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Lancement du consortium TerriTrains pour faciliter l’achat de trains
Une solution pour les nouveaux opérateurs qui se plaignent des difficultés d’accès au matériel roulant alors que le marché ferroviaire s’ouvre à la concurrence : le loueur Akiem et la Banque des Territoires ont décidé de s’allier en créant le consortium TerriTrains, entré en activité il y a quelques semaines, pour « proposer à l’État, aux Régions et aux entreprises ferroviaires des solutions de financement, d’acquisition et de gestion de flotte de trains voyageurs« .
Et les deux partenaires d’expliquer : « alors que plus de 5 milliards d’euros sont consacrés chaque année par l’État et les Régions pour financer le service des Transports Express Régionaux (TER) et des Trains d’Équilibre du Territoire (TET), l’alliance entre la Banque des Territoires et Akiem leur permettra, dans un contexte d’ouverture à la concurrence, d’externaliser le financement et la gestion technique du matériel roulant ferroviaire dans le cadre d’une location de longue durée et de bénéficier, grâce à l’expertise et aux compétences d’Akiem ».
Selon eux, leurs solutions, qui couvriront toute la chaîne de valeur du matériel roulant, depuis le pilotage d’appels d’offres auprès des constructeurs jusqu’à la gestion quotidienne des véhicules, permettra notamment de réaliser des économies d’échelle grâce à la mutualisation des besoins.
Cette initiative est lancée alors que la SNCF est en train de vendre Akiem, la filiale qu’elle co-détient à 50/50 avec le gérant allemand DWS. La SNCF avait déjà réalisé il y a un an la cession d‘Ermewa, sa filiale à 100 % de location de wagons de marchandises. D’après Les Echos du 9 mai, « après une première sélection, les vendeurs entameront un « dialogue compétitif » en vue de statuer sur des offres fermes fin juin ou début juillet » sur la vente d’Akiem. Rappelons que ce loueur est présent dans plus de 21 pays d’Europe avec près de 80 clients opérateurs ferroviaires de fret ou voyageur.
La ligne 12 du métro parisien se prolonge au nord
Aimé-Césaire et Mairie-d’Aubervilliers. Ce sont les deux nouvelles stations de métro qui se sont ajoutées, le 31 mai, au nord du terminus Aubervilliers – Front-Populaire. La ligne 12 du métro parisien compte désormais 31 stations. Elle a ainsi été rallongée d’1,9 km, portant à 17 km la longueur totale de la ligne.Fréquentée quotidiennement par 251 000 voyageurs (chiffres de 2019), la ligne 12 devrait connaître une augmentation de 40 000 voyageurs par jour : 15 000 pour Aimé-Césaire et 25 000 pour Mairie-d’Aubervilliers nouveau terminus.Située sur la commune d’Aubervilliers, à proximité du canal Saint-Denis, la station Aimé-Césaire s’étend sur 5 500 m2. Cette station, qui porte le nom de l’homme de lettres, politique et humaniste martiniquais, dessert, au sud du canal de l’Ourcq, les récents projets d’aménagement de la ZAC Canal – Porte d’Aubervilliers, et de son centre commercial « le Millénaire », et au nord des zones densément peuplées.La station Mairie d’Aubervilliers est presque deux fois plus grande avec une superficie de 9 035 m2, sur 4 niveaux de sous-sol. Avec son accès avenue Victo-Hugo, elle dessert le centre-ville de la commune, notamment la place de la Mairie au nord ainsi que la place du marché.Comme souvent, les stations terminus font référence au nom de la commune pour aider les voyageurs à s’orienter. C’est pourquoi, elle n’a pas été dénommée Jack Ralite, du nom de l’ancien maire adjoint à la culture d’Aubervilliers pendant 25 ans, décédé en 2017, et qui a aussi été ministre de la Santé du premier gouvernement de Pierre Mauroy entre 1981 et 1983. Une banderole a été déroulée, pendant l’inauguration, pour demander que la station soit renommée à son nom. La présidente de l’Ile-de-France, Valérie Pécresse, a invité les manifestants à proposer le nom de l’ancien communiste pour une station de la ligne 15 « mais en temps et en heure, sachant que les décisions se prennent très à l’avance ».Au total, 333 500 habitants et 53 900 emplois seront potentiellement desservis par les 3 stations ouvertes dans les deux phases du prolongement de la ligne 12 : Front-Populaire, Aimé Césaire et Mairie-d’Aubervilliers.Le projet est financé par l’État et la Région (91, 7 %) et par le Conseil départemental de la Seine-Saint-Denis (8,3 %). À l’occasion de l’inauguration, Stéphane Troussel, président de la Seine-Saint-Denis, s’est félicité de l’arrivée du métro dans le centre-ville d’Aubervilliers. Mais il a aussi demandé « à l’État de discuter du volet transport du CPER » 2021-2027 dont les négociations devraient aboutir courant 2022. « De trop nombreux projets – le T1 à Val-de-Fontenay, le TZen3, le T8 Sud, de nouveaux prolongements de métro – sont suspendus à ces échanges [Ndr avec l’État] qui n’arrivent pas », a souligné Stéphane Troussel. «Nous venons d’avoir eu une décénie “royale“ pour le département, mais chacun sait que les projets transports prennent du temps. Ils font donc en discuter le plus rapidement possible pour les voir aboutir. »Y. G.
Lancement en septembre pour le train de nuit Hambourg – Suède
Grande nouvelle pour les usagers du rail entre l’Europe continentale et les pays nordiques, où l’engorgement des aéroports fait actuellement la une des médias : à partir du 1er septembre, un train de nuit reliera toute l’année Hambourg, dans le nord de l’Allemagne, et une dizaine de destinations au Danemark et en Suède, le long du parcours vers Stockholm.
A l’étude depuis des années par l’administration suédoise des Transports (Trafikverket) et avec son soutien financier, cette relation nocturne sera exploitée par l’opérateur « historique » suédois, SJ. Ce dernier a remporté l’appel d’offres lancé par Trafikverket pour une exploitation de ce nouveau train de nuit international de service public à partir du 1er août 2022… Le lancement aura finalement lieu un mois plus tard, ce qui devrait être une bonne nouvelle pour Snälltåget, filiale de Transdev qui exploite déjà en open access de trains de nuit saisonniers (cette année du 7 avril au 23 septembre, plus certains week-ends) entre la Suède et l’Allemagne (Berlin et Hambourg). Non subventionné, Snälltåget ne cache pas son opposition à une concurrence par un exploitant dans le cadre d’un service public. En réponse, SJ souligne que les deux services sont plus complémentaires que concurrents.
En effet, s’ils permettent des relations de nuit entre l’Allemagne et la Suède en passant par le Danemark, les services de Snälltåget et de SJ présentent plusieurs différences, la principale étant que le futur train SJ EuroNight circulera tous les jours de l’année, et non de Pâques à septembre. Question desserte, Snälltåget part de Berlin et dessert la gare centrale (Hbf) de Hambourg, alors que SJ EuroNight partira de Hambourg, à la gare terminus d’Altona.
De ce fait, les horaires ne sont pas les mêmes : ceux de Snälltåget sont optimaux pour les relations entre Berlin (et l’Europe centrale), la région de Copenhague et le sud de la Suède, alors que SJ Euronight sera idéal pour relier Stockholm et le centre de la Suède à Hambourg, où des correspondances intéressantes sont offertes – moyennant un parcours en S-Bahn avec la gare centrale – avec l’ouest de l’Europe (par exemple, Hambourg est à environ 6 h de Strasbourg, 7 h de Bruxelles et 8 heures de Paris). De fait, l’horaire du futur SJ EuroNight n’est pas sans rappeler ceux de la tranche Hambourg – Stockholm du train de nuit Alfred Nobel, disparu en 1994.Si les deux trains sont composés de voitures classiques récupérées en Allemagne ou en Autriche (les voitures au gabarit suédois sont généralement trop larges pour le réseau d’Europe continentale), le choix qui sera proposé par le futur SJ EuroNight sera un peu plus « haut de gamme » (voitures-lits 1re et 2e classes, couchettes et places assises 2e classe) que celui de Snälltåget (places assises ou couchettes). De ce fait, les tarifs de SJ EuroNight iront de 24,90 euros à 204,90 euros l’aller simple, ce qui est dans la même fourchette que Snälltåget (ce dernier permet, pour 250 euros, de réserver tout un compartiment pour soi). Dans les deux trains, un service de restauration simplifié (compartiment de service) est offert en parcours nocturne ; si Snälltåget comporte en plus une voiture-restaurant sur parcours suédois de jour, SJ EuroNight se distinguera en offrant un petit-déjeuner aux voyageurs en voiture-lit (ce service peut être acheté sur Snälltåget). Côté WiFi, Snälltåget le propose (avec des réserves en parcours allemand), mais pas SJ… qui conseille de charger préalablement de la musique, un film ou une série… « ou mieux, de profiter du voyage et discuter avec les autres voyageurs ! »
P. L.
La bataille contre le projet de la gare d’Austerlitz continue
Nouvel acte dans la bataille engagée par des associations contre le projet de transformation de la gare d’Austerlitz à Paris. Trois associations membres du Collectif Austerlitz qui s’opposent à la construction du futur bâtiment le long de la gare ont annoncé, le 25 mai, avoir déposé plainte contre X pour détournement de fonds publics. Dans le viseur : la promesse d’achat de l’Agence française de développement (AFD) qui souhaite installer son siège social dans ce bâtiment.InCOPruptibles, SOS Paris et France Nature Environnement (FNE) Paris rappellent que l’AFD, un établissement public mettant en œuvre la politique de développement et de solidarité internationale de la France dans les pays étrangers, « a signé une promesse de VEFA [Ndr : vente en l’état futur d’achèvement] en 2020 pour acheter la totalité des surfaces de bureaux ». Soit 52 146 m2 sur 91 000 m2 de surface de plancher . L’AFD aurait acquis ces surfaces de bureaux pour « un total de 924 millions d’euros », estime Jérôme Karsenti, l’avocat des associations, en se basant sur l’avis très critique du Conseil immobilier de l’État rendu en juin 2021.« Un coût exorbitant », juge le Collectif Austerlitz. « En intégrant les frais d’aménagement, le coût complet pour l’AFD est de près de 18 500 €/m2, contre une alternative moins chère de 250 millions d’euros à Saint-Ouen ».Le Collectif compare également le montant d’acquisition des futurs bureaux avec celui de la vente « en 2020, l’année de la signature du VEFA, de l’immeuble Natixis, situé à moins de 300 mètres se vendait pour 11 881 €/m2 ». De plus, pour le Collectif, « ce déplacement d’1 km du siège social de l’AFD, de la gare de Lyon à la gare d’Austerlitz, n’est justifié par aucune étude coût/bénéfice. »Autre problème pointé par le Collectif : « En se portant acquéreur de 50 000 m2 de bureaux, l’AFD va se retrouver avec 40 % de surfaces excédentaires, qu’elle devra vendre ou louer. Or, l’activité de marchand de biens à Paris n’entre en rien dans la mission de l’AFD ».Les aspects environnementaux du projet doivent aussi être pris en compte. « Si l’on considère que la construction d’un bâtiment représente 60 % des dégagements de gaz à effet de serre, le choix d’un site à construire interroge », écrivait aussi en juin 2021 le Conseil immobilier de l’État. S’appuyant sur ces conclusions, le Collectif rappelle que « l’AFD affirme être la première agence “100 % Accord de Paris », s’engageant à n’investir que dans des trajectoires de développement sobres en carbone et résilientes au sens de l’Accord de Paris ». Il estime qu’en finançant le projet immobilier de la Semapa (Société d’Etude, de Maitrise d’Ouvrage et d’Aménagement Parisienne) et de Gares & Connexions, l’AFD « porte directement atteinte à la crédibilité de ses engagements« . Rappelons que le projet immobilier comprend notamment 52 146 m2 de bureaux, 11 563 m2 de logements et 6 562 m2 d’hébergements hôteliers. Il est porté par cinq maîtres d’œuvre, dont SNCF Gares & Connexions et la Semapa, la société d’aménagement de la Ville de Paris.Y.G.
Rouen championne de France du covoiturage
Quelles sont les villes françaises où on « covoiture » le plus ? L’opérateur Klaxit s’est intéressé au classement, en se fondant sur les chiffres de l’Observatoire national du covoiturage quotidien. Rouen est nettement en tête (11766 trajets mensuels), suivie d’Angers (7968), de Montpellier (7396), Nantes (7335),et Toulouse (6996).
Des données qui montrent le rôle de leader de Klaxit, partenaire exclusif des quatre premières agglomérations. Les chiffres ne reflètent nullement la taille des agglomérations : Beauvais, 8ème du classement, compte à elle seule plus de trajets réalisés en co-voiturage que Lyon (9ème) ou Aix-Marseille (10ème), tout en étant 25 fois plus petite… Bordeaux, Lille, Nice, Strasbourg, Rennes et Grenoble sont derrière. L’île-de-France qui ne figure pas dans ce classement, enregistre 57% des trajets effectués en covoiturage en France.
Selon l’opérateur, les différences entre collectivités sont très sensibles parce que, depuis le vote de la loi LOM, « le modèle économique du covoiturage repose sur les incitations financières mises en place ». Les passagers voyagent gratuitement et les conducteurs sont rémunérés par la collectivité entre 2 et 4 euros par trajet et passager.Selon l’opérateur, « la hausse du prix des carburants incite massivement les automobilistes à chercher des solutions alternatives mais le déclencheur pour covoiturer est bien l’incitatif financier de la collectivité. Sans incitatif financier, pas de passage à l’acte ni de co-voiturage régulier. Et quand cet incitatif s’arrête, le covoiturage s’arrête. »
https://www.datapressepremium.com/rmdiff/2010606/communiquedepresse63.pdf
Le tramway d’Odense (enfin) en service
Le 28 mai a vu l’ouverture du tramway d’Odense (Odense letbane), deuxième nouveau réseau à être mis en service au Danemark, après celui d’Aarhus et avant celui de Copenhague, attendu dans trois ans… du moins si tout se passe comme prévu. Car comme le tramway d’Aarhus, ouvert par étapes en 2017-2018, celui d’Odense, troisième ville danoise (205 000 habitants sur le territoire communal, dont 180 000 dans la ville même) a ouvert en retard, cette fois d’un an et demi après la date initialement prévue.
Une raison évidente de ce retard a été le Covid-19, mais s’y sont ajoutés des problèmes structurels pour un parking souterrain et de compatibilité électromagnétique avec la signalisation sur le réseau ferré danois. De quoi donner lieu à des litiges entre l’autorité organisatrice Odense Letbaner et l’entreprise de travaux publics espagnole Comsa.
De plus, les essais et marches à blanc ont donné lieu à un millier de collisions évitées avec les usagers de la voirie, piétons (freinages d’urgence aux abords de l’Université), cyclistes, automobilistes ou « autres ». Cité par la radio danoise, Thomas Brændstrup, directeur de l’exploitant Keolis Letbaner A/S a qualifié d’« exorbitante » la fréquence de ces incidents de circulation : « C’est nettement plus élevé que tout ce que nous avons déjà vu, que ce soit à Aarhus ou sur d’autres réseaux comparables de Keolis dans le monde ».Mais le 28 mai, l’heure était à la fête… et les usagers ont eu droit à un cadeau : des voyages gratuits les neuf premiers jours d’exploitation ! La première étape du nouveau tramway d’Odense comprend une ligne de 14,4 km qui dessert 26 arrêts, dont le stade, la gare centrale, un magasin IKEA, l’Université, le CHU et la gare de Hjallese, dans la périphérie sud.
Un parc de 16 trams Variobahn a été livré par Stadler pour desservir cette ligne avec un passage toutes les 7 min 30 s de 7 h à 18 h en semaine, toutes les 10 minutes de 9 h à 18 h le samedi et tous les quarts d’heure le reste du temps. Le tram est en service de 5 h à minuit en semaine, le service débutant à 6 h le week-end, pour se terminer 1 h les nuits après le vendredi et le samedi.
Il est prévu que ce nouveau réseau d’Odense soit complété au cours d’une deuxième étape. A noter que la ville natale du conteur HC Andersen avait déjà eu un premier tramway, de 1911 à 1952.P. L.
Getaround devrait entrer en Bourse à New York d’ici la fin de l’année
La plateforme de partage de véhicules entre particuliers, Getaround, et la société d’acquisition cotée en Bourse, InterPrivate II Acquisition Corp. entrent dans la phase finale d’un accord commercial de fusion. Il devrait se conclure durant la seconde moitié de 2022. La nouvelle société sera alors cotée à la Bourse de New York. Elle sera dirigée par le fondateur et actuel Pdg de Getaround, Sam Zaid.Getaround, fondée en 2009, est aujourd’hui présente dans plus de 950 villes à travers le monde. En 2010, elle avait racheté, pour 300 millions, l’entreprise française Drivy, créée par Paulin Dementhon en 2010. Drivy revendiquait alors 55 000 véhicules dans 170 villes en Europe (Royaume-Uni, Allemagne, Belgique, Autriche, Espagne) 2,5 millions d’utilisateurs. Paulin Dementhon était alors devenu le directeur général de Getaround en Europe. En avril 2021, il avait quitté Getaround. Avec Fabienne Keller et Jean-Marc Zulesi, il a travaillé sur les questions de transports pour la campagne présidentielle 2022 d’Emmanuel Macron.Y. G.
Keolis remporte un nouveau contrat pour desservir 34 lignes de bus en Seine-et-Marne
Keolis remporte un nouveau contrat dans le cadre de la mise en concurrence du réseau de bus en moyenne et grande couronne francilienne. Le 25 mai, Ile-de-France Mobilités lui a attribué l’exploitation de 34 lignes de bus desservant l’Ouest du département de Seine-et-Marne (Communautés de Communes des Portes Briardes, de l’Orée de la Brie et du Val Briard, le Nord des Communautés de Communes de la Brie des Rivières et Châteaux et de la Brie Nangissienne).
Cette délégation de service public débutera le 1er janvier 2023 pour une durée de 6 ans.
Power Dot veut installer 7000 bornes de recharge rapide en France d’ici 2025
L’opérateur de bornes de recharge rapide et ultrarapide, Power Dot, a annoncé le 18 mai, avoir levé 150 millions d’euros auprès de la société de capital-investissement Antin Infrastructure Partners. Celle-ci a pris le co-contrôle de Power Dot, jusque-là détenu par Grupo Arie et les dirigeants de l’entreprise.Power Dot a pour objectif d’installer en France 7 000 points de recharge rapide d’ici 2025. Présente dans l’Hexagone depuis 2020, l’entreprise a déjà équipé plus de 450 sites, avec 2 500 points de recharge, ciblant les parkings de commerces comme ceux de Cora, Mr Bricolage, E. Leclerc ou KFC.En Europe, Power Dot est présente en Belgique, au Luxembourg, au Portugal, en Espagne et en Pologne.En France, l’opérateur de bornes de recharge rapide veut contribuer à combler le retard sur les objectifs d’installation. Il indique que, « sur les 100 000 bornes promises fin 2021 aux Français, 60 040 ont été déployées, et parmi elles seulement 8 % de bornes de recharge rapide ».Y. G.
Vinci aménagera trois gares aériennes de la ligne 18 du Grand Paris
La Société du Grand Paris (SGP) a attribué à Chantiers Modernes Construction (filiale de Vinci Construction) les travaux d’aménagement des gares aériennes Palaiseau, Orsay-Gif et CEA Saint-Aubin, situées en Essonne, sur la partie en viaduc de la future ligne 18 du Grand Paris Express. Ces travaux démarreront en juillet, pour une durée de 38 mois.
D’un montant de 80,9 millions d’euros, ce contrat porte sur la réalisation du génie civil et du gros œuvre, du clos couvert incluant une charpente métallique, des façades ainsi que du second œuvre de ces gares. Ces dernières se distingueront par leur enveloppe géométrique « en origami ». Vinci Construction précise que Chantiers Modernes Construction s’appuiera sur l’expertise de Botte Fondations, une autre de ses filiale, pour réaliser les fondations. Au total, le chantier devrait employer jusqu’à 180 personnes et « 10 % des heures travaillées seront effectuées en insertion sociale », précise Vinci, qui « mobilisera également son fonds de dotation, Chantiers & Territoires Solidaires, qui soutient des projets associatifs d’intérêt général liés à l’emploi et au lien social sur les communes traversées par des chantiers du Grand Paris Express ».
Vinci Construction rappelle que l’aménagement des trois gares aériennes s’inscrit dans la continuité des travaux qui lui ont été confiés sur la future ligne 18 : construction du tronçon de 11,8 km de tunnels entre l’aéroport d’Orly et Palaiseau, réalisation du viaduc de 6,7 km reliant Massy-Palaiseau à la gare CEA Saint-Aubin ou encore construction du centre d’exploitation et de maintenance Palaiseau. Plus largement, Vinci et ses filiales sont engagés sur d’autres lots du Grand Paris Express, qui concernent les travaux souterrains, l’aménagement urbain, les travaux ferroviaires, les technologies de l’information, les données et l’ingénierie électrique.