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Dernière convention de gré à gré pour l’exploitation des TET avant l’ouverture à la concurrence
La SNCF et l’Etat ont signé ce matin le nouveau contrat qui va les lier jusqu’en 2031 pour l’exploitation des trains d’équilibre du territoire (TET). Ce contrat d’un montant d’1,73 milliard d’euros (avec une contribution constante de l’Etat jusqu’en 2025) intègre le réseau existant qui bénéficiera de quelques trains supplémentaires. « Depuis le début de l’année, on compte un quatrième aller-retour quotidien entre Nantes et Bordeaux. Il y aura un troisième aller-retour en 2023 entre Nantes et Lyon ainsi que la mise en service d’allers-retours supplémentaires sur les lignes Paris-Orléans-Limoges-Toulouse et Paris-Clermont-Ferrand dès 2026, prévus par leur schéma directeur », indique-t-on du côté du ministère des Transports. Les liaisons liaison POLT et vers Clermont-Ferrand bénéficieront d’un nouveau matériel roulant, progressivement déployé d’ici à 2026 pour la première, et à partir de 2026 pour la seconde.
Ce contrat vise une hausse de 20 % des voyageurs dans les dix ans sur les lignes desservies par ces trains. Actuellement 80 trains quotidiens transportant 9 millions de passagers annuels. Le réseau est ainsi composé de trois lignes structurantes (Paris -Limoges-Toulouse, Paris-Clermont-Ferrand et Bordeaux-Marseille), quatre lignes d’aménagement du territoire (Nantes-Lyon, Nantes-Bordeaux, Toulouse-Hendaye et Clermont-Ferrand-Béziers) et trois lignes de nuit Paris-Briançon -Nice, L’Occitan (Paris-Toulouse-Rodez/Albi) et Le Pyrénéen (Paris-Lourdes/Latour-de-Carol/Cerbère), qui sont toutes reprises dans la convention (En savoir plus : carte_intercites_2022_sncf)
La moitié de la hausse de trafic attendue sera rendue possible par les fréquences supplémentaires, explique la SNCF. La possibilité de nouveaux trains de nuit est à l’examen, ajoutent les services du ministère. « Ils pourront donner lieu à de nouvelles lignes à partir de 2024« , soulignent-ils en indiquant qu’un travail est lancé pour définir une « vision cible » du réseau. La ligne de nuit Paris-Aurillac, annoncée récemment par le Premier ministre, n’est pas intégrée dans la convention. Mais elle pourra l’être, comme d’autres liaisons, ultérieurement via un avenant, mais au plus tard au service annuel 2024.
L’autre moitié de la hausse de fréquentation doit être suscitée par le nouveau dispositif d’intéressement et d’incitation « plus vertueux » mis en place par le contrat, assurent ses promoteurs. Il sera indexé sur la satisfaction des voyageurs et la mesure de la qualité de service. « Il s’agit d’améliorer la satisfaction des voyageurs en assurant une meilleure qualité de service, avec plus de trains, plus de régularité, moins de suppressions« , commentent-ils. Le contrat intègre aussi un enjeu de maîtrise des coûts pour la SNCF.
Le contrat, qui constitue la dernière convention de gré à gré entre l’Etat et la SNCF, anticipe l’ouverture à la concurrence avec l’idée d’ouvrir le réseau par lots à partir de la fin 2026. Le premier lot sera constitué des liaisons Nantes-Bordeaux et de Nantes-Lyon, ce qui correspondra de fait à une nouvelle tentative après l’essai manqué lancé en 2019. Viendra fin 2027 le tour des trains de nuit, puis fin 2028 ce sera le tour des liaisons Paris-Orléans-Limoges-Toulouse et Paris-Clermont, et enfin à la fin 2029 celui de la transversale Sud Bordeaux-Marseille. La concurrence se fera de manière progressive, explique le ministère des Transports. L’opérateur aura le temps de s’y préparer. L’Etat souhaite pouvoir disposer de l’ensemble des données nécessaires à la mise en concurrence.
En attendant, la SNCF annonce une reprise dynamique de ses lignes Intercités qui ont souffert comme les autres de la crise sanitaire. « Le taux d’occupation est de 2 à 3 points supérieurs à celui d’avant-Covid« , souligne un porte-parole. Le retour à un trafic « normal » est attendu cette année.
Marie-Hélène Poingt
La RATP accroît la surface de ses dépôts accessibles à des opérations de logistique urbaine
Un an après avoir mis à disposition quatre sites (Ornano à Saint-Denis et les centres bus parisiens de Corentin dans le 14ème arrondissement, Lagny dans le 20ème arrondissement et Point du jour dans le 16ème arrondissement) pour les opérations logistiques, en journée, de Chronopost et Amazon, la RATP accroit son offre. Sa filiale RATP Solutions Ville vient de retenir Ecolotrans et, de nouveau, Amazon sur deux sites situés en proche couronne parisienne : le centre bus de Charlebourg (300 m2), à La Garenne- Colombes et le site de Châtillon – Bagneux (4000 m2), à Châtillon. « Ecolotrans exploitera également des zones additionnelles sur les sites déjà exploités de Corentin et Lagny« , précise la RATP dans un communiqué.
Cette politique, qui permet à la RATP de valoriser ses actifs peu utilisés en journée, se traduit par la mise à disposition d’une surface totale de 7500 m2 à des opérations de logistique urbaine.
Keolis crée une nouvelle filiale pour accélérer son développement dans le digital
Keolis a lancé le 1er mars une nouvelle filiale à 100%, née du rapprochement entre Kisio Digital et l’équipe data de Kisio Services & Consulting. Baptisée Hove, cette entité, composée de 110 collaborateurs, est spécialisée dans la conception et le déploiement d’outils numériques.
« Basés sur l’analyse et l’exploitation des données de mobilité, les produits développés ont pour objectif d’améliorer la compréhension des mobilités au sein d’un territoire, d’orienter l’offre de transport, d’en mesurer la performance et de faciliter les déplacements des voyageurs », explique le groupe dans un communiqué.
Parmi les outils déjà existants, elle dispose de Patterns (une plateforme destinée à analyser les mobilités à partir des traces GPS) et de Navitia, un calculateur d’itinéraires intégrant les modes de transport en temps réel ou encore Dotpulse, pour mesurer en temps réel et de façon prédictive la fréquentation d’une ligne.
L’ancien responsable du transport intermodal d’Amazon rejoint CargoBeamer
Boris Timm a été nommé début mars directeur de l’exploitation de CargoBeamer et devient membre du Comité de direction. Il était auparavant directeur du transport intermodal Europe chez Amazon, après avoir occupé pendant plusieurs années différents postes de direction chez Maersk.
L’arrivée de ce responsable logistique expérimenté chez l’opérateur de transport non-accompagné de semi-remorques non grutables en Europe se traduit par l’élargissement de l’équipe de direction, qui passe de trois à quatre membres. Il rejoint ainsi l’équipe existante formée par Nicolas Albrecht (PDG), Dr. Markus E. Fischer (directeur financier) et Dr. Hans-Jürgen Weidemann (directeur de la technologie). Boris Timm est plus particulièrement chargé du développement opérationnel et commercial de l’offre, avec l’ambition de faire de CargoBeamer « l’un des acteurs majeurs du fret ferroviaire européen« .
Deux nouveaux dirigeants, Tim Krasowka et Mario Glöckner, ont également été engagés. Tim Krasowka, ancien de la Deutsche Bahn qui connaît bien le fret ferroviaire européen prend la direction de CargoBeamer intermodal operations GmbH, tandis que Mario Glöckner, également un expert, prend la tête de CargoBeamer Terminal GmbH devenant responsable de la distribution et de la gestion de la clientèle.
Patrick Auvrèle, futur directeur de la Sécurité de SNCF Voyageurs
Succédant à Damien Pallant, qui vient d’être nommé directeur général adjoint de la Sécurité à SNCF Réseau, Patrick Auvrèle prendra le 21 mars le poste de directeur de la Sécurité de SNCF Voyageurs. Il intègrera également le comité exécutif de la SA.Cet ingénieur, qui a fait une grande partie de sa carrière à la SNCF, était depuis 2019 directeur de la Business Unit Valorisation patrimoniale à la direction du Matériel. Il était notamment chargé de mener le programme de rénovation à mi-vie du parc TER, baptisé OPTER.
La SNCF acquiert la société portugaise de fret ferroviaire Takargo
Le groupe SNCF a annoncé mi-mars qu’il allait acquérir la société Takargo, filiale du groupe portugais Mota-Engil, en l’intégrant au réseau Captrain, acteur du transport ferroviaire et de la logistique en Europe au sein de Rail Logistics Europe (le pôle du Groupe SNCF dédié à la logistique et au transport ferroviaires de marchandises).
Créée en 2006 lors de la libéralisation du marché du fret ferroviaire, la société Takargo est devenue le premier opérateur privé de fret ferroviaire au Portugal, réalisant en 2021 un chiffre d’affaire de 16 M€, avec plus d’une centaine de salariés, rappelle la SNCF. « Dans le cadre de sa stratégie de développement, la société a étendu ses opérations aux trafics transfrontaliers avec l’Espagne en 2009 avec la constitution d’Ibercargo, une JV détenue avec Captrain España qui a développé une position forte sur le corridor Espagne-Portugal » ajoute-t-elle.
Selon Frédéric Delorme, le président de Rail Logistics Europe, avec cette acquisition, « Captrain entend poursuivre le développement de son réseau et renforcer sa position dans la péninsule ibérique en capitalisant sur un partenariat fructueux de 13 ans entre la société portugaise et Captrain España. Takargo nous permettra également d’accompagner le besoin de solutions décarbonées sur le corridor Atlantique pour les trafics conventionnels et combinés de nos clients ».
Cette acquisition doit encore obtenir l’approbation des Autorités de la Concurrence.
Le conseil d’orientation des infrastructures appelle le gouvernement à « surmonter un mur d’investissement »
Encore un rapport qui insiste sur la nécessité de faire plus pour les transports collectifs et d’engager plus de moyens pour rénover les infrastructures existantes, en particulier les voies ferrées. Tout juste un an après sa création, le conseil d’orientation des infrastructures a en effet remis le 16 mars au gouvernement son rapport sur le « bilan et perspectives des investissements pour les transports et les mobilités« .
Comme l’instance qui lui a précédé et qui était présidée par Philippe Duron, le nouveau conseil d’orientation des infrastructures présidé par David Valence a défini les priorités : il faut, écrit-il des investissements massifs dans le secteur ferroviaire « pour se remettre au niveau des autres pays européens ». Dans sa liste, le COI, qui rassemble 17 membres (dont le président de la FNTP, celui de l’Afitf, des élus et des experts), place en priorité l’accélération de la régénération du réseau ferroviaire, de la commande centralisée du réseau, et du développement d’ERTMS et de la 5G.
La nécessaire modernisation des autres infrastructures n’est pas oubliée : les routes (faute de quoi, avertissait déjà il y a quelques années Philippe Duron, le réseau routier se retrouvera dans la même situation que les voies ferrées), les ports et les voies navigables « Il convient d’intégrer aux réflexions les transferts rendus possibles par la loi 3DS et la perspective dans dix ans de la fin des concessions autoroutières en cours« , ajoute le rapport.
« Nous avons devant nous un véritable mur d’investissement, qui préfigure un mur de fonctionnement et il va bien falloir trouver collectivement les moyens de surmonter ces défis pour répondre aux multiples enjeux qui nous attendent, » résume David Valence. « La France a sans doute considéré avec trop de certitude durant les années passées que ses infrastructures étaient de qualité, TGV et autoroutes ont masqué la réalité : la France est en retard, très en retard« , poursuit celui qui est aussi maire (radical) de Saint-Dié-des-Vosges et vice-président chargé des Transports de Grand Est.
Au moins 200 milliards d’euros d’investissements sur dix ans
Même si les auteurs du rapport reconnaissent que les investissements dans les infrastructures de transport ont bien augmenté ces dernières années en partie grâce aux crédits du plan de relance, la dégradation de l’état des routes, des voies d’eau et du réseau ferré n’a été que ralentie. « Les attentes exprimées par les interlocuteurs rencontrés par le COI – hors tout jugement sur leur faisabilité ou leur pertinence – représenteraient plus de 200 Md€ d’engagements d’investissement en dix ans« , estiment-ils. Ce qui représente, dès le prochain quinquennat des sommes supérieures d’au moins 50% au quinquennat actuel (y compris la relance), et largement plus du double du quinquennat précédent. Ultérieurement, les besoins devraient être au moins équivalents.
Le rapport, copieux avec ses plus de 130 pages, préconise d’améliorer la gouvernance de la programmation, en revoyant les relations entre les co-financeurs et les maîtres d’ouvrages. Une vision élargie à l’ensemble des dépenses des collectivités en matière de mobilités, même quand elles ne sont pas subventionnées par l’État, est souhaitable, ajoute-t-il, en précisant le rôle croissant des collectivités locales en la marière
Pour définir cette programmation à venir, le COI propose trois scénarios sur 20 ans allant d’un scénario minimal à un scénario maximal (c’est aussi ce qu’avait fait en son temps le conseil d’orientation des infrastructures, ancienne mouture). Toutefois, il ne les chiffre pas revoyant cet exercice à une date ultérieure, « dès que le prochain gouvernement aura explicité ses objectifs (priorités et cadrage financier)« , explique-t-il.
Trois scénarios possibles
Le premier, baptisé scénario socle, rassemble « un noyau dur de thématiques fortement consensuelles » et pour lequel le COI proposera au prochain gouvernement de confirmer qu’elles constituent des priorités. Il comprend en particulier tout ce qui a une dimension patrimoniale et doit être renouvelé ou modernisé : poursuite des investissements sur les réseaux existants, modernisation du réseau ferroviaire, désaturation des points noirs… Il faut aussi continuer à soutenir le fret ferroviaire et favoriser l’intermodalité. Les nouvelles mobilités ne sont pas oubliées, pas plus que les objectifs à tenir pour respecter nos engagements climatiques (équipements de recharge électrique par exemple). Ce scénario devra sélectionner « de façon serrée les projets apportant le plus de valeur ajoutée » en « étalant sur de longues durées » la réalisation des nouvelles lignes ferroviaires. Deux autres scénarios « gradués« , et plus ambitieux, baptisés respectivement scénario sélectif et scénario maximal, seront également proposés.
Pour aller plus loin, il faudra aussi attendre de connaître la nouvelle composition du conseil d’orientation des infrastructures puisque trois de ses membres, des députés, verront leurs mandats remis en question avec les futures élections législatives.
Marie-Hélène Poingt
Pour lire le rapport : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/COI_rapport%20bilan_perspectives_2022.pdf
Thierry Mallet nous invite à faire un « Voyage au cœur de la Mobilité »
Le PDG du Groupe Transdev vient de publier son ouvrage intitulé Voyage au cœur de la Mobilité. « C’est le livre que j’aurais aimé trouver en arrivant, il y a cinq ans, à la direction de Transdev », résume Thierry Mallet, qui part d’un constat : « en France, la mobilité, c’est la voiture », qui représente 80 % des déplacements. Avec des conséquences multiples : congestion des villes, pollution, coût exorbitant, bruit, maladie, mortalité… Pour ses usagers, « la voiture est devenue un piège », selon l’auteur, qui veut « imaginer un monde où la voiture ne soit pas l’alpha et l’oméga ». En particulier pour les habitants des périphéries, pour qui « la voiture fait forcément partie de la solution », mais ne doit pas être toute la solution.
Au défi environnemental s’ajoutent donc ceux issus de la fracture territoriale, qu’il s’agit de résorber grâce aux alternatives à la voiture, qui sont « un gain de pouvoir d’achat » pour ceux qui en bénéficient. Thierry Mallet nous entraîne ainsi dans son voyage au cœur des mobilités – Bus à hydrogène, vélo, téléphérique urbain, train, tram, voiture électrique, covoiturage… – et analyse les différentes initiatives mises en place, tant en France que dans le monde. Sa réflexion est orientée autour de trois axes : c’est l’offre, plus que le prix (voire la gratuité), qui contribue à l’attractivité des transports publics ; il faut être pragmatique et proposer des solutions alternatives inclusives ; enfin, il faut faire appel à toutes les solutions, y compris à la concurrence. Mais à plus long terme, il faut « réfléchir à un urbanisme différent », moins basé sur la mobilité automobile…
Cinq « trains légers » retenus dans l’appel à manifestation d’intérêt
Deux ans après le lancement du plan d’action gouvernemental en faveur des lignes de desserte fine du territoire (février 2020) et presque huit mois après le lancement par l’Ademe de l’appel à manifestation d’intérêt portant sur « la digitalisation et décarbonation du transport ferroviaire » (28 juillet 2021), cinq projets de trains légers et de systèmes ferroviaires adaptés aux trains légers vont bénéficier de plus de 185 millions d’euros d’investissements, soutenus au titre de France 2030 à hauteur d’environ 75 millions d’euros. Le train léger fait en effet partie, avec la digitalisation du réseau ferroviaire et l’automatisation des opérations de fret ferroviaire, des trois thématiques d’investissements prioritaires identifiées et retenues par l’Etat pour bénéficier d’un soutien exceptionnel. Selon le gouvernement, l’appel à manifestation d’intérêt de l’Ademe a rencontré « un franc succès », les projets déposés représentant « un potentiel investissement de plus d’un milliard d’euros ».
Les cinq projets associent une grande diversité d’acteurs : non seulement des constructeurs de matériel roulant (même si l’un des projets, qui porte essentiellement sur un système de signalisation, est mené par Alstom seul) ou des équipementiers, mais également un opérateur (SNCF), une région (Occitanie), des bureaux d’études, des organismes de recherche…
Train Léger Innovant
Le consortium du projet Train Léger Innovant est mené par la SNCF avec de nombreux partenaires industriels dont CAF, Texelis, Thales, Alstom et associant aussi le Ferrocampus de la Région Nouvelle-Aquitaine, à Saintes en Charente-Maritime qui servira de Centre d’expérimentation et laboratoire pour ce train léger et son système ferroviaire (signalisation et contrôle-commande). L’IRT Railenium participe à ce projet, comme au suivant. D’un coût de 90 millions d’euros pour 51 mois, ce projet comprend deux phases: études et démonstrations sur maquettes (2022-2024) et réalisation d’un démonstrateur train léger (2024-2026), en vue d’une mise en circulation à l’horizon 2029.
Draisy
Le « train très léger » Draisy (30 places assises, 80 voyageurs maximum) est également mené par la SNCF. Chiffré à 30 millions d’euros pour 52 mois, ce projet sera effectué en Grand Est et Hauts-de-France avec l’industriel Lohr, mais aussi des PME comme IBS pour les batteries et Stations-e pour les systèmes de recharge électrique dans les gares. Solution visant à proposer « des modes de gestion et d’exploitation en rupture », Draisy « comprend une approche progressive de l’automatisation et vise principalement une circulation en site propre, sur des lignes dédiées pouvant être dotées de règles de gestion et d’exploitation différentes de celles applicables au train classique sur le RFN ». Un démonstrateur est attendu à partir de 2025.
Ecotrain
Mené par Stratiforme, le projet Ecotrain est soutenu par la région Occitanie, en partenariat avec des industriels dont Socofer (spécialiste des matériels roulants ferroviaires légers ou sur-mesure), avec l’école d’ingénieurs IMT Mines Telecom. Chiffré à huit millions d’euros pour 36 mois, ce système de navettes autonomes ferroviaires légères alimentées par batteries porte sur deux versions : « micro fret » et « passager » (30 places).
Flexmove
Mené par AKKA Technologies et la Sicef (Société d’Ingénierie, de Construction et d’Exploitation de la Ferromobile), avec des partenaires industriels dont Alstom et Systra, avec l’Université Gustave Eiffel, le projet Flexmove veut déployer, dès 2022 en Occitanie, un démonstrateur de véhicule léger sur rail pouvant également emprunter la route lors du même voyage. Coût global : 30 millions d’euros pour 36 mois.
La Ferromobile, véhicule rail-route au coeur du projet Flexmove, roulant sur les rails d’une ligne de test en Belgique. SIG4LDFT
Chiffré à 25 millions d’euros pour une durée de 48 mois, ce projet est porté par Alstom, à Saint-Ouen et Villeurbanne. Il s’agit d’une « solution de signalisation frugale, automatisée, à faible coût de déploiement et à la maintenance simplifiée, qui respecte les contraintes de performance et de sécurité exigées pour les lignes à faible densité de circulation », tout en restant interopérable avec les solutions en place. Cette solution pourrait être testée avec le projet Train Léger Innovant sur le Ferrocampus de Saintes.
CBTC et rames Alstom pour la future ligne 7 du métro de Santiago
Alstom fournira deux équipements majeurs de la future ligne 7 du métro de Santiago du Chili, dont l’itinéraire de 26 km devrait compter 19 stations pour son ouverture en 2027. D’une valeur de 355 millions d’euros (pour un projet estimé à 2,3 milliards d’euros), le contrat attribué par Metro SA à Alstom porte sur la fourniture du système de signalisation CBTC Urbalis et du parc de 37 rames Metropolis destinés à la ligne 7, assortie de 20 ans de maintenance. Alstom produira ces nouvelles rames sur son site brésilien de Taubaté et prévoit une livraison des premières voitures en 2025.
Conçues pour une exploitation en mode automatique sans intervention du personnel (GoA4), les rames Metropolis destinées à Santiago du Chili auront une longueur totale de 102 m et pourront transporter 1 250 voyageurs. Chacune des cinq voitures (longues de 21 m pour les deux d’extrémité et de 20 m pour les intermédiaires) présentera quatre larges portes d’accès à deux vantaux par côté. A l’intérieur, dans une largeur de caisse de 2,85 m, l’aménagement sera organisé autour d’un large passage et d’intercirculations ouvertes entre les voitures. Ces rames seront également dotées de la climatisation, d’un système « évolué » d’information des voyageurs et d’équipements de sécurité avec caméras externes haute résolution et interphones.
P. L.