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Le téléphérique de Toulouse ouvrira au public le 14 mai
Sous réserve des autorisations préfectorales, Téléo, le téléphérique urbain toulousain, sera inauguré le vendredi 13 mai, indique Tisséo Collectivités. La mise en service des cabines et l’embarquement des voyageurs à leur bord sont attendus pour le lendemain, samedi 14 mai.
L’autorité organisatrice des mobilités de la grande agglomération toulousaine précise que la marche à blanc est en cours, fin avril. Cette exploitation sans voyageurs est la dernière étape avant la délivrance de l’autorisation préfectorale d’ouverture du service au grand public. Il s’agit d’une « phase essentielle pour l’exploitant qui prend en main l’ensemble des fonctionnalités, les procédures de sécurité et la conduite de l’installation », rappelle Tisséo Collectivités.
Le 11e congrès UIC de la grande vitesse se tiendra en mars prochain au Maroc
Nouvelle date et nouveau lieu pour la onzième édition du Congrès Mondial UIC de la Grande Vitesse Ferroviaire. Le rendez-vous international se tiendra du 7 au 10 mars 2023 au Maroc, plus précisément au Palais des Congrès de Marrakech, sous l’égide de l’UIC et de l’ONCF. Un site internet a d’ores et déjà été mis en ligne : www.uichighspeed.org.
Cette édition du congrès UIC Highspeed sera la première à se tenir en Afrique, mais pas la première dans l’espace Moyen-Orient et Afrique du Nord, après une édition 2018 à Ankara, en Turquie. Avec pour thème « La Grande Vitesse Ferroviaire : la bonne vitesse pour notre planète », ce congrès « met l’accent sur la contribution du chemin de fer à la résolution des problèmes climatiques et à son rôle dans l’aménagement du territoire ». Le programme des trois journées comprendra des séances de travail, un salon professionnel et des visites techniques. Une invitation pour soumission d’articles à présenter lors du congrès est lancée auprès des chercheurs, universitaires, étudiants et experts ferroviaires.
Plus de 1 500 participants sont attendus pour cette onzième édition : décideurs politiques, autorités responsables des transports, entreprises ferroviaires et acteurs-clés de l’intermodalité, gestionnaires d’infrastructure, industriels, institutions financières, clients, instituts d’études et de recherche, universités, etc.
3e ligne du métro de Toulouse : début des travaux d’ici la fin d’année
« Les travaux de la troisième ligne débuteront d’ici la fin de l’année. L’autorisation environnementale, signée par le préfet Etienne Guyot ce vendredi 15 avril constitue l’ultime échéance administrative avant le lancement concret des travaux », a déclaré Jean-Luc Moudenc, le maire de Toulouse qui a porté ce projet de métro depuis sa campagne électorale de 2014.
Ce projet à près de trois milliards d’euros pour une ligne de 27 kilomètres et 21 stations reliera après 2028 l’est à l’ouest de la métropole et assurera la desserte d’un bassin de près de 200 000 emplois (avec beaucoup de sites Airbus). Le président de Tisséo Collectivités et Ingénierie Jean-Michel Lattes a détaillé le calendrier à la Dépêche du Midi : résultat des appels d’offres désignant les groupements d’entreprises pour les travaux de génie civil d’ici fin 2022, début des travaux de gros-œuvre en 2023 avec une quarantaine de chantiers simultanés, arrivée en 2024 des cinq tunneliers (80% de la ligne sera souterraine, ainsi que 17 stations dont la profondeur ira de 20 à 35 mètres), fin des grands chantiers en 2026, second-œuvre (aménagement des stations et du tunnel) en 2026-27, gros du chantier de connexion de la ligne B à la 3e ligne et arrivée des premières rames en 2027 avant une marche à blanc annoncée pour 2028.
Catherine Stern
Les nouvelles routes de la soie
Les routes de la soie ont toujours été stratégiques. Elles le sont plus que jamais pour la Chine qui cherche à multiplier les voies d’acheminement pour irriguer le monde avec ses productions mais aussi pour assurer de façon sécurisée ses approvisionnements. Ainsi, au cours des dernières années, mais avant l’invasion fin février de l’Ukraine par la Russie, le trafic ferroviaire a connu une croissance importante entre les centres de production implantés dans le centre ou le nord de la Chine et les clients européens. A partir de 2015, on a vu se multiplier les « premiers trains » reliant en une petite vingtaine de jours Wuhan (dans la province du Hubei, centre de la Chine) ou Yiwu (province du Zhejiang) aux plateformes multimodales fret d’Europe de l’ouest (Hambourg, Duisbourg, Dourges, Lyon, Prague…). Par la suite, les difficultés rencontrées par le transport maritime, qu’il s’agisse de la crise sanitaire et de ses conséquences (encombrements autour des ports) ou du blocage accidentel du canal de Suez au printemps 2021, ont contribué à accélérer la croissance du fret ferroviaire Chine – Europe, le transport par rail étant facilité par la multiplication des nouvelles installations ou voies ferrées inaugurées ces dernières années, la plupart du temps dans le cadre des nouvelles routes de la soie.
Ces nouvelles routes de la soie s’inscrivent pour la plupart dans la stratégie chinoise One Belt One Road, lancée en 2013 et devenue Belt and Road Initiative en 2017. Cette stratégie associe un ensemble de nouveaux itinéraires ferroviaires via les gares de transbordement de Dostyk ou de Khorgos, à la frontière entre la Chine et le Kazakhstan, et un itinéraire maritime, via Singapour, Colombo, le Canal de Suez et le détroit de Gibraltar. Les sanctions imposées à la Russie à la suite de son invasion de l’Ukraine changent la donne, impliquant l’arrêt des circulations de trains avec l’Europe centrale et de l’ouest. Nous allons ici faire le point sur le volet ferroviaire, qui, si l’on veut éviter la Russie, implique toujours des transbordements, voire des traversées en ferry sur la mer Caspienne ou sur le lac de Van (pour voir la carte : carte-europe_asie_drapeau-en-légende)
La possibilité de relier la Chine à l’Europe par le rail existe depuis plus d’un siècle via le Transsibérien, donc la Russie. Avec deux itinéraires : par la Mandchourie ou, plus court, par la Mongolie. Mais ces relations ferroviaires se heurtaient d’emblée à une difficulté très concrète : le réseau ferré chinois, ainsi que ceux d’Europe occidentale et centrale, sont à voie normale de 1 435 mm, alors que les réseaux des différents pays issus de l’ancienne Union soviétique sont quasi exclusivement à voie large de 1 520 mm. En transitant par la Russie ou par d’autres anciennes républiques soviétiques, un transport entre Chine et Europe implique donc deux transbordements des marchandises, facilités toutefois par l’emploi de conteneurs.
Il est donc plus facile, du moins de port à port, d’avoir recours aux navires porte-conteneurs, qui assurent l’essentiel des transports les plus courants entre Chine et Europe. Les transports les plus exceptionnels sont également assurés par des avions gros porteurs, dont le plus capacitaire était l’Antonov An-225, détruit en Ukraine fin février. Mais lorsqu’il est performant, le train présente quand même un compromis intéressant entre ces deux autres modes, moins rapide mais bien moins cher que l’avion… et deux fois plus rapide que les porte-conteneurs.
Quelles sont donc ces liaisons par rail dont les performances se sont améliorées ces dernières années et offrent désormais des alternatives au Transsibérien… voire à un passage par la Russie, depuis février ? Sans éliminer le besoin de recourir à deux transbordements, les itinéraires via Khorgos ou Dostyk et la Russie sont légèrement plus courts que par le Transsibérien et permettent des gains de temps par la rapidité des transbordements à Khorgos. C’est pourquoi cet itinéraire « sud » via le Kazakhstan, la Russie et la Biélorussie était le plus emprunté par les transports Chine – Europe jusqu’en février dernier. L’itinéraire « nord » via le Transsibérien gardait toutefois un intérêt pour les marchandises au départ du nord de la Chine. Emprunter le réseau ferré russe, ce qui est désormais exclu, était obligatoire par les itinéraires « nord » via le Transsibérien. Et le principal itinéraire « sud » passait également par la Russie. Pour autant, cet itinéraire principal n’était pas le seul. De la frontière entre Chine et Kazakhstan, il est possible de gagner le réseau turc, à voie normale, qui présente une nouvelle porte d’entrée vers l’Europe depuis l’autorisation de trains de fret dans le nouveau tunnel Marmaray, sous le Bosphore en 2019.
Les itinéraires Chine-Europe les plus directs via le Kazakhstan et la Turquie nécessitent de traverser la mer Caspienne, par ferry entre Aktaou ou la nouvelle gare maritime de Kourik, au Kazakhstan, et Bakou, en Azerbaïdjan. De là, les trains peuvent gagner la Turquie via la Géorgie en empruntant la nouvelle ligne Bakou – Tbilissi -Kars (BTK). Cette ligne a nécessité la construction d’un nouveau tronçon de 108 km à voie normale entre Akhalka-laki (Géorgie), où l’itinéraire quitte la voie large (modernisée depuis Bakou), et Kars, en Turquie. Financée en grande partie par l’Azerbaïdjan, mais pas par la Chine, et inaugurée le 30 octobre 2017, cette ligne BTK a été ouvertement créée pour éviter le réseau russe. Cette réalisation a été motivée par la crise ukrainienne de 2014, qui a entraîné l’interdiction par la Russie de certains transits, en répercussion des sanctions occidentales.
On notera que la ligne BTK contourne par le nord l’Arménie, dont les lignes vers la Turquie et l’Azerbaïdjan (autre itinéraire possible entre l’Asie centrale et l’Europe) sont coupées. En faisant un euphémisme, on rappellera que les relations entre l’Arménie et ses pays voisins turcophones ne sont pas des meilleures, comme l’a montré la guerre de 2020 avec l’Azerbaïdjan et pour le contrôle du Haut-Karabagh…
Un autre itinéraire via la mer Caspienne et la ligne BTK, passe un peu plus au sud, par l’Ouzbékistan et le Turkménistan, où l’embarquement sur le ferry se fait cette fois à Turkmenbachy (Krasnovodsk en russe), toujours vers Bakou.
Enfin, toujours plus au sud, un dernier itinéraire contourne la mer Caspienne par le réseau ferré iranien, qui, comme en Turquie et en Europe du centre et de l’ouest, est à voie normale. Cet itinéraire pose toutefois un problème, vu que l’Iran fait l’objet de sanctions américaines… Quoiqu’il en soit, cet itinéraire nécessite d’emprunter plusieurs réseaux à voie large d’anciennes républiques soviétiques – Kazakhstan, Kirghizistan, Ouzbékistan et Turkménistan – avant de gagner, moyennant un changement d’écartement à la gare de Sarakhs, le réseau iranien. Ce dernier communique à son tour avec le réseau turc, mais cet itinéraire rencontre un dernier obstacle, physique cette fois, en Turquie : le lac de Van, qu’il faut traverser en ferry.Après ce tour des itinéraires terrestres vers l’Europe, rappelons que ces derniers ne sont pas les seuls à intéresser la Chine. En effet, trois autres corridors ont été identifiés par cette dernière, ces fois-ci à destination du sud et du sud-est asiatique : l’un vers le Pakistan, par l’ouest de la Chine, les deux autres par le sud, vers l’Inde et le Bangladesh pour le premier, ainsi que vers la péninsule indochinoise et Singapour pour le second. Ce dernier corridor a connu un début de réalisation en décembre dernier avec la mise en service de 929 km de ligne nouvelle à voie normale entre Yuxi (province chinoise du Yunnan) et Vientiane, au Laos.
Patrick Laval
Alstom demande un arbitrage sur les conditions d’acquisition de Bombardier Transport
Alstom a annoncé hier avoir déposé une demande d’arbitrage devant la Chambre de commerce internationale, accusant le groupe canadien Bombardier de « manquements à certaines dispositions contractuelles » après l’acquisition de Bombardier Transport, finalisée début 2021. « La demande est dirigée contre Bombardier Inc. et porte sur le manquement à certaines dispositions contractuelles de l’accord de vente en date du 16 septembre 2020« , explique le constructeur ferroviaire français dans un communiqué, en précisant que « les procédures d’arbitrage étant confidentielles, Alstom ne fera pas d’autres commentaires pendant cette procédure ».
Cette procédure pourrait durer plusieurs années selon Bombardier qui estime avoir « des raisons légitimes de se défendre contre la réclamation d’Alstom« . Le Canadien a « l’intention de contester » certains ajustements de prix de vente « qui s’est avéré moins élevé que les estimations précédentes« .
Rappelons qu’Alstom avait finalement acheté pour 5,5 milliards d’euros les activités ferroviaires du groupe canadien, alors que cette acquisition était au départ évaluée entre 5,8 à 6,2 milliards d’euros. Le constructeur français avait par la suite expliqué que de nombreux contrats engrangés par Bombardier Transport étaient susceptibles de générer d‘importants déficits et avait de ce fait passé près de 1,1 milliard d’euros de provisions pour ces risques.
Ticket à 9 euros dans les transports publics en Allemagne : une expérience risquée?
Dans le cadre de son programme de lutte contre la hausse du prix de l’énergie, le gouvernement allemand prévoit d’introduire un ticket mensuel au prix symbolique de 9 euros sur la période du 1er juin au 31 août pour permettre aux Allemands d’utiliser les transports en commun urbains et régionaux sur tout le territoire qu’ils soient publics ou privés.
Ainsi, un Berlinois pourra circuler avec son ticket à Munich ou Hambourg, voire entre les deux grandes villes en empruntant des lignes régionales. L’idée a été saluée unanimement par les associations d’usagers et les entreprises de transport. Mais la mise en œuvre du projet est jugée aventureuse. « Tout cela part d’une bonne intention. Mais les conditions ne sont pas remplies », estime Ralf Damde, le délégué du personnel de DB Regio (lignes TER de la Deutsche Bahn).
Cette opération marketing lancée par le ministre libéral des transports, Volker Wissing (FDP), comporte en effet des risques en terme de capacité et de sécurité. La DB craint une surcharge notamment dans les zones touristiques. « Nous avons fait l’expérience en 1995 avec le forfait ‘bon week-end’ (Schönes-Wochenende-Ticket). Ce fut un véritable chaos avec des gens qui descendaient sur les rails pour empêcher les trains de partir sans eux à bord », rappelle-t-il.Si le prix est attractif, le confort doit être au rendez-vous pour convaincre les nouveaux usagers d’utiliser le train à partir de septembre. « Or, la qualité du transport n’est pas assurée en raison du manque de capacités. Nous n’avons pratiquement pas de matériels en réserve, tout au plus 50 voitures à deux niveaux sur toute l’Allemagne. Il nous faudra donc plus de personnels sur les quais pour aider les passagers », insiste Ralf Damde. « Cette expérience doit être concluante car les transports en commun sont la clé de la transition énergétique », ajoute-t-il.L’Etat allemand a plafonné la dépense à 2,5 milliards d’euros pour cette opération qui sera votée à l’assemblée fédérale (Bundestag) le 20 mai. D’ici-là, certaines conditions doivent être encore précisées comme la zone de validité (nationale ou régionale), le transport des vélos (compris ou non dans le forfait) ou la modalité de remboursement des cartes et autres abonnements sur la période (étudiants, banlieusards, etc.).
Christophe Bourdoiseau
Keolis va exploiter les transports publics de Foix
A partir du 27 août prochain, Keolis exploitera les transports publics de la Communauté d’agglomération Pays Foix-Varilhes ainsi que la maintenance. Cette date correspond au lancement du nouveau réseau qui s’articulera principalement autour de 4 lignes de bus avec une offre de transport triplée par rapport à la situation actuelle.
Dans un communiqué, la filiale de transport public de la SNCF explique que ce contrat d’une durée de six ans devra conduire à une hausse de la fréquentation de 46 % d’ici à 2027. Dans ce cadre, des innovations seront mises en oeuvre comme le lancement d’une nouvelle billettique digitalisée, le renforcement de l’information voyageur, le déploiement d’un service de transport à la demande et d’une navette de centre-ville électrique.
Transdev récupère les trains de l’Öresund en Suède
Le 10 décembre prochain, Transdev reprendra à l’opérateur historique SJ l’exploitation des trains régionaux du détroit de l’Öresund pour le compte d’Öresundståg AB, qui réunit six autorités organisatrices régionales ou départementales du sud de la Suède. Ce changement interviendra deux ans seulement après le précédent, qui avait vu SJ succéder à Transdev, exploitant de décembre 2014 à décembre 2020. A cette dernière date est entré en vigueur un contrat de huit ans, plus deux années en option, entre Öresundståg AB et SJ. C’est ce contrat qui a été résilié d’un commun accord par les deux signataires, Öresundståg AB n’étant pas satisfait de l’état général des trains et SJ ne s’y retrouvant pas financièrement. En vertu de l’accord entre les deux parties, Transdev a été nommé exploitant à titre provisoire à partir de décembre prochain, en reprenant le personnel roulant de SJ, le temps de lancer un nouvel appel d’offres pour l’exploitation et la maintenance des trains régionaux de l’Öresund. Un nouveau responsable de la maintenance à titre provisoire doit également être choisi.
Alstom signe le plus gros contrat-cadre de trams à Melbourne
Alstom a signé un contrat-cadre avec le ministère des Transports de l’Etat australien de Victoria pour la fourniture de 100 tramways nouvelle génération (TNG) à plancher bas Flexity 2 destinés au réseau urbain de tramways de Melbourne, le plus étendu du monde (245 km). S’élevant à « environ 700 millions d’euros », selon Alstom, le contrat comprend la fourniture du matériel roulant et sa maintenance pendant 15 ans, « ce qui en fait le plus gros contrat de tramways en Australie et dans l’hémisphère sud ». Ce contrat-cadre implique 65 % de production locale, la maintenance devant quant à elle être locale à 85 %.
La livraison des tramways Flexity 2 par le site Alstom de Dandenong (État de Victoria) devrait commencer en 2025. La mise en service du parc de TNG à plancher bas permettra le retrait progressif de tramways à plancher haut du réseau de Melbourne, en conformité avec les normes d’accessibilité aux transports pour les personnes à mobilité réduite ou handicapées. Le nouveau parc permettra également d’augmenter la capacité du réseau pour répondre à la croissance démographique prévue.
Electrification par îlots pour les trains à batteries : une expérience allemande à suivre
La DB procède à une électrification « par îlots » des lignes dans le Schleswig-Holstein sur lesquelles les automotrices à batteries Flirt Akku commandées à Stadler doivent être mise en service. Les « îlots » en question seront des tronçons de quelques centaines de mètres à quelques kilomètres de voies, ainsi que certaines gares, qui seront mis sous caténaires. Ces dernières permettront de recharger les batteries des automotrices qui poursuivront leur trajet sur des sections non électrifiées.
Ces travaux d’électrification devraient débuter à l’automne prochain. Dans un premier temps, la DB électrifiera des voies supplémentaires dans les gares de Kiel, Bad Oldesloe et Büchen. Dans un deuxième temps, en 2023, la caténaire sera prolongée sur 5 km de la ligne de Flensburg à Kiel, ainsi que sur 3,5 km entre Kiel et Kiel-Hassee. La DB installera ensuite, pour le compte du Land et des transports publics de ce dernier, les premières îlots de caténaires et leurs sous-stations de chargement à Heide, Husum et Tönning, sur la ligne de la côte ouest du Schleswig-Holstein
Des électrifications par îlots de caténaires sont également envisagés dans deux autres Länder, dans le sud de la Rhénanie-Palatinat, où les avant-projets sont déjà terminés, ainsi que dans la région Rhin-Ruhr, où les avant-projets ont été lancés.