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Un rapport de l’Institut Montaigne prône une « rupture radicale » dans nos habitudes de déplacements
Comment réduire les émissions de gaz à effet de serre des transports? Cette question, maintes fois posée ces dernières années, est reprise par le rapport publié hier par l’Institut Montaigne et intitulé « Infrastructures de transport vers le futur et le durable ».
Cosigné par Patrick Jeantet et Jacques Gounon, le premier, senior adviser chez Vauban Infrastructure Partners (et ancien PDG de SNCF Réseau) et le second, président de Getlink, ce rapport part d’un constat d’échec : le secteur des transports, à l’origine de 30 % des émissions en France (dont plus de la moitié pour les véhicules particuliers) est le seul dont les rejets ont augmenté depuis 1990. « Si l’industrie a réduit ses émissions de 40 % ( une baisse en partie imputable au processus de désindustrialisation), l’immobilier de 15 % et le secteur agricole de 9 %, les émissions de GES issues du secteur des transports ont augmenté de 10 % (voire de 14 % si l’on inclut les émissions liées aux transports aérien et maritime internationaux). Ce résultat est bien loin de l’objectif fixé lors du Grenelle de l’environnement, et pour tenir le nouvel objectif européen il faudrait maintenant réduire les émissions des transports de 60 % en moins de dix ans« , écrivent-ils.
Une politique des transports inefficace
En cause, une politique des transports qui, même si elle s’est traduite par des investissements massifs dans les transports publics (de l’ordre de 90 milliards d’euros en 10 ans, soit une hausse de 50 % pour le réseau ferroviaire et de 250 % pour les transports collectifs urbains) et par des subventions en hausse, s’est finalement révélée inefficace, donc sans effet sur le report modal. Selon Patrick Jeantet, qui était l’invité ce matin du Club VRT, « les investissements dans les transports collectifs se sont essentiellement concentrés là où les enjeux étaient les plus faibles, c’est-à-dire dans les villes-centres« . Or, les déplacements au sein des centres urbains ne représentent que 1 % des émissions de GES liées à la mobilité, alors que les trajets entre la ville-centre et ses couronnes et au sein de celles-ci représentent près de 60 % des émissions mais n’ont pas fait l’objet d’investissements significatifs, à l’exception du Grand Paris Express. Et rien n’a été fait pour réduire les émissions du transport de marchandises émettant pourtant 40 % des émissions.
Rappelant que les progrès technologique pourraient permettre de réaliser environ 50 % des objectifs de réduction des émissions de GES à l’horizon 2050, il faudra nécessairement changer nos comportements à l’avenir pour atteindre totalement les objectifs de lutte contre le réchauffement climatique préviennent les experts. « Cette rupture radicale ne sera pas spontanée : la mobilité devra faire l’objet de contraintes, physiques (réduction de la voirie, voies réservées aux véhicules partagés, interdictions de circulation pour les véhicules thermiques, réduction des vitesses autorisées, etc.) ou économiques (augmentation du coût de la voiture dans les grandes agglomérations, augmentation de la contribution des usagers au financement des transports collectifs,etc.), qui concerneront aussi bien les personnes que les marchandises« , écrivent-ils.Augmenter les tarifs des transports
Entre autres préconisations, le rapport recommande de donner aux autorités organisatrices des mobilités (AOM) tous les leviers disponibles permettant de favoriser une approche multimodale et de développer les transports collectifs en périphérie. Ce qui passe notamment par le transfert de la gestion de l’ensemble des routes ainsi que les pouvoirs de police de la circulation et du stationnement. Les AOM devraient être « responsabilisées » sur des objectifs précis de réduction des émissions de CO2.
Il prône aussi une loi de programmation établissant une liste d’investissements prioritaires (dont la régénération ferroviaire pour laquelle il faudrait consacrer 3,8 milliards d’euros annuels). Ces investissements conséquents appellent de nouvelles ressources. Les auteurs du rapport estiment qu’il faut « remplacer partiellement la TICPE par une taxe locale sur les véhicules, pour un financement des transports plus efficace, plus juste et plus transparent. La TICPE devrait être recentrée sur le seul objectif auquel elle est aujourd’hui bien adaptée : la lutte contre le changement climatique, ce qui conduirait dans un premier temps à la réduire afin de l’aligner sur les minima européens (0,38 €/litre)16 , puis de la réaugmenter progressivement pour atteindre 1,1 €/litre en 2040, puis 1,8 €/litre en 2050. En contrepartie, pour renforcer l’autonomie des collectivités locales sans augmenter à court terme le coût de l’automobile, une taxe locale de financement des transports pourrait être mise en place pour tous les véhicules motorisés jusqu’à 12 tonnes« . Cette taxe pourrait ainsi être deux à trois fois plus élevée dans les grandes agglomérations, et plus faible en milieu rural, tout en prenant en compte les enjeux d’équité sociale, précise encore le rapport. Les recettes seraient affectées aux dépenses de l’AOM locale.
Les deux co-signataires estiment aussi qu’il faudra progressivement augmenter le tarif des transports, pour aller jusqu’à 50 % de couverture des dépenses d’exploitation par les recettes commerciales des transports collectifs, « comme c’est le cas dans la plupart des grandes villes européennes« . Il faudrait, dans le même temps renforcer les tarifications solidaires pour éviter tout risque d’exclusion sociale.
MH P
Auvergne-Rhône-Alpes demande des comptes à la SNCF après les perturbations entre Lyon et Grenoble
La semaine du 21 mars a été difficile pour les usagers des TER Auvergne-Rhône-Alpes entre Lyon et Grenoble, avec une série d’incidents de natures très diverses, allant des dysfonctionnements techniques (infrastructures, panne de matériel, passage à niveau) à la présence sur les voies d’un cadavre sectionné ou d’une automobile.
Si les causes sont multiples, c’est à la seule SNCF que la région Auvergne-Rhône-Alpes demande des comptes à la suite des nouvelles perturbations sur cette ligne clé, au sujet de laquelle son président Laurent Wauquiez avait déjà interpellé la SNCF en décembre dernier. C’est ainsi que fin mars, Laurent Wauquiez a annoncé dans un communiqué de la région qu’il exigeait désormais le paiement des pénalités spécifiées dans la convention signée avec la SNCF en 2017. Ce communiqué rappelle que dans le cadre de la convention de 2017, la région avait « inscrit la ligne TER Lyon – Grenoble parmi les lignes stratégiques faisant l’objet d’un paiement de bonus ou de malus en fonction de la circulation des trains ».
« L’ART n’a pas encore validé la baisse des péages négociée entre Trenitalia et SNCF Réseau »
Trenitalia propose à partir d’aujourd’hui un troisième aller-retour quotidien entre Paris et Lyon, partant de la gare de Paris-Lyon à 14h30 avec un retour de Lyon-Perrache à 17h11 (17h17 à Lyon-Part-Dieu). A partir du 1er juin, deux autres fréquences s’ajouteront. Différence avec les deux premiers allers-retours quotidiens lancés depuis le 18 décembre dernier : c’est une desserte franco-française alors que les autres trains à grande vitesse Frecciarossa poursuivent leur route (via Chambéry et Modane) jusqu’à Turin et Milan en Italie. Roberto Rinaudo, le PDG de Trenitalia France, dresse un premier bilan et explique à Ville, Rail & Transports quelles sont les perspectives.
Ville, Rail & Transports : Quel est le taux de remplissage de vos trains et pouvez-vous gagner de l’argent avec trois allers-retours par jour (cinq en juin)?
Roberto Rinaudo : Le taux de remplissage atteint 87 % après trois mois et demi d’exploitation. Mais il est encore trop tôt pour parler de résultats. Ce que je peux dire, c’est que les résultats sont très encourageants. Nous imaginions que le nombre de voyageurs augmenterait progressivement mais pas à ce rythme aussi élevé. Notre classe Executive, qui offre beaucoup de confort et une restauration illimitée, enregistre également un taux de remplissage intéressant.
Notre objectif est de nous développer dans un contexte porteur pour le ferroviaire, et cela pour deux raisons. D’abord parce que, plus il y a d’opérateurs, plus il y a de choix pour les voyageurs (tant pour la qualité de service que pour les fréquences ou les prix) et cela stimule le marché. D’autre part, la responsabilité environnementale et la politique du gouvernement français en faveur du ferroviaire constituent une opportunité pour notre secteur.
VRT : Quel est le taux de régularité tenu par vos trains?
R. R. : Nous n’avons pas de données, mais le niveau de ponctualité est élevé. Les quelques problèmes que nous avons rencontrés se sont surtout concentrés entre Lyon, Modane et Turin, où il n’y a pas de grande vitesse et où différents trafics se croisent : trains de fret, TER, Intercités…
VRT : Allez-vous rebaisser vos prix avec cette fréquence supplémentaire?
R. R. : Nos tarifs sont basés sur quelques principes comme la transparence, la lisibilité, la simplicité : nous avons un seul tarif qui augmente au fur et à mesure du remplissage du train.
VRT : Le lancement du Ouigo Train Classique par la SNCF le 11 avril représente-t-il une concurrence sérieuse pour vous?
R. R. : Comme je vous l’ai dit, toute démarche visant à augmenter le marché ferroviaire va dans le bon sens. Plus il y a de choix, plus il y a de demande. Notre objectif, c’est la croissance. Avec notre aller-retour supplémentaire, nous augmentons de 20 % l’offre globale.
VRT : D’après Le Parisien de ce matin, vous bénéficiez d’une réduction substantielle sur les péages versés à SNCF Réseau (37 % la première année, 16 % la deuxième, 8 % en option la troisième année). Confirmez-vous cette information?
Roberto Rinaudo : Nous avons négocié avec SNCF Réseau et nous nous sommes mis d’accord sur cette base. Il faut maintenant attendre de savoir si l’Autorité de régulation des transports (ART) valide ce niveau de redevances. Pour le moment, nous payons le même prix que la SNCF.
La possibilité d’accorder des tarifs réduits aux nouveaux opérateurs est autorisée par l’ART dans le but d’encourager l’arrivée de transporteurs alternatifs. C’est une mesure transitoire accessible à tous les nouveaux opérateurs. Ce n’est pas un privilège. Ce dispositif permet de compenser partiellement tous les surcoûts pour entrer sur le marché. Les caractéristiques techniques différentes du réseau ferré d’un pays à l’autre suscite en effet des surcoûts très importants. Il faut homologuer le matériel, payer des formations, se faire connaître… Tout cela n’est pas simple.
VRT : Ce dispositif existe-t-il dans les autres pays? En avez-vous bénéficié ailleurs?
R. R. : Je ne sais pas ce qui est prévu ailleurs. Ce que je peux dire c’est qu’en Italie, les péages sont bien moins élevés qu’en France, ce n’est pas comparable.
VRT : Avez-vous obtenu les créneaux horaires que vous souhaitiez et globalement êtes-vous satisfait des conditions d’entrée sur le marché français?
R. R. : Globalement, oui, notre arrivée en France s’est bien passée et nous avons obtenu les créneaux souhaités. Le projet a été complexe à réaliser, avant tout, comme je vous le disais, en raison des caractéristiques techniques différentes des réseaux ferrés européens. Un train qui roule dans un pays ne peut pas forcément rouler dans un autre.
VRT ; Allez-vous augmenter vos fréquences sur l’axe Paris-Lyon l’an prochain et avez-vous des projets de desservir d’autres villes en France ?
R. R. : En 2023, notre objectif est de consolider notre offre actuelle et pour le moment, nous n’avons pas de projets précis ailleurs en France. Nous regardons le marché, tout est une question d’opportunité. Nous attendons aussi le déploiement prochain de l’ERTMS (système de signalisation, ndlr) sur Paris-Lyon comme le prévoit SNCF Réseau, ce dont nous nous félicitons.
Propos recueillis par Marie Hélène Poingt
Pourquoi les trains sont de plus en plus en retard
L’Autorité de la qualité de service dans les transports (AQST) a publié en mars une étude pour expliquer les raisons des retards des trains de voyageurs en France. Le bilan dressé par cette entité autonome du ministère de la Transition écologique est plutôt sombre : la ponctualité s’est globalement dégradée au fil du temps. Alain Sauvant, le directeur de l’AQST, explique à VRT les raisons de cette dégradation et esquisse quelques pistes pour l’avenir, suggérant des marges de progrès possibles.
Ville, Rail & Transports : Qu’avez-vous voulu montrer avec cette étude ?
Alain Sauvant Alain Sauvant : La ponctualité n’est pas le seul critère de qualité de service mais elle est importante. Le ferroviaire étant l’armature des transports publics interurbains, nous avons voulu mieux comprendre les déterminants de la ponctualité des trains de voyageurs en France. Nous avons regardé le sujet sous différents angles. D’une part avec un volet historique remontant jusqu’en 1954, car le ferroviaire se comprend dans le temps long D’autre part avec des données « géographisées ».
VRT : Quelles conclusions en tirez-vous ?
AS. : Ce qui pouvait paraître être un cliché, le commentaire : « c’était mieux avant ! » n’est pas tout à fait faux. La ponctualité des trains s’est en effet dégradée. Nous avons réalisé tout un travail sur les normes de façon à ce qu’elles soient comparables (en retravaillant notamment les critères pris en compte pour considérer qu’un train est en retard, car ces critères ont varié dans le temps). Nous avons donc entrepris un travail original pour remettre en perspective et pouvoir comparer.
Ainsi, le nombre de trains considéré comme étant en retard a été multiplié par plus de 3 entre 1954 et nos jours. C’est particulièrement important en Ile-de-France où la multiplication est de 6, même s’il faut rappeler bien sûr que les intensités de circulations ont augmenté bien davantage dans cette région qu’ailleurs en France.
Globalement, la dégradation est assez continue. Si on met à part les années 2020 et 2021 touchées par la Covid, et affichant une bonne ponctualité (il y avait moins de trains…), on constate que 2018 a été très mauvaise. C’était une année impactée par une météo dégradée et au cours de laquelle il y a eu de gros plantages technologiques et des mouvements sociaux.VRT : Comment expliquer cette dégradation continue au fil du temps?
A.S : L’économétrie pointe plusieurs facteurs. En particulier, le réseau a vieilli jusqu’en 2008. Depuis, son rajeunissement est très relatif malgré les efforts. En 1954 l’âge moyen du réseau était de l’ordre d’une dizaine d’années. Il a une bonne trentaine d’années aujourd’hui. Même si cet âge moyen est désormais stabilisé, on paye des années de désinvestissements dans le renouvellement du réseau avec des risques de défaillances des équipements préjudiciables à la ponctualité.
L’âge du matériel joue aussi, même s’il y a eu des efforts importants avec la prise en main des TER par les régions, qui ont fortement investi pour acheter des rames nouvelles.
Citons également l’intensité d’utilisation des lignes qui est en hausse significative. Le ratio train-km par km exploité est de 13000 aujourd’hui contre 5000 en 1954. Le réseau ferré est globalement utilisé de façon plus intense. En cas d’aléa (par exemple en cas de problèmes de signalisation, qui sont de plus en plus fréquents), la perturbation va se répercuter en chaîne sur d’autres circulations de trains. Il sera donc plus difficile de rattraper les retards.
La progression du trafic voyageurs depuis 1954 peut aussi contribuer à aggraver les retards : plus nombreux, les voyageurs mettent plus de temps à monter à bord des trains. En Ile-de-France c’est un des facteurs qui expliquent les retards. C’est la rançon du succès, même si parallèlement, les fréquences ont été augmentées et les trains mis en service sont plus capacitaires. On y dénombrait 4 milliards de voyageurs -km en 1954. Aujourd’hui ils sont environ 14 milliards de voyageurs-km.VRT : Quelles sont les régions les plus touchées par les retards ?
A .S. : Notre deuxième étude s’intéresse aux données régionales : elle se focalise sur les retards de chaque OD (origine-destination). L’intérêt des cartes que nous avons réalisées est de pointer les zones où émergent des problématiques de fluidité. Il serait intéressant d’accélérer les travaux pour résorber ces nœuds ferroviaires qui viennent aggraver les retards. C’est le cas tout particulièrement à Lyon-Part-Dieu, mais aussi dans une moindre mesure à Lille, au Mans, à Tours, Bordeaux, Avignon…
Le trafic dans le périurbain augmente car les zones interurbaines se sont étendues. Et le trafic grandes lignes, en particulier celui des TGV, progresse. On voit aussi qu’en région parisienne, la gare Saint-Lazare concentre une partie importante des problèmes.VRT Quelle va être la suite de cette étude ?
A.S. : Nous apportons des éléments pour contribuer au débat. Nous indiquons aussi quelques pistes pour esquisser des solutions.
Ainsi, il y a eu quelques succès locaux. On voit qu’avec la mise au point d’un nouveau schéma pour le RER A (combinaison de mesures avec des refontes graphiques), la ponctualité a été améliorée. Les horaires sont plus robustes, avec parfois un peu moins de trains, parfois des trains à deux niveaux. Le RER A profite aussi de tiroirs de retournement à des gares terminus, permettant que les retards ne se propagent pas sur le reste de la ligne.
Autre exemple, à Rennes, la réception sur voies occupées permet d’accueillir, sur un quai, deux trains courts sur la partie Est et Ouest. Cela permet parfois de doubler la capacité.
On constate enfin que les pays affichant les meilleurs taux de ponctualité sont ceux qui ont un savoir-faire en matière de conception simultané de la grille horaire et de l’investissement. Les Suisses par exemple ont réfléchi une bonne fois pour toutes à la production ferroviaire en mode dégradé. Les principaux cas de figure ont été étudiés et, en cas de crise, chacun sait à l’avance ce qu’il doit faire.
La région Grand Est s’en est un peu inspirée pour la programmation de ses horaires de train. Ce n’est pas un hasard si c’est une des régions où la ponctualité des trains est la meilleure. C’est aussi une note d’espoir pour dire qu’il y a des marge de progrès possibles.Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Le contrat de Transdev reconduit à Saint-Etienne
Transdev a annoncé aujourd’hui avoir été retenu par la métropole de Saint- Etienne pour continuer à assurer la délégation de son service public de transports urbains. D’une durée de 8 ans (avec prolongation d’un an possible), ce contrat débutera le 1er juillet prochain.
Parmi les nouveautés, « figurent le prolongement du tramway à 1 heure du matin, la création de 5 nouvelles extensions de ligne, une refonte du fonctionnement du transport à la demande et l’évolution du transport réservé aux personnes en situation de handicap« , indique Transdev dans un communiqué. « Sur la durée du nouveau contrat, 222 véhicules de la flotte (trams, trolleybus et bus) dont 90 bus seront remplacés pour rouler à l’électrique pour faire en sorte que d’ici 2032, 100% des bus circulent avec une énergie propre« , ajoute l’opérateur de transport public.
2021, année record pour Egis
2021 a été une année « charnière et record » pour Egis, selon les mots de son directeur général Laurent Gervais. Année charnière car la société d’ingénierie a été privatisée avec l’entrée au capital à hauteur de 40 % de Tikehau Capital. Cette prise de participation s’est faite via le fonds d’investissement T2 Energy Transition qui a pour vocation à participer au capital d’entreprises contribuant à la décarbonation.«C’est une validation de la stratégie de décarbonation d’Egis« , commente Laurent Gervais en précisant que l’actionnaire historique, la Caisse des Dépôts et Consignations, reste à un niveau élevé (33 %) et va continuer à influer sur les choix.
Croissance de l’activité et de la profitabilité
Année record car la croissance a été forte malgré la crise : les commandes ont progressé de 25 % par rapport à 2020, représentant 1,5 milliard d’euros et la profitabilité a augmenté. La croissance du chiffre d’affaires (1,6 milliard, +9 %) a été portée par la quasi-totalité des Business Units, commente Olivier Gouirant, le directeur financier. Le résultat net part du groupe est de 40 millions d’euros.
Parmi les contrats gagnés, citons ceux sur le Grand Paris Express ou le contrat sur le premier Câble urbain francilien. En plus de sa casquette d’ingénieriste, Egis exploite des infrastructures (aéroports et routes), ce qui représente 21 % de son activité. Le groupe a remporté le contrat d’exploitation d’une autoroute de 800 km en Grèce, dont le démarrage est prévu en 2023. Ou le management de la ZFE (zone à faibles émissions) de la Cité du Grand Manchester (plusieurs centaines de caméras doivent assurer le bon fonctionnement du dispositif).
12 acquisitions en un an
La croissance de l’activité vient de l’organique (+6 %) mais aussi de l’externe (+9 %) puisque le groupe a réalisé en 2021 pas moins de 12 acquisitions de toutes tailles et dans différents pays (France mais aussi Royaume Uni, Moyen Orient, Asie du Sud Est et Australie). Et 2000 personnes ont été recrutées, dont 600 en France. 62 % de l’activité est réalisée à l’international, rappelle encore la direction.
Ces résultats sont dans la lignée du plan Impact the future, lancé six mois après l’arrivée aux commandes de Laurent Gervais, et approuvé en janvier 2021. Ce plan prévoit le doublement de l’activité à 2,5 milliards d’euros en 2026 et la montée du groupe au top 10 mondial. Aujourd’hui il se classe autour de la 20ème place.
Bâtiment, rail et nucléaire
Le dirigeant souhaite que l’entreprise se renforce dans le bâtiment, dans le rail et dans le nucléaire. Il rappelle qu’il va falloir « fournir les infrastructures et loger les 2 milliards d’habitants supplémentaires attendus sur la planète en 2050« . Reconnaissant que plus d’infrastructures, c’est plus de rejets de CO2, il assure que 100 % des projets d’Egis seront « éco-conçus » en 2030 et que la résilience des infrastructures prise en compte en amont pour qu’elles résistent aux phénomènes climatiques extrêmes qui devraient se produire avec le réchauffement planétaire.
Au niveau géographique, le groupe souhaite se renforcer Moyen Orient, en Asie du Sud Est, en Inde et en Grande-Bretagne. Il regarde « des potentiels d’acquisitions » dans des zones où il est moins présent, notamment sur le continent nord américain où il souhaite se développer.
Présent en Ukraine, qui représente sa plateforme de développement en Asie Centrale (même si l’activité en Ukraine ne représente que 9 millions d’euros), Egis indique avoir pris des mesures en faveur de ses 170 employés dès le déclenchement de la crise. L’ingénieriste français a rapatrié ses salariés non ukrainiens et « mis à l’abri » les ressortissants ukrainiens qui le souhaitaient ainsi que leurs familles en leur proposant des solutions de logement en Pologne et en Roumanie. En tant que président du Medef France-Ukraine, il affirme que les entreprises sont prêtes à reprendre leurs activités en Ukraine et à participer à la reconstruction du pays dès que possible.
Marie Hélène Poingt
Manifestation à l’appel de la CGT-Cheminots aujourd’hui
Plus de 8000 cheminots ont manifesté aujourd’hui à Paris, de la Place d’Italie à Montparnasse, selon la fédération CGT qui appelait à la mobilisation, s’associant à un mouvement lancé par d’autres fédérations. « Ils sont venus redire leur opposition à la casse de la SNCF, à l’ouverture à la concurrence, à la filialisation, au déboulonnage du statut, et au recul des droits pour l’ensemble des cheminots (..)« , explique le syndicat dans un communiqué.
Railcoop retarde encore le lancement de ses trains entre Bordeaux et Lyon
Railcoop a annoncé hier un nouveau report pour le lancement de sa liaison ferroviaire entre Bordeaux et Lyon jusqu’alors prévu pour la fin de l’année. La coopérative, qui ne précise pas de date, prévoyait dans un premier temps un démarrage en juin 2022, avant de le repousser au 11 décembre 2022. Elle expliquait alors que SNCF Réseau n’avait pas pu lui assurer les sillons demandés.
Cette fois-ci la cause vient du retard de la finalisation du plan de financement des banques et des investisseurs, ainsi qu’un manque de disponibilités des rames, explique-t-elle dans un communiqué. La compagnie, basée à Figeac (Lot) dit avoir levé près de 7 millions d’euros en fonds propres auprès de 12 000 sociétaires physiques, de 200 entreprises ainsi que d’une trentaine de collectivités locales. Elle souhaite faire rouler deux allers-retours par jour entre Bordeaux, Périgueux, Limoges, Montluçon, Roanne et Lyon en 7h30 environ, en relançant une liaison transversale abandonnée par la SNCF.
Railcoop fait déjà rouler, depuis novembre dernier, des trains de fret entre Viviez-Decazeville dans l’Aveyron à Saint-Jory en Haute-Garonne.
La SNCF lance un abonnement spécial seniors
Après avoir créé en 2017 MAX Jeune pour les 16-27 ans, la SNCF lance aujourd’hui l’abonnement MAX Senior qui fonctionne sur le même principe, réservé aux 60 ans et plus. « Pour 79 € par mois, les clients seniors peuvent voyager en seconde classe sur TGV INOUI et les trains INTERCITÉS à réservation obligatoire, dont les trains de nuit (places assises et couchettes 2nde), du lundi au vendredi, sur les places dédiées MAX« , explique la SNCF dans un communiqué. Autrement dit en dehors de grandes périodes d’affluence. Mais aussi, à la différence de MAX Jeune, les seniors ne peuvent pas voyager le samedi et le dimanche.
L’abonnement est valable sur toutes les destinations françaises, ainsi que vers Fribourg-en-Brisgau en Allemagne et le Luxembourg. Seule condition, les abonnés s’engagent pour une période minimale de trois mois. Passé ce délai, il est possible de résilier l’abonnement, avec des frais de dossier de 15€, et gratuitement après 12 mois.
La souscription et les réservations se font en ligne. Le nombre de places proposées aux abonnés MAX Jeune et Senior varie chaque jour. Jusqu’à présent, les quelque 100 000 abonnés de MAX Jeune (un nombre d’abonnés stable depuis plusieurs années) se voyaient proposer plusieurs centaines de milliers de places chaque mois, voire plus d’un million certains mois, affirme la SNCF. Ils devront désormais les partager avec les Seniors abonnés (sauf les places du week-end accessible uniquement accessibles aux jeunes) , sachant que moins de 50 % des places proposées étaient jusqu’à présent utilisés.
« Quand MAX Jeune a été lancé, le but était de déstocker les places pour mieux remplir les trains pendant les périodes les moins fréquentées« , rappelle une porte-parole. La compagnie, qui ne donne pas d’objectifs chiffrés pour ce nouvel abonnement, rappelle que « plus de 50 000 clients seniors effectuent plus de 10 allers-retours en une année en train, avec une préférence notable pour les trajets en semaine et sur des périodes de moindre affluence« .
Réagissant à cette nouveauté, la Fnaut a estimé que peu de seniors devraient finalement être concernés par cet abonnement. « C’est bien de chercher à fidéliser ses clients. Mais les personnes âgées de plus de 80 ans ne font pas plus d’un voyage par an. La SNCF vise une niche. De plus, l’abonnement MAX n’est pas valable sur Ouigo, ni sur Thalys… « , commente son président Bruno Gazeau qui suggère plutôt à la SNCF de publier le taux de remplissage des trains.
MH P
Un train express pour livrer le saumon norvégien en Allemagne en 40 heures
Ancien produit phare du fret ferroviaire réfrigéré – avec les fameux trains de marée – avant d’être récupéré par la route en France et dans de nombreux autres pays, le transport du poisson n’a jamais abandonné le rail dans les pays nordiques, où le train permet de couvrir de grandes distances en moins de temps que par la route, malgré les passages de frontières. C’est ainsi que depuis 1993, l’Arctic Rail Express (ARE) de l’opérateur fret norvégien Cargonet fait la navette dix fois par semaine entre les villes norvégiennes d’Oslo (dans le sud) et de Narvik (dans le grand nord), reliées en 28 heures après un trajet de 1 950 km via le réseau ferré suédois. En effet, Narvik et son port ne sont connectés par le rail qu’à la Suède. Dans le sens aller, les trains acheminent vers Narvik des denrées périssables (fruits, légumes) et autres produits de consommation, le sens retour permettant de transporter rapidement vers le sud le poisson pêché dans le nord de la Norvège. Au total, l’ARE achemine de l’ordre de 400 000 tonnes de marchandises par an.
En s’inspirant de l’ARE, Cargonet prévoit de faire circuler, à partir de cette année, trois à cinq trains par semaine chargés de remorques réfrigérées de saumon, cette fois entre Narvik et la gare frontière danoise de Padborg. Transbordé dans cette cette gare, le saumon sera acheminé vers l’Allemagne et l’Europe continentale par la route, alors que les remorques repartiront, une fois remplies de produits de consommation, vers Oslo pour revenir à Narvik par l’ARE. Avec cinq allers et retours par semaine, 10 000 parcours en camion devraient être évités chaque année.
Pour tester la validité du concept, qui implique de traverser trois pays (Norvège, Suède et Danemark) et d’emprunter le lien fixe de l’Öresund, une marche d’essai a été effectuée du 3 au 5 décembre : le train est parti le vendredi soir à 21 h 58 de Narvik et s’est arrêté à Kiruna, en Suède, pour charger du saumon frais arrivé de la région du Finnmark (extrême nord de la Norvège) dans 18 remorques de camion. Moins de 40 heures plus tard, le dimanche à 13 h 45, le convoi de 900 tonnes était arrivé à Padborg, à la frontière germano-danoise. Sur la plus grande partie du parcours d’environ 2 300 km, la traction était assurée par une locomotive Traxx de Cargonet (entre Narvik et la gare de marchandises de Malmö, dans le sud de la Suède, via Boden, Ånge, Ludvika, Kil et Göteborg), avant d’être reprise par une locomotive EG de DB Cargo Scandinavia pour la traversée de l’Öresund et du Danemark.
P. L.
