Votre panier est actuellement vide !
Blog
Financement des transports : replacer les finalités au coeur du débat.
Alors que se tient Ambition France Transports, la nation doit d’abord déterminer ses besoins. Et prendre en compte la nécessité d’une transition énergétique accélérée. Enfin, nous devons évaluer notre « degré d’ambition », écrivent dans cette tribune
Par Mickaël Tauvel et Arsène Ruhlmann (Arthur D. Little)
Le débat national en cours sur le financement des transports constitue une séquence essentielle pour l’avenir des mobilités en France. Dans un contexte de fortes contraintes budgétaires et d’attentes croissantes de la part des citoyens (89 % considèrent prioritaires les investissements dans le ferroviaire et 84 % dans les bus), la nécessité de trouver de nouveaux leviers est largement partagée. Mais pour sortir des débats légitimes sur les besoins de financement public, cette réflexion ne pourra être pleinement utile que si elle s’appuie sur une vision d’ensemble cohérente, fondée sur des finalités explicites.
Depuis l’annonce de ce débat sur le financement des SERM et plus largement sur les mobilités, les contributions se multiplient pour chiffrer les besoins, identifier les marges de manœuvre dans les recettes propres ou suggérer des optimisations de la dépense. Ces travaux sont utiles, mais ils éludent trop souvent une question pourtant fondamentale : à quelle ambition souhaitons-nous répondre ? A quels besoins devons-nous répondre ?
Arsène Ruhlmann Pression financière
Un constat s’impose, bien qu’il soit rarement posé avec clarté : quelle que soit la trajectoire choisie, le système de transport français devra faire face à une pression financière croissante et structurelle d’ici 2050. Le changement climatique est désormais une réalité, probablement au-delà de la trajectoire des +2 °C prévue par l’Accord de Paris, selon les travaux du GIEC. Cette situation entraînera une multiplication des événements climatiques extrêmes – inondations, canicules, glissements de terrain – qui exigeront des investissements massifs pour adapter les infrastructures. L’épisode récent dans la vallée de la Maurienne, avec 19 mois d’interruption du trafic ferroviaire vers l’Italie, en est une illustration concrète. D’autres impératifs d’adaptation des infrastructures comme l’accès PMR, la résilience aux cyber-attaques (dont le cadre européen est en cours de transposition), viennent s’ajouter et alourdir la facture.
Par ailleurs, la transition énergétique impose, a minima, de décarboner les motorisations thermiques actuelles des voitures, tout comme celles des bus et cars (dont l’électrification de la flotte en 2023 était de 2 %), ce qui implique un renouvellement accéléré des flottes et des surcoûts d’investissement dès la prochaine décennie.
S’y ajoute une troisième dimension : le degré d’ambition que nous souhaitons donner à la transition modale. Nous n’avons pas vocation à trancher ce débat politique, mais les ordres de grandeur sont connus. Aujourd’hui, la voiture représente 83 % des kilomètres parcourus en France, contre environ 14 % pour le train et les transports en commun réunis. Si l’on veut faire évoluer cette répartition, comme le souhaitent de nombreuses Autorités Organisatrices (via les SERM, les projets de tramways, les nouvelles lignes de métro…), cela nécessitera mécaniquement un accroissement substantiel du budget alloué au transport public.
400 euros de dépense annuelle par habitant
Ce débat gagnerait à être objectivé. Nous estimons que le budget global des transports publics s’élève à environ 27 milliards d’euros par an, dont 5,9 milliards proviennent des usagers (22 % du total) ; le transport ferré représente quant à lui un gros tiers de la dépense (10,4 md€). Cela représente une dépense annuelle de 400 € par habitant. Les écarts territoriaux sont significatifs : l’Île-de-France concentre 40 % de la dépense pour 17 % de la population (soit une dépense de 1 000 € par habitant, dont 36 % proviennent des recettes tarifaires) ; dans la métropole de Lyon il atteint 809 € contre 308 € à Toulon ou Bayonne, pourtant toutes labellisées SERM.
Mickaël Tauvel © adlittle Dans tous les cas, une hausse du budget des transports apparaît inévitable
Dans les aires urbaines de plus de 700 000 habitants, on ne compte en moyenne que 4 TER par gare après 19 h, et 1,36 après 21 h. Dans celles de 50 000 à 200 000 habitants, on tombe à 2 trains seulement après 19 h. Ces chiffres illustrent clairement les limites de l’offre actuelle.
Pour fixer le « bon » niveau, il convient de partir des besoins, fixer une ambition et un cap en termes d’accessibilité aux transports, de part modale, de vitesse de décarbonation, de consommation de ressources et d’efficience énergétique, et d’y ajuster les solutions de financement aux besoins fixés.
Mais financer cette montée en puissance, même minime – qu’il s’agisse de résilience, de décarbonation ou de services – requerra inévitablement des dépenses nouvelles.
Dès lors, sans nouvelles ressources, des arbitrages devront être faits sur le maintien de l’existant comme l’avait proposé le rapport Spinetta en 2018 (en réduisant le réseau ferré d’environ 30 % pour rendre le financement soutenable à moyens constants). Le développement de l’existant fera lui croître la dépense, quelles que soient les modalités retenues.
Prioriser en fonction de l’apport social
Pour rendre cette hausse de l’offre réaliste, il convient d’avoir recours à tous les leviers à disposition : la croissance du financement public paraît incontournable, de même que les recettes tarifaires et l’appoint des revenus hors transports (publicité, commerces, immobilier). Mais cela devra aussi se faire en cherchant une meilleure optimisation de l’argent dépensé : le transport urbain coûte 0,64 €/passager-km dans les 24 SERM soit près du double de l’IDF (0,37 €/pax-km).
In fine, les projets à financer devront aussi être priorisés selon leur apport social, par exemple en évaluant le coût de la tonne de CO₂ économisée (ou ajoutée !) par de nouveaux projets.
À court terme, une telle transition représente un coût pour les finances publiques. Mais à l’échelle du système, elle est aussi porteuse d’économies significatives pour les ménages : un changement de mode de déplacement peut réduire leurs dépenses de près de 60 %. Il est donc légitime que les pouvoirs publics cherchent à capter une partie de ces économies – par la fiscalité ou la tarification.
À titre d’exemple, si les 25 plus grandes métropoles françaises atteignaient le même taux de pénétration de l’abonnement transport chez les actifs que la région Île-de-France, cela représenterait 410 millions d’euros de recettes supplémentaires par an à tarif constant.
Encore faut-il décider collectivement de la trajectoire que l’on vise sur le long terme (du sursaut d’offre pragmatique à la révolution des mobilités), etc. et de s’y tenir car les transports ont besoin d’une visibilité sur le temps long.
Trains autonomes : Futurail lève 7,5 millions d’euros
La startup européenne Futurail, dirigée par une équipe de spécialistes de l’autonomie routière, se lance dans le ferroviaire. Elle vient de boucler un financement de 7,5 millions d’euros pour accélérer l’automatisation de la conduite des trains. L’entreprise développe un système atonome baptisé FUTURAILDriver, qui s’intègre aussi bien aux trains neufs qu’aux flottes existantes. Il permet de lutter contre la pénurie de conducteurs, notamment pour une exploitation optimisée de lignes secondaires. En renforçant la connectivité régionale et en augmentant la capacité opérationnelle du réseau, FUTURAILDriver ambitionne de participer à la réactivation d’axes ferroviaires jusque-là non viables.
La startup bénéficie de premiers partenaires stratégiques. En Europe, elle collabore avec le groupe alsacien Lohr, spécialiste mondial de la conception et de la fabrication de systèmes de transport, y compris ferroviaires. Aux États-Unis, elle a noué un partenariat avec Parallel Systems, une startup de wagons autonomes fondée par d’anciens ingénieurs de SpaceX.
Créée en 2023, Futurail est dirigée par d’anciens cadres de Tesla, Argo AI et Edge Case. Ces spécialistes des véhicules autonomes ont décidé de mettre leur expertise au service du ferroviaire pour « réinventer le rail et faire des trains le mode de transport le plus attractif ». « En dirigeant l’équipe Autopilot chez Tesla, j’ai pu constater comment l’autonomie peut transformer complètement une industrie », explique Alex Haag, Pdg et co-fondateur de Futurail.
Futurail a levé ses 7,5 millions principalement auprès des fonds Asterion Ventures, basé à Paris, et le bavarois Leap435. Un million d’euros provient de subventions publiques de la Région Grand Est et du gouvernement français dans le cadre du Plan France 2030.
SNCF : Castex enfin
Le nom de Jean Castex était évoqué depuis de longs mois pour prendre la tête de la SNCF : c’est fait, Emmanuel Macron a proposé le 26 septembre de nommer le PDG de la RATP à la présidence du groupe ferroviaire.
Il lui faudra auparavant obtenir l’aval des trois cinquièmes des membres de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée nationale et de celle du Sénat qui vont être saisies. Cela promet quelques débats sur de potentiels conflits d’intérêt et secrets des affaires : le dirigeant de la RATP était forcément impliqué lors des appels d’offres mettant en concurrence son entreprise et la SNCF. De nombreuses autres compétitions sont à venir qui mettront SNCF Voyageurs aux prises avec Transdev et la RATP pour ne citer que les plus gros.
L’ancien Premier ministre avait déjà été soumis à ce même exercice de validation quand il était devenu pour la première fois PDG de la RATP et avait obtenu sans problème le feu vert des parlementaires malgré les réserves de la Haute Autorité pour la transparence de la vie publique (HATVP). S’il obtient l’aval des parlementaires, l’ex-Premier ministre, passionné de ferroviaire, pourra remplacer Jean-Pierre Farandou, atteint par la limite d’âge et qui s’est montré un fervent défenseur du ferroviaire.
Jean Castex pourra se prévaloir d’un mandat qui se termine bien. Le groupe a réussi à redresser ses comptes après des années difficiles. Il a aussi conclu un contrat stratégique avec IDFM après de longues négociations, pour fixer les objectifs et obligations de chacun pour les cinq prochaines années. Enfin, sa filiale RATP Dev vient de remporter une victoire plus que symbolique : son premier contrat de TER au détriment de la SNCF.
Nombreux défis
Le dirigeant quitte la Régie en laissant le souvenir d’un homme allant sur le terrain, à l’écoute et ayant réussi à apaiser le climat social en ouvrant souvent le carnet de chèques. Il devrait donc être plutôt bien reçu à la SNCF. Mais les défis qui l’attendent sont nombreux, entre réorganisation du groupe, ouverture à la concurrence ou financement et rénovation du réseau ferré. A la tête d’un groupe public employant 290 000 salariés (toutes filiales comprises) pour un chiffre d’affaires de plus de 43 milliards d’euros, le futur dirigeant devra fixer une stratégie claire dans un environnement changeant marqué par l’arrivée de nouveaux acteurs (Trenitalia sur les lignes commerciales, et demain Velvet, Le Train et d’autres). De quoi remettre en cause l’équilibre actuel, les lignes rentables finançant celles qui ne le sont pas.
Il devra donc défendre la cause du ferroviaire (comme l’a fait son prédécesseur) pour obtenir des financements et donner un contenu sonnant et trébuchant à la loi-cadre annoncée par la conférence sur le financement des transports. Un chantier majeur pour le réseau ferré menacé de vieillissement accéléré et de fermetures de lignes si rien n’est fait.
Sa nomination intervient en même temps que celle de Marie-Ange Debon, proposée par Emmanuel Macron à la présidence à La Poste. Une promotion pour la patronne de Keolis, dont les relations avec Jean Castex semblaient assez tendues. Le dirigeant aura donc les mains libres pour envisager sa succession à la tête de la filiale de la SNCF.
Marie-Ange Debon quitte Keolis pour La Poste
Si la nomination de Jean Castex au poste de Jean-Pierre Farandou, à la SNCF, était attendue, celle de Marie-Ange Debon à la tête du groupe La Poste est une surprise.
Arrivée à la présidence du directoire de Keolis en août 2020, la dirigeante s’apprête à succéder à Philippe Wahl au terme d’un long suspens. L’Elysée a finalement retenu une candidature externe, alors que plusieurs cadres de La Poste briguaient la direction.
Les commissions des affaires économiques de l’Assemblée nationale et celle du Sénat doivent encore entendre Marie-Ange Debon avant de valider le choix de l’Elysée. Cela devrait être une formalité pour la jeune sexagénaire, diplômée d’HEC et de l’Ecole nationale d’administration, passée par la Cour des comptes, France 3, Thomson puis Suez.
La patronne de Keolis, filiale à 70 % de la SNCF spécialisée dans les transports urbains, a poursuivi le développement à l’international initié par Jean-Pierre Farandou, tout en consolidant ses positions dans l’Hexagone. Les activités France de l’opérateur représentent environ la moitié du chiffre d’affaires du groupe : 7,7 milliards d’euros en 2024, en hausse de 9,6%. La stratégie de croissance sélective, prônée par Marie-Ange Debon, a permis à Keolis d’éviter l’écueil des contrats peu rentables. Sans une dépréciation d’actifs, ses résultats auraient été positifs avec une marge de 2,2%.
Ces derniers mois, Keolis, qui emploie près de 70 000 personnes dans 13 pays, a encore consolidé son réseau actuel grâce à la reconduction de contrats comme à Agen, mais a aussi gagné de nouveaux marchés dans les bus au Danemark, le métro en Inde, et a renforcé sa présence en Australie avec le rachat des parts de son partenaire local.
A La Poste, la nouvelle patronne devrait poursuivre la feuille de route tracée par Philippe Wahl pour les dix ans à venir. Ses quatre branches d’activité, soutenues par une kyrielle de filiales du groupe, visent un développement du e‑commerce, de la bancassurance, des services de proximité et des solutions de confiance numérique. La Poste a réalisé l’an dernier 34,6 milliards d’euros pour 1,4 milliard de résultat net.
A la RATP, un mandat qui se finit bien pour Jean Castex
Il va partir sur une note victorieuse. Deux jours avant l’annonce de l’Elysée qui souhaite voir Jean Castex prendre les commandes de la SNCF, l’actuel patron de la RATP était sur le point de réaliser une grande première : remporter un contrat ferroviaire, au nez et à la barbe de la SNCF… Sa filiale RATP Dev est pressentie pour exploiter les TER de l’Etoile ferroviaire de Caen. L’opérateur va faire son entrée sur le réseau des trains régionaux.
Ce sera peut-être le dernier fait d’armes de Jean Castex à la tête de la RATP, dont le bilan après trois ans de mandat est honorable. Il était arrivé à un moment très compliqué de l’entreprise. Désormais sur le départ, il laisse l’opérateur public en meilleur état qu’il l’avait trouvé en novembre 2022. A l’époque, la Régie était en crise avec un quart des bus et 10% des métros dans l’incapacité de rouler en raison d’un manque de conducteurs, des grèves liées à l’ouverture à la concurrence, et un taux absentéisme élevé. Surtout, les comptes étaient dans le rouge avec 26 millions d’euros de pertes pour 2022.
Carnet de chèques
Il s’était immédiatement attelé à renouer le dialogue avec les syndicats, avait surtout consenti une hausse des salaires de 5,7%, et convaincu les élus d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) de voter fin 2023 un avenant au contrat qui lie l’autorité organisatrice des transports de la région à la RATP. Un chèque de 285 millions d’euros sur deux ans pour absorber une partie de la hausse de salaires, ce qui permit à l’époque de sauver non seulement les comptes de la RATP qui menaçaient d’être à nouveau dans le rouge, mais aussi l’intéressement des agents et la prime JO des 19 000 salariés mobilisés pendant l’événement.
Il a dans le même temps lancé des campagnes massives de recrutements pour rétablir la qualité de service, revenue à un niveau satisfaisant juste avant les JO. La RATP a ensuite relevé sans encombre le défi du transport des spectateurs lors de cet évènement sportif mondial, pour lequel elle était particulièrement attendue. Le groupe a même renoué avec les bénéfices en 2024 avec des comptes semestriels bénéficiaires de 153 millions d’euros contre 54 millions d’euros de pertes un an avant. Il a ensuite enregistré une belle croissance au premier semestre 2025.
Ouverture à la concurrence
L’ouverture à la concurrence du réseau de bus de la RATP promettait d’être un sujet explosif en interne. Le dirigeant est parvenu à éteindre le feu avec des primes généreuses. C’est dire s’il va laisser un bon souvenir en interne, lui le haut fonctionnaire bonhomme, au contact humain facile, à la façon d’un Jacques Chirac, qui pour apaiser le climat social, n’a pas hésité à pratiquer la politique du carnet de chèques.
La barre est haute pour celui ou celle qui devra lui succéder. Deux noms circulaient avant l’été, celui de Catherine MacGregor, la patronne d’Engie, et de Xavier Piechaczyk, président de RTE. Celui de François Durovray, président de l’Essonne et éphémère ministre des Transports du gouvernement Barnier, est aussi évoqué.
Dans le contexte d’ouverture à la concurrence, le fauteuil de pdg de la Régie ne peut pas rester vide pendant trop longtemps. Des échéances approchent, notamment la dernière vague d’attribution des marchés des bus parisiens. Jusqu’ici, la RATP a réussi à limiter la casse même si elle vu débouler ses concurrents, Keolis, Transdev et l’italien ATM qui va débarquer à Paris.
Les trains de nuit Paris-Berlin et Paris-Vienne supprimés dès décembre
C’est le collectif Oui au train de nuit qui, le premier, a sonné l’alerte le 25 septembre sur les menaces pesant sur les lignes de nuit Paris-Berlin et Paris-Vienne,. Dans un communiqué , il révélé que l’Etat envisageait « de supprimer la subvention à la SNCF pour ces trains « Nightjet » qu’elle gère en coopération avec ses homologues ÖBB en Autriche et DB en Allemagne« . L’association a organisé dans la foulée, le 26 septembre, une manifestation de protestation à la gare de l’Est et lancé une nouvelle pétition pour le maintien de ces deux seuls trains de nuit internationaux desservant toute l’année la France.
Fin des subventions
Trois jours plus tard, le ministère des Transports reconnaissait la fin des subventions pour ces lignes. « Cette décision s’inscrivait dans le cadre de la préparation du budget souhaité par François Bayrou (objectif de -44 milliards d’euros). Le cadrage transports a contraint le ministère à faire des choix budgétaires difficiles. Le budget des transports étant déjà très contraint, la priorité a été donnée au maintien des lignes intérieures nationales« , a-t-il expliqué. Cette année, le budget alloué à ces deux trains de nuit s’élevait à 8 millions d’euros.
De son côté, SNCF Voyageurs rappelle que l’exploitation de ces trains n’est possible qu’avec des subventions publiques « afin d’assurer sa viabilité économique« . Bien que ces liaisons suscitent l’engouement, « leur équilibre économique n’est pas atteignable compte tenu notamment du niveau des coûts de production », affirme la compagnie. Par ailleurs, les places des trains ne peuvent être vendues qu’une fois par jour et l’accès aux infrastructures dans plusieurs pays et changements de matériels et de personnels aux frontières sont particulièrement onéreux, explique-t–elle encore.
Faible fréquence
En cause aussi, selon le collectif Oui au train de nuit, la faiblesse de la desserte quotidienne (le train ne circule que trois jours par semaine). « Par ailleurs, la SNCF ne vend pas les billets sur sa plateforme SNCF Connect, et n’informe même pas sur l’existence de ces trains qu’elle opère pourtant, limitant ainsi les recettes de la ligne« , écrit-il dans le communiqué. Réponse de SNCF Voyageurs : ce niveau de service s’explique par les travaux importants sur le réseau en France et en Allemagne. Quant à la vente de billets, la situation est provisoire. Mais à partir de 2026, promet la compagnie, un nouveau système de réservation devrait proposer « à nouveau les trains vendus par des entreprises étrangères avec des offres et des gammes de services étendues« .
Reste que l’association fustige l’attitude de SNCF, Voyageurs, jugée peu motivée par les trains de nuit qu’elle considère comme un marché de niche et déficitaire. « Les chemins de fer autrichiens et allemands sont placés au pied du mur. Ils ne sont pas capables de reprendre le relais de la SNCF du jour au lendemain« , regrette Quentin Marsal, membre du collectif.
L’arrivée de Jean Castex à la tête du groupe SNCF sera–t-elle de nature à considérer l’équation autrement? Lorsqu’il était Premier ministre, Jean Castex avait relancé, en mai 2021, le train de nuit Paris-Nice et en avait souhaité « plein d’autres » en affirmant sa passion pour le transport ferroviaire.
L’association dénonce aussi l’incapacité de l’Union européenne de réguler la concurrence entre les modes de transport en ne mettant pas fin aux niches fiscales en faveur de l’avion principal concurrent du train de nuit. Elle estime que l’aérien bénéficie ainsi d’une « subvention cachée » de 30 à 40 euros par billet d’avion.
Le nouveau métro parisien MF19 arrivera le 16 octobre sur la ligne 10
La première rame MF19 destinée à la ligne 10 du métro parisien sera mise en service le 16 octobre. Soit 15 jours avant la date initialement prévue par la RATP, Ile-de-France Mobilités (IDFM) et Alstom. Pour ses promoteurs, cela démontre le bon déroulement du projet, l’entente entre les parties prenantes, et un respect du calendrier « qui n’est pas si courant dans le ferroviaire », a commenté Valérie Pécresse, la présidente de l’autorité régionale des transports, lors d’un point de presse, à l’occasion de la réception, le 26 septembre, de la quatrième rame MF19 à l’atelier de maintenance des infrastructures situé Porte de la Villette, dans le XIXe arrondissement de Paris.
Comme cet atelier est connecté au réseau réseau ferré national et au réseau métro, la rame a pu effectuer le trajet par le rail entre l’usine Alstom de Valenciennes et le site de la RATP. Alors que, lorsque le transfert se fait par camion, il faut désolidariser les voitures à l’usine et les réassembler à l’arrivée…
Le convoi, organisé par Exafret (ex-Fret SNCF), était composé de huit wagons tombereaux, quatre à l’avant et quatre à l’arrière qui encadraient la rame MF19 de cinq voitures. Et pour faire le lien, un wagon plat à chaque extrémité, doté d’un attelage fret classique d’un côté et d’un attelage métro de l’autre.
410 rames MF19 ont été commandées par IDFM (pour 2,9 milliards d’euros), pour les lignes 10, 7bis, 3bis, 13, 12, 8, 3 et 7. La prochaine rame arrivera début 2026. Les livraisons se poursuivront jusqu’en 2033.
TSO remporte le marché des systèmes ferroviaires sur la ligne 18 ouest du Grand Paris Express
Le groupe NGE a annoncé, le 23 septembre, que sa filiale TSO avait remporté le marché des systèmes ferroviaires linéaires de la ligne 18 ouest du Grand Paris Express (entre les communes de Versailles, Guyancourt et Montigny-le-Bretonneux).
D’un montant de 65 millions, ce marché attribué par la Société des grands projets comprend la fourniture et la pose de la voie, du 3e rail d’alimentation électrique ainsi que des équipements linéaires (passerelles, colonnes sèches, chemins de câble) sur 9 km de voie double en tunnel, complétés par 200 mètres en tranchée couverte au niveau de la gare Guyancourt.
Le lot attribué à TSO traversera les gares Guyancourt, Satory et Versailles – Chantiers. L’entreprise devrait commencer à intervenir fin 2026.
CMA CGM se renforce dans le rail au Royaume-Uni
Le géant marseillais du transport maritime se renforce dans la logistique ferroviaire aux Royaume-Uni avec l’acquisition de Freightliner UK Intermodal Logistics. L’opération couvre les activités ferroviaires et routières du britannique, ses terminaux intérieurs ainsi que la marque Freightliner. La finalisation de l’opération est attendue début 2026, sous réserve de l’obtention des autorisations réglementaires. Les autres activités de Freightliner (Heavy Haul, Rotterdam Rail Feeding et Freightliner Pologne/Allemagne) ne sont pas cédées.
L’intégration de l’acteur historique de fret ferroviaire outre-Manche va permettre à CMA CGM, dont la flotte compte plus de 650 navires, d’améliorer ses services entre les grands ports européens et l’hinterland britannique. Elle sert aussi la stratégie de diversification du français dans le multimodal. Il est déjà présent avec CMA CGM Rail en Allemagne, aux Pays-Bas et en Italie, et dispose de lignes ferroviaires intermodales reliant certains ports européens.
Au Royaume-Uni, le marseillais compte 7200 collaborateurs dans ses activités maritimes, logistiques et terrestres, principalement grâce à sa filiale Ceva logistics. Elle dispose de 718 000 m² de capacités d’entreposage et de consolidation, ainsi que des volumes annuels de 33 800 tonnes en fret aérien et 69 400 conteners en fret maritime,
Freightliner UK Intermodal Logistics a transporté en 2024 environ 770.000 conteneurs au Royaume-Uni, générant un chiffre d’affaires estimé à 344 millions d’euros (contre 55,5 milliards d’euros pour CMA CGM).
Meta s’allie à SNCF Connect & Tech pour accélérer des start-up spécialistes de l’IA open source
L’Américain Meta et SNCF Connect, la filiale Tech (et agence de voyages) de la SNCF ont lancé le 25 septembre l’ « AI Accelerator Program » qui doit sélectionner cinq start‑up pour les enrôler dans un programme d’accélération de l’IA open source en Europe. Il va se dérouler sur six mois à Station F, le plus grand campus de start-up du monde, implanté à Paris et financé par l’homme d’affaires Xavier Niel.
L’IA open source est le nouveau mantra de Méta qui mise sur la diffusion gratuite et modifiable par les développeurs de ses modèles d’intelligence artificielle. Les deux partenaires se sont aussi associés à la plateforme collaborative open-source Hugging Face, qui propose des modèles et outils d’apprentissage automatiques. « Rejoindre l’AI Startup Program avec Meta, Hugging Face, HEC et STATION F, partenaires synonymes d’excellence technologique, illustre notre conviction que l’IA open-source, lorsqu’elle est mise au service de tous, peut contribuer à la transformation de l’expérience de mobilité et accélérer la transition durable », déclare Anne Pruvot, directrice générale de SNCF Connect & Tech dans un communiqué.
Pour candidater, c’est ici
