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Protocole d’accord Siemens-Mitsubishi pour la conversion de puissance destinée au matériel roulant
Siemens Mobility et Mitsubishi Electric Europe B.V. ont signé un protocole d’accord portant sur la coopération des deux entreprises dans le domaine de la technologie des modules à semi-conducteurs de puissance SiC (carbure de silicium). Les semi-conducteurs de puissance jouent un rôle clé dans la conversion d’énergie à bord du matériel roulant ferroviaire, des tramways aux trains à grande vitesse, et la mise en oeuvre du carbure de silicium augmente le rendement de ces semi-conducteurs, tout en les allégeant.
Module de puissance SiC pour onduleur de traction Mitsubishi Electric 3300 V Siemens Mobility indique que les semi-conducteurs de puissance SiC de Mitsubishi Electric « ont fait leurs preuves dans des applications exigeantes telles que les onduleurs de traction dans les trains ». En particulier, les pertes « peuvent être réduites d’environ 75 % » sur des onduleurs à modules SiC par rapport aux modules silicium.
Ces performances intéressent particulièrement le constructeur de la plate-forme de trains régionaux Mireo Plus, en particulier pour sa version à batteries pour les itinéraires partiellement électrifiés, qui pourra être allégée tout en réduisant d’environ 10 % l’énergie ponctionnée à la caténaire lors de la recharge des batteries « par rapport aux matériels roulants actuels ».
Ligne 12 du métro parisien : derniers préparatifs avant prolongement
Bonne nouvelle pour les usagers du métro parisien! Le 31 mai prochain, la ligne 12, qui relie la mairie d’Issy (Hauts-de-Seine) à Aubervilliers « Front Populaire » (Seine-Saint-Denis) va être prolongée jusqu’à la mairie d’Aubervilliers, avec un arrêt intermédiaire à la station Aimé Césaire.Ce prolongement aura pris quatre ans et demi de plus que prévu. En cause, plusieurs facteurs. D’abord, des retards dans les travaux préparatoires. « On est à plus de 80 % sous la voirie », explique Tony Mailly, chef du projet de prolongement de la ligne 12. Autrement dit, là où passent les réseaux d’assainissement, de gaz et de télécoms. Les déplacements de ces équipements auraient dû être assurés par leur opérateurs, mais face à leurs difficultés à s’accorder, la RATP a dû creuser elle-même la chaussée. Conséquence, l’ouverture a été repoussée à la fin 2019, au lieu de 2017 prévu initialement.Puis, c’est la construction des stations qui a posé des problèmes. Le tunnel de 3,8 km avait déjà été percé en 2012, lors du premier prolongement de la ligne au-delà de Porte de la Chapelle jusqu’à Front Populaire. « Il est quasi intégralement à 20 mètres sous terre, et au deux-tiers dans l’eau d’une nappe phréatique », souligne Tony Mailly. « Les gares sont situées à 5 mètres au-dessus de cette nappe ». Si bien qu’en creusant les “boîtes gares“, l’eau s’est infiltrée. « L’étanchéité n’était pas sécurisée notamment à la jonction entre le tunnel et ces boîtes », poursuit le chef de projet. Pour remédier à ce problème, il a été procédé à la réfrigération des sols. Selon Tony Mailly, il s’agit « de geler le sol et d’en faire un glaçon à la saumure, mélange d’eau et de sel, à -20 °C ».Le procédé a fonctionné pour deux des trois zones à traiter, mais pas pour la troisième. « Nous avons donc cherché une autre solution et utilisé de l’azote liquide pour réfrigérer le sol ». D’où un nouvel allongement du calendrier qui sera ensuite de nouveau remis en cause par la pandémie sanitaire.Tout dernièrement, pour effectuer les derniers travaux de jonctions entre les voies notamment, le trafic a dû être interrompu du 23 au 27 avril entre les stations Jules-Joffrin et Front Populaire. Et depuis le 29 avril, les marches d’essais ont commencé sur tout le prolongement. Une fois les voyageurs débarqués à Front-Populaire, les conducteurs poursuivent le trajet en marche à blanc. Une manière d’éprouver l’infrastructure et de former les agents toute en continuant l’exploitation.Yann Goubin
Une experte des transports à Matignon
Après un Premier ministre féru de trains, une cheffe de gouvernement spécialiste des transports. La nomination, le 16 mai, d’Elisabeth Borne au poste de Première ministre, à la place de Jean Castex, devrait réjouir ceux qui plaident pour plus de continuité dans la conduite des grands projets de l’Etat et pour plus de connaissances techniques des dossiers. La nouvelle patronne du gouvernement affiche un soutien sans faille au président de la République et de solides connaissances sur de nombreux dossiers dont elle aura la charge. Emmanuel Macron cherchait un Premier ministre, si possible une femme, « attaché à la question sociale, à la question environnementale et à la question productive« . X-Ponts, 61 ans, Elisabeth Borne coche toutes ces cases, après avoir été ministre des Transports, ministre de la Transition écologique, et dernièrement ministre du Travail. Vraie spécialiste des transports, elle a consacré une grande partie de sa carrière à ce secteur, commençant au ministère de l’Equipement, puis, à partir de 1997, devenant conseillère technique chargée des Transports auprès de Lionel Jospin, Premier ministre. Elle a aussi occupé le poste de directrice de la Stratégie de la SNCF (2002-2007) et de directrice des Concessions chez Eiffages (2007). Nommée directrice générale de l’Urbanisme à la Mairie de Paris (2008-2013, période pendant laquelle elle se rapproche d’Anne Hidalgo), puis préfète de Poitou-Charentes (en 2013, où elle rencontre Ségolène Royal), elle a ensuite rejoint le cabinet de Ségolène Royal pour en prendre la direction. C’est là qu’elle s’est fait remarquer par Emmanuel Macron et son équipe. Un dur combat pour imposer le Pacte ferroviaire A partir de 2015, elle prend la tête de la RATP où elle poursuivra la politique de son prédécesseur, notamment la mise en place du plan Bus 2025 visant à convertir le parc de véhicules principalement à l’électrique. Elle restera deux ans à la Régie, avant d’être appelée au gouvernement. Le président de la République et son premier ministre Edouard Philippe font alors le choix d’une « techno », longtemps proche du PS, une décision semble-t-il appuyée par Nicolas Hulot, le ministre d’Etat de la Transition écologique et solidaire. Fidèle au gouvernement depuis l’accession au pouvoir d’Emmanuel Macron, elle a ensuite progressivement gravi les échelons, sachant se montrer toujours loyale. Dans son discours, lors de la passation de pouvoir, la nouvelle cheffe du gouvernement a indiqué qu’elle souhaitait « agir plus vite et plus fort face au défi écologiste » mais aussi « associer davantage les forces vives de nos territoires« . Dans sa feuille de route, elle devra a priori mener des réformes difficiles, en particulier sur les retraites, où elle est attendue au tournant. Reste aussi à savoir si elle aura vraiment les coudées franches sur les questions écologiques puisqu’elle devra porter « la planification écologique« . Au cours de son parcours ministériel, elle a montrée une sensibilité sur les questions liées au mix énergétiques et aux modes de déplacement doux (via son plan vélos). Elle a, entre autres, annoncé la fin du projet de méga complexe de loisirs et de commerces Europacity sur le Triangle de Gonesse. Lorsqu’elle était au ministère des Transports, elle a affirmé vouloir mettre fin au malthusianisme ferroviaire mais n’a pas caché qu’elle avait eu souvent des désaccords avec Bercy sur le sujet. Retenons, parmi les dossiers marquants qu’elle a gérés, la réforme ferroviaire, sur laquelle elle a affronté plusieurs mois les syndicats de cheminots. Le pacte ferroviaire, qui en est sorti, a mis fin aux embauches sous statut à la SNCF, changé le statut de l’entreprise en une société anonyme à capitaux publics et organisé l’ouverture à la concurrence des trains régionaux et des TGV. Et a donné lieu à la plus longue grève de l’histoire de la SNCF (41 jours). Si elle avait laissé un souvenir plutôt positif aux organisations syndicales lorsqu’elle était la patronne de la RATP, ce n’est donc pas le cas côté des syndicalistes cheminots qui en gardent une image douloureuse. La réforme sur l’assurance-chômage qu’elle a plus tard portée en tant que ministre du Travail est également mal passée. Une boite à outils pour développer les nouvelles mobilités Rappelons aussi qu’elle a été à la manoeuvre sur l’adoption de la loi d’orientation des mobilités (LOM), adoptée fin 2019, et qui a remplacé la loi d’orientation des transports intérieurs de 1982 (LOTI). La ministre avait alors été saluée par les professionnels pour tout le travail initié en amont et la concertation mise en place, notamment au cours des Assises sur la mobilité. La LOM, présentée comme une boite à outils un peu fourre-tout, a mis en place une nouvelle répartition des compétences entre les autorités organisatrices, le lancement de ZFE (zones à faibles émissions) le développement des nouvelles mobilités, des voitures électriques et du digital, ou encore l’ouverture des données. Grande bosseuse, connaissant parfaitement les rouages de l’Etat, très exigeante envers elle-même et envers ses équipes, les méthodes de management d’Elisabeth Borne ont parfois été critiquées. Au point qu’on raconte qu’elle a été surnommée par certains services à la RATP « Borne out ». Chez certains concurrents de la RATP, on avait aussi redouté, lorsqu’elle avait été nommée ministre des Transports, qu’elle n’ait une approche un peu trop marquée par sa fonction de présidente de la Régie qu’elle venait de quitter. Craintes qui n’étaient pas infondées puisque la RATP et ses salariés ont été ménagés dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, avec notamment un calendrier d’ouverture très progressif pour le réseau ferré de la Régie et des conditions sociales très protégées en cas de transfert des salariés vers des opérateurs concurrents. Marie-Hélène Poingt
La DB et Siemens présentent leur train à hydrogène
C’est sur le site de production Siemens de Krefeld que le constructeur et la DB ont présenté le Mireo Plus H à pile à hydrogène, dans le cadre du projet H2goesRail lancé fin 2020. Ce projet s’inscrit dans le cadre du Programme national d’innovation dans le domaine de l’hydrogène et des piles à combustible, financé pour pour un montant total de 13,74 millions d’euros par le ministère fédéral allemand du Numérique et des Transports (BMDV).
L’élément automoteur bicaisse Mireo Plus H pour le projet H2goesRail a une autonomie de 800 km pour un plein d’hydrogène « aussi rapide que le ravitaillement en carburant d’un train diesel », grâce à un dispositif développé par la DB. Le Mireo Plus H devrait présenter des caractéristiques similaires à celles d’une automotrice électrique (puissance de 1,7 MW, pour une accélération maximale de 1,1 m/s2 et une vitesse maximale de 160 km/h). Les promoteurs du projet ajoutent qu’une composition à trois caisses de la rame pourrait atteindre une autonomie de 1 000 km. L’hydrogène destiné à l’alimentation de l’élément automoteur (qui outre sa pile à combustible est doté d’une batterie lithium-ion) est produit à Tübingen par DB Energie par électrolyse (électricité « verte » prélevée à la caténaire). Pour la maintenance du Mireo Plus H, l’atelier DB d’Ulm est équipée en conséquence.
Le Mireo Plus H débutera ses essais l’an prochain dans le Bade-Wurtemberg. À partir de 2024, il doit entrer en service régulier, dans le cadre du projet H2goesRail, entre Tübingen, Horb et Pforzheim, en remplacement d’un élément automoteur diesel. En attendant, Siemens Mobility et la DB présenteront le projet H2goesRail et le Mireo Plus H au salon InnoTrans 2022, en septembre prochain à Berlin.
Alstom remporte son plus gros contrat en Allemagne
Chiffré à 2,5 milliards d’euros pour la livraison d’une tranche ferme de 130 trains régionaux à grande capacité Coradia Stream, assortie de leur maintenance pendant 30 ans, ce marché conclu avec le service du matériel roulant du Land de Bade-Wurtemberg (Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg, SFBW) est le plus important remporté par Alstom en Allemagne. Outre cette tranche ferme, SFWB pourrait commander 100 rames en option.
Pour la version à grande capacité du train régional d’Alstom, ce marché massif pour le Bade-Wurtemberg fait suite aux commandes passées en Basse-Saxe (34 rames) et par DB Regio (17 rames pour le Main-Weser Express et 29 pour la région de Francfort).
Dans la version répondant aux exigences spécifiques de SFWB, les rames de 106 m de long seront composées de quatre voitures, à deux niveaux pour les deux d’extrémité et à un niveau pou les deux intermédiaires, pour un total de 380 places assises. Ces rames, qui pourront circuler jusqu’à 200 km/h en unités multiples, offriront la climatisation, le WiFi gratuit, de nombreuses prises pour la recharge d’appareils portables, ainsi que des liseuses. L’aménagement comprendra des salons, des compartiments pour réunions professionnelles ou familiales, ainsi que des espaces multi-services pour les bagages volumineux, les poussettes et les vélos.
L’accès se fera par de larges portes à un seul battant, dont les temps d’ouverture et de fermeture seront « optimisés » pour entrer et de sortir rapidement de la rame. Les personnes à mobilité réduite devraient bénéficier du « même niveau de confort » que les autres voyageurs, en commençant par un accès de plain-pied, du moins dans les gares équipées de quais au standard allemand de 760 mm. « Pour les gares dont la hauteur de quai varie, il existe des plateformes élévatrices dans la voiture pour les passagers en fauteuil roulant », ajoute Alstom.
Leur mise en service étant prévue en 2025, en même temps que les deux premiers des trois modules du projet-pilote de numérisation de nœud ferroviaire de Stuttgart (Digitaler Knoten Stuttgart, DKS), les rames Coradia Stream destinées au Bade-Wurtemberg seront équipées en conséquence (tout comme les parcs Talent 3 et Flirt 3 de SFBW, à rééquiper par Alstom). Pour le troisième module du projet DKS, une mise à niveau ultérieure des rames à la STI contrôle-commande et signalisation (CCS) 2022 devrait s’échelonner jusqu’à la mi-2027.
Ces rames seront également équipées ETCS niveaux 2 et 3, ainsi que de dispositifs permettant leur exploitation au niveau d’automatisation GoA2, avec conducteur. « Ce sera la première fois en Allemagne que des rames neuves seront équipées d’un système de contrôle de l’intégrité des trains (TIMS) et de l’ETCS de niveau 3 et, de manière progressive, du futur système de communication mobile ferroviaire FRMCS », précise Alstom, qui ajoute que « ces technologies permettront une conduite à intervalles réduits, un trafic plus dense et une circulation plus économe en énergie grâce à des systèmes de signalisation et de conduite prédictifs ».
Le Forum Vies Mobiles pour des « rythmes de vie moins intenses »
Le 4 avril, jour où sortait le dernier volet du 6ème rapport du GIEC, le Forum Vies Mobiles, fort de son initiative de Forum citoyen, mettait « sur la table 18 propositions à l’attention des élus et des décideurs ». Propositions marquées par un « appel à des rythmes de vie moins intenses », et offrant une « opportunité pour réussir la transition écologique et sociale ».
Constat du think tank soutenu par la SNCF : « Seuls les centres des plus grandes villes voient se multiplier les transports alternatifs (tram, VTC, vélo en libre-service, … demain taxi autonome voire volant ?) qui viennent s’ajouter sans ordre à l’offre historique (car, train, métro). » Cependant, « l’essentiel des déplacements ne passe plus par les centres-villes ». Dans cette «France éclatée», les habitants ne disposent pas tous des mêmes ressources pour se déplacer. Il apparaît nécessaire de réaménager le territoire en concevant de nouveaux bassins de vie, grâce à la relocalisation des emplois, des services (alimentation, santé, loisirs, …) et des équipements du quotidien autour des habitations.
Quant à la taxe carbone, souligne le Forum, elle pèse plus fortement sur le budget des ménages les plus pauvres mais a peu d’effets sur les modes de vie des plus riches. « Inéquitable, la taxe carbone est ainsi inefficace ! ».
Parmi ses 18 propositions, le think tank invite à « recréer des pôles de vie en dehors des métropoles (emplois, commerces, services publics). » ; « conditionner l’implantation des entreprises, des commerces et des grands équipements à l’existence de moyens d’accès alternatifs à la voiture individuelle » ; « supprimer les vols intérieurs quand une alternative bas carbone de moins de 4h existe » ; « imposer le renouvellement des flottes d’entreprise au profit des petites cylindrées et des modes actifs » ; « créer une Autorité de Mobilité disposant de l’ensemble des leviers d’action sur les transports et la route (infrastructures et régulation) » ; « mettre en place un compte carbone mobilité pour les individus et les entreprises permettant à chacun de connaître l’impact carbone de son activité. »F.D.
https://forumviesmobiles.org/points-de-vue/15537/mobilite-reorganiser-le-territoire-national-pour-reussir-la-transition
Le Shift Project parie sur le train
Le neuvième volet du Plan de transformation de l’économie française proposé par le Shift Project concerne la mobilité de longue distance. Au total, selon le think tank, « nos longs voyages représentent 9% des émissions de gaz à effet de serre du pays ». Et, pour sa mobilité de longue distance, « un résident français parcourt en moyenne plus de 7600 km cumulés par an ». Aujourd’hui, les voyages de longue distance reposent à 90% sur des modes de transport carbonés (voiture, avion).
Le Shift Project propose, à l’intérieur de l’Hexagone, de privilégier le voyage en train (multiplication par 3 d’ici 2050), tout en réduisant celle de l’avion (-35%) et celle de la voiture (-20%). Ce qui n’est possible qu’à condition de faciliter les premiers et derniers kilomètres grâce à une offre intermodale.Pour les emplois, la perte dans le secteur aérien (-38000 ETP) serait compensée par le gain dans le secteur ferroviaire (-37000 ETP). Sur les 30 ans allant de 2020 à, 2050, le Shift Project vise une division par 5 des émissions de gaz à effets de serre du transport aérien, au rythme de – 5% par an.
https://theshiftproject.org/article/rapport-final-voyager-bas-carbone-ptef/
Inauguration à Toulouse du plus long téléphérique urbain de France
Avec ses 3 km de long, Téléo est, depuis son inauguration tout à l’heure à Toulouse, le plus long téléphérique urbain de France. Pouvant emporter 1 500 voyageurs par heure et par sens, avec une cabine toutes les 1 minute 30 secondes aux heures de pointe, il devrait transporter chaque jour 8 000 personnes.
Ce câble urbain est intégré au réseau Tisséo et donc accessible sur simple validation d’un titre de transport. Desservant 3 stations (Université Paul Sabatier, Hôpital Rangueil – Louis Lareng et Oncopole – Lise Enjalbert), il est connecté aux autres modes du réseau (bus, métro) et au réseau routier et cyclable (parcs-relais et liaison cyclable d’Oncopole à Saint-Cyprien, par exemple). C’est le dernier maillon de la ceinture sud, véritable trait-d’union entre l’est et l’ouest, indiquent ses promoteurs. « A terme, le téléphérique pourrait faire l’objet d’extensions pour assurer des correspondances avec la future 3ème ligne de métro à la station Montaudran et la ligne A à Basso Cambo, précisent-ils.
Reste à voir maintenant comment les Toulousains vont se l’approprier.
Grands Prix des Régions 2022 : Les voyageurs placent le Centre-Val de Loire en haut du podium
Retour vers plus de « normalité » cette année pour nos Grands Prix des Régions, dont les calendriers ont été bousculés ces derniers temps par la crise sanitaire. Sur la forme du moins, car sur le fond, nos prix récompensent des réalisations de l’année précédente (2021 le cas présent), et donc un exercice qui n’aura pas connu une seule journée « normale », avec un troisième confinement au printemps, des mesures restrictives concernant l’accès aux transports publics, une poursuite du télétravail au gré des vagues de contamination et des réductions de services…
Ces conditions n’ont sans doute pas aidé les régions à prendre des initiatives, visiblement moins nombreuses qu’au cours des années précédentes. Pourtant certains problèmes demeurent, appelant des solutions, comme par exemple l’intégration des différents moyens de transports passés sous l’autorité des Conseils régionaux ou le verdissement des véhicules. Citons aussi les travaux de modernisation des gares et de constitution de pôles d’échanges multimodaux qui se poursuivent, à un rythme parfois moins soutenu que prévu, les retards s’accumulant pour cause de crise sanitaire persistante.
Notre jury, appelé à décerner sept prix thématiques et un Grand prix européen, a donc cherché à mettre en avant les régions qui se sont le plus distinguées l’année dernière pour améliorer la vie des voyageurs ou promouvoir les déplacements en train. Mais, nouveauté cette année, il a laissé les usagers eux-mêmes choisir la région méritant le plus de se voir décerner notre Grand Prix, considérant qu’ils sont le mieux placés pour juger. En effet, nous avons demandé à chaque association régionale, via la Fnaut, de noter leurs TER à partir de plusieurs critères (confort, régularité, propreté, info-voyageurs…). Résultat de cette première édition avec le nouveau modus operandi, le Centre-Val de Loire remporte notre Grand Prix des régions ! Un résultat en adéquation avec la politique volontariste menée par cette collectivité comme vous pourrez le constater en découvrant ce nouveau palmarès.
Voir les résultats de nos Grands Prix des Régions :
Grands prix des régions 2022 – Les voyageurs placent le Centre-Val de Loire en haut du podium
Ouigo Espagne a transporté plus de 2 millions de voyageurs en un an
Un an après son lancement le 10 mai 2021, Ouigo Espagne a transporté plus de 2 millions de passagers entre Madrid, Saragosse, Tarragone et Barcelone, annonce la SNCF. Le taux d’occupation est supérieur à 97 %, affirme-t-elle.La filiale espagnole de la SNCF prépare maintenant la « deuxième phase d’exploitation » avec l’ouverture de la liaison Madrid-Valence (3 allers-retours quotidiens), puis le lancement quelques mois plus tard de la ligne Madrid-Albaceta-Alicante, avec deux allers-retours quotidiens. Plus tard, et après avoir réalisé « les travaux d’adaptation de ses trains au système de sécurité de la ligne Madrid-Séville« , elle proposera cinq allers-retours entre Madrid et l’Andalousie avec un arrêt à Cordoue.A terme, indique encore l’entreprise, Ouigo Espagne compte proposer « jusqu’à 30 départs quotidiens à travers l’Espagne avec 14 TGV Euroduplex« .