leurs déplacements, en termes de distances parcourues, de modes utilisés ou de motifs et conditions de voyage. En fonction de l’évolution locale de la situation sanitaire, les mesures mises en place par les pouvoirs publics à partir de mars 2020 ont plus ou moins étroitement circonscrit le périmètre de déplacement des citoyens. Le ralentissement de la pandémie combiné à l’accélération de la campagne de vaccination en France et à l’international ont permis la reprise des activités et des déplacements liés aux loisirs et au tourisme.
En parallèle, les conditions de voyage en modes collectifs longue distance ont fait l’objet d’adaptations, afin de pouvoir respecter les mesures sanitaires en vigueur, affectant ainsi l’expérience des voyageurs. De plus, ces modes ont durablement souffert d’une perception négative liée à l’image de promiscuité qui leur est associée, certains voyageurs pouvant craindre d’être contaminés1 . Tous ces éléments ont bouleversé le ressenti des voyageurs interurbains et internationaux utilisant le train, l’avion, mais aussi le car, le covoiturage longue distance ou encore le bateau.
6t-bureau de recherche a donc cherché à appréhender l’effet de la crise sanitaire sur l’expérience vécue des voyageurs en modes collectifs longue distance depuis mars 2020. Pour ce faire, 6t a réalisé une étude pour le compte de l’Autorité de la Qualité de Service dans les Transports (AQST), via une méthodologie qualitative, adaptée à l’analyse des perceptions et expériences vécues. Une série de 20 entretiens semi-directifs a pour cela été réalisée, permettant de comprendre comment la crise a pu bouleverser et remanier ou non les pratiques de voyage longue distance.
La crise sanitaire comme élément de rupture des habitudes de voyage
La crise sanitaire et les mesures de confinement instaurées pour tenter d’endiguer l’épidémie ont mis un coup d’arrêt brutal aux déplacements et, plus encore, aux voyages longue distance. Des projets de voyages ont ainsi été annulés ou reportés. Ces annulations ont souvent été contraintes (suppression de trajets par les compagnies et/ou mesures gouvernementales de restriction de circulation ou de fermeture des frontières), mais ont aussi pu être volontaires, certains voyageurs renonçant d’eux-mêmes face à une situation jugée trop incertaine (risque perçu de contamination durant le déplacement, notamment à bord d’une cabine fermé, mais aussi crainte d’une annulation au dernier moment, voire d’un isolement à l’arrivée).
» LA PLUPART EXPRIMENT UNE VOLONTÉ DE RATTRAPER LE TEMPS PERDU «
L’obtention de compensations sous la forme d’avoirs ou de remboursements s’est révélée plus ou moins complexe selon les cas, une multiplicité d’acteurs impliqués (notamment des intermédiaires tels que les comparateurs) étant associée à davantage de difficultés. Les mésaventures de certains voyageurs ont pu les inciter à adopter de nouvelles pratiques de réservation, telle la souscription d’une assurance. En cas de report de voyage, des destinations moins lointaines ont parfois été choisies, jugées plus sûres, tant en ce qui concerne les restrictions que le risque sanitaire. Face à l’incertitude, la réservation en dernière minute est également apparue comme une pratique nouvelle pour certains.
Voyager en période de crise : des mesures sanitaires à l’influence ambivalente
Les voyages longue distance réalisés en modes collectifs durant la crise sanitaire ont nécessité des précautions supplémentaires, en comparaison avec les pratiques de la période pré-crise. L’étape de préparation du voyage s’est révélée complexe et chronophage, notamment concernant la recherche d’informations sur les mesures en vigueur dans les différents pays. La variabilité de ces mesures, dans l’espace mais aussi dans le temps a rendu leur lecture particulièrement délicate. Combiné à la complexité des règles et parfois à la barrière de langue pour les voyages internationaux, cela soulève de forts enjeux d’accessibilité et de lisibilité de l’information. Ont pu en résulter des quiproquos affectant négativement l’expérience des voyageurs, tels que l’impossibilité de monter à bord ou l’obligation d’observer une période d’isolement non prévue à l’arrivée. Disposer d’informations claires, à jour et, idéalement, harmonisées entre territoires apparaît comme nécessaire aux yeux des voyageurs.
» L’ÉTAPE DE PRÉPARATION DU VOYAGE S’EST RÉVÉLÉE COMPLEXE ET CHRONOPHAGE «
Une fois dans les gares et les aéroports ou à bord des véhicules, les mesures sanitaires (distanciation, port du masque, etc.) influent de manière ambivalente sur les perceptions des voyageurs. Elles peuvent d’une part représenter une gêne et affecter négativement le ressenti du confort mais, d’autre part, apparaître comme rassurantes et renforcer leur sentiment de sécurité. Leur pénibilité étant relativisée aux bénéfices apportés par le voyage, elles sont en général acceptées comme une condition nécessaire. À noter que la flexibilité nouvelle apportée par la crise en termes d’échange ou de remboursement semble désormais considérée comme un acquis, auquel les voyageurs pourraient difficilement renoncer si cette politique n’était pas pérennisée par les compagnies.
Voyager dans le monde d’après : un retour aux pratiques de mobilité longue distance du monde d’avant ?
Si la crise a bouleversé les habitudes de voyage et contraint les individus dans leurs projets, la plupart expriment une volonté de rattraper le temps perdu et de reprendre un rythme de voyage soutenu après la crise. Après une période de restrictions portant sur une pratique considérée pour certains comme un besoin (le voyage longue distance et la recherche de l’exotisme), nombreux sont ceux qui souhaitent voyager à nouveau, comme avant.
Alors que des modes comme le train ou des formes de tourisme plus locales (en France ou dans les pays limitrophes) ont pu être (re)découverts à la faveur de la crise, la pérennisation de ces pratiques se révèle bien incertaine. Bien qu’elle ait pu permettre une prise de conscience de l’impact environnemental de certains voyages, la crise ne semble pas avoir considérablement entamé la volonté de voyager loin en avion. Dans une optique de réduction des émissions associées à la mobilité, et notamment à la mobilité de loisirs longue distance, ce constat est peu rassurant pour la réalisation de scénarios bas carbone. En matière de mobilité longue distance, il s’agit donc de ne pas relâcher les efforts engagés (tels que la fin des liaisons aériennes internes à la France et d’une durée de moins de 2h30 pour lesquelles il existe une liaison ferroviaire, introduite par la loi Climat et Résilience2 ), afin d’éviter un retour au « monde d’avant », dommageable à l’environnement comme à la société.
1Voir par exemple : https://cutt.ly/5Ho8oxm ou https://cutt.ly/CHo8a3A.
2 Loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique er renforcement de la résilience face à ses effets, dite loi Climat et Résilience.
L’Occitanie s’associe avec la SNCF pour combiner tarification régionale et nationale
L’Occitanie veut renouveler l’opération réussie du TER à 1 euro lancée l’année dernière. La Région va ainsi mettre en vente 1 million billets à 1 € valable sur TER liO, tous les samedis et dimanches de juin et septembre pour tous les voyageurs, et tous les jours entre le 17 juillet et le 15 août inclus pour les jeunes de moins de 26 ans, a annoncé le 9 juin Jean-Luc Gibelin, le vice-président chargé des mobilités.L’année dernière, la Région avait vendu 356 000 billets à 1 € sur l’ensemble des weekend entre juin et septembre 2021, et 408 000 billets à 1 € pour les jeunes du 14 juillet au 15 août. Ce qui a permis de faire croître la fréquentation des trains liO de 8 % pendant l’été 2021 comparé à la même période de l’année précédente et de 20 % par rapport à celle de 2019.En étudiant le profil des utilisateurs de l’offre à 1 €, la région a constaté que « 16 % d’entre eux empruntaient un train liO pour la première fois. Et que plus de la moitié (55 %) de ces 16 % avaient une voiture personnelle », explique Vincent Garel, président du Comité régional du tourisme et des loisirs d’Occitanie. « Avec ces offres, on a réussi à convaincre des utilisateurs de véhicules personnels. Et lorsqu’on a construit ces offres début 2021, les prix des carburants n’avaient pas encore augmenté. Logiquement les ventes de billets à 1 € devraient encore progresser »Par ailleurs, 54 % des voyageurs à 1 € déclarent qu’ils ne se seraient pas déplacés s’il n’y avait pas eu ces offres. Près de 40% en ont profité pour visiter des amis ou de la famille, et 25% pour découvrir des sites touristiques. Les économies réalisées sur le transport sont réinjectées dans l’économie locale de proximité. « Ces voyageurs dépensent en moyenne entre 50 € et 100 € sur leur site de destination dans la journée. Sur l’été 2021, cela représente un apport estimé à 20 millions dans l’économie locale de proximité », indique encore Vincent Garel.Cette année, l’Occitanie veut aller plus loin avec une offre conçue avec la SNCF. La compagnie va offrir un coupon promotionnel de 25 € valable sur la Carte Avantage Jeune qui coûte 49 €, « c’est-à-dire, la carte Avantage à moitié prix », a résumé Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs. Rappelons que la carte Avantage offre une réduction – 30% partout en France sur tous les trains TGV Inoui et Intercités, et permet de bénéficier de prix plafonnés, même au dernier moment et aux périodes de pointe : 39 € max pour les trajets de moins d’1 h 30, 59 € max pour les trajets de moins de 3 h, et 79 € max pour les trajets au-delà de 3 h, par exemple pour aller de Toulouse ou Montpellier à Paris.Cette offre de la SNCF est toutefois réservée aux 31 400 jeunes d’Occitanie qui ont souscrit à « + = 0 », un programme de réduction progressive en fonction du nombre de voyages effectués, pouvant aller jusqu’à la gratuité.Et, ajoute Christophe Fanichet, « les jeunes qui feront plus de 10 trajets en juillet avec “+=0”, bénéficieront de 24 € supplémentaires crédités : c’est-à-dire un coup de pouce total de 49 €. Soit la valeur de la carte Avantage ».Une association inédite puisque, souligne la SNCF, « c’est la première fois qu’une Région et SNCF Voyageurs s’associent pour une offre commune combinant des réductions à la fois en région sur les TER et au national sur les TGV INOUI et Intercités« .Yann Goubin
Sytral Mobilités traverse les frontières départementales
Plus qu’une nouvelle identité, les transports en commun lyonnais ont dévoilé cette année une nouvelle ambition. Désormais baptisée Sytral Mobilités, l’autorité organisatrice des mobilités des territoires lyonnais (AOMTL) a vu son périmètre géographique étendu sous l’effet de la loi d’orientation des mobilités. Désormais, elle est ainsi chargée de piloter les projets de transport sur la métropole lyonnaise, mais également sur douze autres territoires du Nouveau Rhône, sur une commune de l’Ain et sept communes de la Loire. Les équipes de Sytral Mobilités étudient d’ailleurs dès à présent le transfert des autres marques de l’AOMTL, notamment les Cars du Rhône et le réseau Libellule, sous cette bannière commune.
Dans le même temps, le conseil syndical de Sytral Mobilités a voté une évolution des taux du versement mobilité. À compter du mois de juillet 2022, les employeurs publics et privés de plus de 11 salariés devront, pour la plupart, augmenter leur contribution. Ces taux seront modulables, pour tenir compte de la qualité des dessertes en transport en commun des différents territoires. « Nous travaillons cependant avec chacun d’entre eux pour faire évoluer ces taux en même temps que l’offre de transport. Nous devrions avoir des hausses progressives, sans que l’objectif soit d’atteindre 2 % sur l’ensemble du périmètre », précise Bruno Bernard, président de la Métropole de Lyon et de Sytral Mobilités.
J. D.
Au Salon de la mobilité, une grande déception… et beaucoup d’attentes
Malgré la présence de 200 exposants et quelque 10 000 visiteurs, les organisateurs de European Mobility Expo ont eu une grande déception : aucun représentant de l’Etat ne s’est présenté au Salon qui réunit, une fois tous les deux ans, la profession et qui s’est tenu du 7 au 9 juin Porte de Versailles à Paris. Une absence largement commentée et assez exceptionnelle.
Maigre consolation, il y a eu la visite, le 8 juin, de Jean Castex l’ancien Premier ministre, dont on connaît l’inclinaison pour le ferroviaire, et qui a longuement visité les stands. « Cela nous a mis un peu de baume au coeur« , admet Marc Delayer, le président du GIE Objectif Transport Public. « Mais c’est vrai que ça interroge« .
5 milliards attendus sur 5 ans
Les acteurs du transport public attendent maintenant la nomination d’un(e) ministre des Transports qu’ils espèrent une fois les élections législatives passées. Ils ont beaucoup à lui demander. D’abord et avant tout des moyens financiers pérennes. Le Groupement des autorités responsables des transports réclame un nouveau plan d’investissement doté de 5 milliards d’euros sur la mandature présidentielle. Dont 3 milliards pour développer l’offre, y compris via les mobilités actives, et 2 milliards pour aider à la conversion de l’ensemble du parc de véhicules vers des matériels à plus faibles émissions. Ce qui représenterait alors quasiment le double de ce qui a été apporté par l’Etat depuis 2008 : tandis que les autorités organisatrices en France investissaient 25 milliards d’euros en faveur des mobilités du quotidien, l’Etat apportait 2,75 milliards à travers quatre appels à projets, « soit un rapport de un à dix en défaveur des collectivités territoriales« , rappelle le Gart.
Le secteur lourdement impacté par la crise a fait ses comptes : l’année dernière, les pertes de recettes se sont élevées à 680 millions d’euros pour les réseaux de transport public (dont 380 millions pour Ile-de-France Mobilités), selon l’UTP. Pour aider à passer ce cap difficile (la fréquentation tourne en moyenne autour de 85 % de son niveau d’avant pandémie), le GART demande aussi, entre autres mesures, la transformation en subventions des avances de trésorerie consenties pendant la crise sanitaire, ainsi que la pérennisation du versement mobilité et l’abaissement du taux de TVA de 10 % actuellement à 5,5 % pour les transports publics du quotidien.
Choc d’offre
« Le budget transport est le premier budget des collectivités« , rappelle Louis Nègre, le président du Gart. « C’est le troisième poste budgétaire des ménages en termes de dépenses« , ajoute Marie-Ange Debon, la présidente de l’UTP. Qui poursuit : « Notre objectif, c’est de mettre en place un choc d’offre, en quantité et en qualité. Avec des financements en face« .
Dans ce domaine, la France ferait bien de s’inspirer de ses voisins, suggère Louis Nègre, en citant l’Italie qui met sur la table pour ses transports deux fois plus d’argent par habitant, ou de l’Autriche (trois fois plus), voire de la Suisse (9 fois plus). Sur le territoire helvétique, un seul abonnement général permet de surcroît de se déplacer un peu partout. D’où la demande à l’Etat de mettre en place un groupe de travail pour lancer un abonnement général en France, soit au niveau national, soit au niveau régional.
« Le titre unique, c’est notre priorité« , déclare aussi Marie-Ange Debon, qui plaide pour « une norme universelle en France ». Selon elle, « il faut simplifier la vie du voyageur. C’est comme ça qu’on arrivera à attirer des passagers ».
Cohérence climatique
A l’heure de la lutte proclamée contre le changement climatique, les promoteurs du transport public ne manquent pas non plus l’occasion de rappeler tous les atouts de leur secteur, intrinsèquement vertueux, selon eux. « L’Etat doit être cohérent avec ses objectifs de réduire de 55 % les émissions de gaz à effet de serre dans huit ans. C’est-à-dire demain. Il faut agir sur le logement et les passoires thermiques et il faut agir dans le domaine des transports, un secteur qui n’a pas réussi à réduire ses émissions« , souligne Louis Nègre.
Côté transports publics, la transition énergétique est déjà engagée. Aujourd’hui, si 85 % des véhicules utilisés par ce secteur fonctionne encore au diesel, 85 % des matériels vendus actuellement roulent avec des énergies alternatives, rappelle Marie-Ange Debon.
Le transport public vit finalement un paradoxe, résume celle qui est aussi la patronne de Keolis : « Tout le monde est convaincu est que le transport public est un élément fort en matière de pouvoir d’achat (il revient trois à cinq fois moins cher que la voiture) et en matière de lutte contre le changement climatique. Mais on ne voit pas le nerf de la guerre : c’est-à-dire les sous« .
Marie Hélène Poingt
Exclusif. Le contrat de performance Etat-SNCF Réseau est signé depuis le… 6 avril
Tout le monde pensait que la signature du contrat de performance Etat-SNCF Réseau avait été mise de côté et reportée à l’après-présidentielle. Selon nos informations, ce contrat a en fait été signé en toute discrétion le 6 avril, soit tout juste quelques jours avant l’élection présidentielle.
Ce contrat avait pourtant été critiqué de toutes parts pour son manque d’ambition. Il prévoit en effet un effort en faveur de la régénération du réseau ferré de 2,8 milliards d’euros annuels. Un montant jugé insuffisant par des politiques de tous bords et des experts. Il faudrait, estiment-ils, au minimum un milliard d’euros de plus chaque année. D’où le qualificatif de « contrat d’assainissement financier », utilisé par Bernard Roman, le président de l’Autorité de régulation des transports (ART), qui s’en est expliqué devant les sénateurs : « On demande à SNCF Réseau d’arriver à un « cash flow » positif en 2024. Il y a de grandes ambitions affichées, mais pas les moyens pour y arriver pendant les dix ans que couvrira ce contrat. La logique financière a prévalu sans accompagnement industriel ».
Réagissant à cette analyse, la commission sénatoriale, qui avait auditionné Bernard Roman le 16 février, avait indiqué faire « siennes les réserves de l’ART » et invité « le gouvernement et SNCF Réseau à revoir ce projet de contrat dans les meilleurs délais avant sa transmission au Parlement ». Pour le président de la commission, « ce projet fait l’unanimité contre lui. Le contrat de performance est un document stratégique pour l’avenir du système ferroviaire. Une révision s’impose pour tenir compte de l’avis de l’ART ».
Le gouvernement n’en a pas tenu compte. La situation est d’autant plus préoccupante que depuis l’élaboration du contrat, la guerre en Ukraine et l’inflation galopante changent le contexte. SNCF Réseau sait déjà que les travaux programmés coûteront plus chers. Il devra donc faire moins pour tenir dans la même enveloppe. Inquiétant quand on connaît l’état du réseau, qui affiche une moyenne d’âge d’une trentaine d’années (contre 15 ans en Allemagne). Et pas cohérent avec les objectifs affichés de lutte contre le changement climatique qui devraient inciter à investir massivement dans les transports publics. « Les objectifs ne pourront pas être tenus« , commente Jean Lenoir, le vice-président de la Fnaut. « C’est une douche froide. C’est très inquiétant pour le report modal et le climat », ajoute de son côté Valentin Desfontaines, le responsable Mobilités durables au Réseau Action Climat (RAC).
« Il n’y a pas d’avenant au contrat pour tenir compte de la hausse des prix« , note un observateur. Avant d’ajouter : « Attendons le nouveau gouvernement, après les législatives, pour voir si le tir peut être rectifié« .
Marie Hélène Poingt
Accidents ferroviaires : la série noire
Après l’accident de train en Bavière qui a fait 5 morts et 44 blessés le 3 juin, on apprenait trois autres accidents ferroviaires, l’un le même jour en Slovaquie, puis le lendemain en France et en Chine.
En Slovaquie, une collision entre un train de voyageurs et une locomotive s’est produite le 3 juin, près de Vrutky, en Slovaquie, à environ 200 km au nord-est de Brastislava sur la ligne Vrutky-Varin.Les secouristes ont soigné sur place 74 personnes sur une centaine de passagers à bord. 59 personnes ont été légèrement blessées et 34 personnes ont dû être transportées vers des hôpitaux voisins. 4 d’entre elles ont été grièvement blessées. « 14 ont passé la nuit à l’hôpital, personne n’est en danger de mort », a ajouté Tomas Kovac porte-parole de la Compagnie ferroviaire de Slovaquie (ZSSK), cité par un site d’informations local.Une enquête a été ouverte sur les causes de l’accident. Mais, selon le transporteur ferroviaire national, l’accident ne se serait pas produit s’il y avait eu une connexion radio sol-train. Le conducteur du train de voyageurs a en effet signalé grâce à un téléphone portable privé que son train était bloqué sur la ligne à Vrútky en raison d’une panne.Si tous les matériels récents achetés par la ZSSK, sont équipés de la radio, la couverture des lignes ferroviaires slovaques par le réseau mobile GSM-R est encore insuffisante sur les principaux corridors, selon le site webnoviny.sk.Les chemins de fer slovaques (ZSR), en tant qu’opérateur public de l’infrastructure ferroviaire, ont introduit le réseau GSM-R à la jonction ferroviaire de Bratislava, ainsi que sur la frontière Bratislava – Zilina, Zilina – Cadca – avec les lignes de la République tchèque. L’installation du réseau mobile est également prévue sur la ligne Varin – Kosice – Cierna nad Tisou – frontière avec l’Ukraine et éventuellement sur d’autres lignes. « Les travaux et le calendrier dépendent principalement du financement et des marchés publics », a ajouté Tomáš Kováč.Le lendemain, le 4 juin vers 13h, c’est en France qu’est survenu un sérieux accident à proximité de Pontarlier, au niveau de la commune des Hôpitaux-Vieux, impliquant le train touristique du Haut-Doubs, le Coni’fer. L’accident est arrivé pendant une manœuvre, alors que le train transportait une trentaine de personnes. Décrochées de la locomotive, les deux voitures, de 50 tonnes chacune, ont heurté la locomotive « malgré l’activation des freins à main », indique Louis Poix, président du Coni’fer. « La plupart des passagers étaient alors attablés au wagon-restaurant, mais d’autres étaient debout et ont été projetés par le choc. »
Il y a eu dix-huit blessés légers et un grave, qui ont tous été transportés à l’hôpital de Pontarlier. Une enquête de gendarmerie a été ouverte. Des experts du Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés étaient attendus sur place les 7 et 8 juin pour identifier la raison précise de l’accident. A l’heure où nous bouclons ce numéro, tous les blessés ont quitté l’hôpital.
Le même jour, en Chine, le conducteur d’un train à grande vitesse a été tué et plusieurs passagers blessés dans un déraillement dans la province de Guizhou, dans le sud de la Chine, ont rapporté les médias officiels chinois. Le train, qui se dirigeait vers la province de Guangdong, également dans le sud du pays, a déraillé après avoir roulé sur des débris près d’un tunnel, selon la chaîne publique CCTV.
Des vidéos publiées par plusieurs médias chinois ont montré la motrice pulvérisée par l’impact, le reste du train demeurant largement intact. Ces vidéos montrent également des scènes de chaos dans une des voitures après l’accident, des passagers hurlant au milieu de leurs bagages et de nourriture éparpillés sur le sol. Un contrôleur et sept passagers ont été hospitalisés mais «leur vie n’est pas en danger», selon CCTV. Un affaissement de terrain pourrait être à l’origine de l’accident. Une enquête a été ouverte.
Ubitransport renforce sa gouvernance
Ubitransport a profité du Salon Euro Mobility Expo pour annoncer des changements dans son management : Jérôme Tredan a été nommé directeur général de la société spécialiste de l’aide à l’exploitation, de l’info voyageurs et du paiement dématérialisé, tandis que Jean-Paul Medioni, le fondateur et dirigeant historique d’Ubitransport, « va se concentrer sur la fonction de président« , explique un communiqué qui explique : « Les perspectives de développement d’Ubitransport et ses filiales qui comptent désormais 200 collaborateurs et 210 réseaux équipés appellent désormais à une nouvelle gouvernance pour faire face aux enjeux« , notamment de croissance et d’internationalisation.
Depuis 20 ans dans l’univers de l’IT, Jérôme Tredan, qui a notamment travaillé pour Microsoft et pour la start-up Saagie, devra proposer un plan d’action pour le groupe à l’horizon 2025.
Le Salon européen de la mobilité, European Mobility Expo, de retour à Paris
Après une manifestation virtuelle en 2021, c’est enfin le retour d’European Mobility Expo à Paris. Cette édition 2022 sur le thème de la transition énergétique permettra de faire le point sur les dernières nouveautés. Les attentes de la profession, représentée par près de 200 exposants (en légère baisse par rapport aux éditions précédentes), sont nombreuses dans un contexte financier plutôt délicat puisque nombre de réseaux n’ont pas encore retrouvé leurs fréquentations d’avant pandémie.
Les premières décisions de Matignon, également en charge de la « planification écologique », seront donc regardées de près. L’UTP souhaite déjà que tous les modes de transport soient traités avec équité, regrettant que les aides affectées au routier ne concernent pas le fret ferroviaire. Même demande pour les 400 M€ affectés au transport par autocar que l’UTP voudrait voir s’étendre aux autobus.
De son côté, le GART attend de l’Etat qu’il s’engage à hauteur de 5 Md€ en faveur des mobilités du quotidien. Le groupement réclame aussi, une fois de plus, la baisse de la TVA à 5,5 % pour le transport public et, comme l’UTP, la pérennisation du Versement Mobilité. Sur les carburants, le GART souhaite que le BioGNV soit intégré aux énergies à très faibles émissions. C’est ce que les élus et les professionnels devraient demander ce matin, lors de l’inauguration du salon.
Milan, l’invitée d’honneur de ce cru 2022, représente un choix judicieux au vu de l’impressionnant réseau de transport public de cette métropole. Tous les modes y sont représentés, le métro avec quatre (et bientôt cinq) lignes sur 178 km, mais aussi 18 lignes de tramways, 132 de bus, sans oublier près de 300 km de pistes cyclables pour 22 000 vélos. Grâce à une forte politique en faveur du transport public, on attend 30 millions de déplacements automobiles annuels en moins, avec à la clef une réduction de 2 % des émissions dans l’atmosphère et une baisse de la consommation d’hydrocarbures de 16 millions de tonnes par an.
Malgré la place donnée à Milan, cette édition devrait être un peu moins européenne que d’habitude, les exposants étrangers ne représentant en effet que 20 % des effectifs (contre un tiers habituellement). Mais elle réserve son lot de surprises avec de nombreux nouveaux venus que l’on pourra découvrir à Paris.
Philippe-Enrico Attal
