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Le train des primeurs devrait repartir mi-octobre
Le Premier ministre Jean Castex et le ministre des Transports Jean-Baptiste Djebbari ont annoncé le 20 septembre la réouverture en octobre de la ligne de fret ferroviaire Rungis-Perpignan. Cette décision s’inscrit dans le cadre du plan gouvernemental d’un milliard d’euros d’ici à 2024 pour le développement du fret ferroviaire.
Le gouvernement avait lancé en décembre un appel à manifestation d’intérêt pour la reprise du « train des primeurs », une liaison entre Perpignan et Rungis qui permet l’acheminement en wagons réfrigérés de fruits et légumes, à l’arrêt depuis l’été 2019. La liaison avait été suspendue faute de clients, la vétusté des wagons étant alors largement mise en cause.
C’est la société Rail Logistics Europe (RLE) regroupant Fret SNCF et les autres filiales européennes de fret de la SNCF qui a été lauréate de l’appel à manifestation d’intérêt. Son offre combinera train des primeurs et transport de conteneurs sur l’autoroute ferroviaire empruntant l’axe Le Boulou-Gennevilliers, a-ton précisé au ministère des Transports.
Le Perpignan-Rungis sera composé de 12 wagons et circulera de novembre à mi-juillet au rythme de cinq liaisons hebdomadaires, avec un départ de la préfecture des Pyrénées-Orientales à 16h30 pour une arrivée à Rungis programmée à 3h15.
Alstom livrera 25 trains de banlieue X’Trapolis de nouvelle génération à Melbourne
Jamais la presse généraliste française n’aura autant commenté un succès d’Alstom en Australie ! Il faut dire que la signature d’un contrat de 300 millions d’euros avec le ministère des Transports (Department of Transport, DoT) de l’État australien de Victoria, pour 25 trains de banlieue X’Trapolis de nouvelle génération, a été annoncée en pleine crise des sous-marins entre la France et l’Australie. A l’occasion, Alstom précise que son contrat fait suite aux annonces budgétaires du gouvernement de l’État de Victoria, le 18 mai dernier.
Toujours est-il que les 25 rames de six caisses commandées par le DoT de l’État de Victoria pour le réseau de banlieue de Melbourne seront conçues et fabriqués dans ce même Etat et comprendront au moins à 60 % de contenu local. Ces trains « stimuleront l’industrie de la construction de matériels roulants de l’État, assurant ainsi l’avenir du site Alstom de Ballarat, et ouvriront la voie à des opportunités d’embauche nouvelles et durables dans le secteur, avec notamment de multiples postes de stagiaires et d’apprentis », précise le constructeur. Directeur général Australie et Nouvelle-Zélande pour ce dernier, Mark Coxon souligne à l’occasion qu’Alstom a déjà fourni à Melbourne « ses trains les plus fiables ces vingt dernières années grâce à notre site de Ballarat ». Rappelons que depuis la récente reprise de Bombardier Transport, Alstom est désormais le seul fabricant « complet » de trains et tramways en Australie, avec quelque 1 650 salariés sur plus de 20 sites (centres d’ingénierie, installations de fabrication, bureaux d’exécution de projets ou dépôts et ateliers de maintenance).
C’est ainsi que la conception des rames X’Trapolis de nouvelle génération devrait bénéficier du retour d’expérience des 106 rames de la génération précédente, tout en intégrant des technologies les plus récentes, « qui ont fait leurs preuves en service ». Chaque rame X’Trapolis de nouvelle génération, qui pourra transporter plus de 1 240 voyageurs, « sera construite conformément aux derniers standards internationaux et australiens », en mettant l’accent sur l’accessibilité, la fiabilité et les économies d’énergie.
Alstom indique que le contrat « fait suite à un vaste processus de conception interactif mené avec le DoT sur une période de deux ans dans le but de concevoir et de fabriquer un système de matériel roulant parfaitement compatible avec l’infrastructure ferroviaire de Melbourne ». Sur les lignes de Craigieburn, d’Upfield et de Frankston, le nouveau matériel « permettra d’accroître la capacité sans qu’il soit nécessaire de procéder à des modernisations substantielles et coûteuses de l’infrastructure et de l’alimentation électrique ». Les rames X’Trapolis de nouvelle génération remplaceront les trains actuels, construits par Comeng à Dandenong (banlieue de Melbourne) dans les années 1980. Le lancement de la fabrication des nouveaux trains est prévu pour la fin 2022, après réalisation d’une maquette.
P. L.
La SNCF célèbre 40 ans de TGV… sur fond d’ouverture à la concurrence
Pour les 40 ans du TGV, la SNCF a décidé de jumeler cette célébration avec les Journées du patrimoine, en organisant le week-end dernier une exposition dans la Gare de Lyon et à Ground Countrol, l’ancienne halle de tri postal située juste à côté.
L’occasion de rappeler que, depuis son lancement en 1981, le TGV a transporté 3 milliards de voyageurs (140 millions en 2019, année de référence) et dessert 240 gares. Un succès commercial, entaché par la crise sanitaire qui a détourné les voyageurs du TGV, et tout particulièrement les voyageurs d’affaires, principaux contributeurs du cash engrangé par l’activité TGV. Un souci majeur pour l’entreprise qui cherche désormais des solutions pour combler les trous.
Toutefois, le bilan estival est plutôt vue de façon positive, avec 12 % de voyageurs en plus comparé à l’été 2020 (mais -9 % par rapport à 2019). « On a passé un bon été« , s’est félicité le le directeur de SNCF Voyageurs, Alain Krakovitch, pour qui « la rentrée se passe bien » avec des signes encourageants pour la reprise du trafic business.
Le grand défi de la compagnie nationale consiste maintenant à conforter cette tendance alors que la concurrence va commencer avec l’arrivée prochaine de Thello sur la ligne Paris-Lyon, puis celle de Renfe. D’autres nouveaux acteurs pourraient faire leur apparition comme les sociétés Le Train et Railcoop. « Nous nous y préparons avec notre projet RIPOSTE, avec de nouveaux services et une Business repensée sur la ligne Paris-Lyon« , explique Alain Krakovitch, en rappelant que « les Italiens sont très forts sur les services Business ». Et il ajoute : « Nous souhaitons occuper le terrain« . D’où la décision de la SNCF de lancer il y a plus d’un an son TGV à bas coûts Ouigo entre Paris et Lyon. Et de faire rouler des TGV Océane sur l’axe Sud-Est.
La SNCF prépare aussi le redémarrage du train de nuit Paris-Tarbes le 12 décembre, puis le Paris-Vienne deux jours plus tard. Elle affirme poursuivre son projet « Green Speed », via un mariage entre Eurostar et Thalys, qui permettra de jouer sur les synergies et de mieux desservir le nord de l’Europe. « On pourrait conclure ce projet en 2022« , affirme Alain Krakovitch. En dehors de nos frontières, la SNCF prépare le lancement, à partir d’avril 2022, d’une ligne Madrid -Valence exploitée par Ouigo Espagne, qui assure déjà la liaison Madrid-Barcelone.
Enfin, la compagnie nationale compte beaucoup sur le TGV M, version revue du TGV, qui circulera à partir de 2024. Et qui doit permettre d’emporter 740 passagers contre 600 maximum aujourd’hui. Un moyen de poursuivre une politique de volume avec de petits prix et de résister face à la concurrence.
Marie-Hélène Poingt
Un bilan estival satisfaisant
Avec un trafic en hausse de 12 %, la saison estivale s’est plutôt bien passée, estime la SNCF. La nouvelle carte Avantage qui donne accès à des prix réduits et plafonnés est « en plein boom » avec 500 000 cartes vendues depuis son lancement en juin, a souligné Alain Krakovitch. « 80 % des acheteurs sont des primo accédants« , précise le directeur de Voyages SNCF. La SNCF comptabilise aussi 3200 souscriptions pour son nouvel abonnement spécial Télétravail. Plus de 50 % sont également des « primo accédants« .
Boom sur les métaux liés aux véhicules électriques
La pression est vive sur les métaux utilisés dans les véhicules électriques, comme le lithium, le cobalt ou encore le cuivre. Dans sa dernière analyse, publiée le 26 juillet, Coface ne prévoit pas de changements majeurs sur les tendances de prix de ces métaux pour les deux années à venir. La part de marché des véhicules électrique reste modeste, mais elle est en forte croissance : 13 % en 2020 contre 8 % en 2019. Et, selon l’Agence internationale de l’énergie, en 2020, alors que les ventes de voitures ont diminué de 6 %, les ventes de véhicules électriques ont augmenté de 41 %. Elles devraient augmenter de 70 % en 2021 par rapport à 2020.
D’où une forte pression sur le lithium, le cobalt, le graphite, le nickel, les terres rares, l’aluminium et le cuivre, nécessaires pour produire ces véhicules, à commencer par leurs batteries. Plusieurs dizaines de kilos de métaux, voire des centaines sont utilisées dans les batteries, le premier d’entre eux étant l’aluminium qui représente environ la moitié du poids total, suivi du cuivre, du graphite et du nickel.
Coface prévoit donc « une hausse des prix du nickel, de l’aluminium et du cuivre de 34 %, 25 % et 47 % respectivement entre 2020 et 2021 ». Et la demande devrait connaître une hausse considérable entre 2020 et 2050. La demande de cuivre liée aux véhicules électriques augmentera ainsi de 9,9 % chaque année au cours de la période, et celle de nickel de 11,8 %.
L’extraction des métaux a un impact significatif sur l’environnement et sur les populations. En RDC, relève Coface, « la déforestation et le travail des enfants sont répandus ». Le recyclage est donc une question-clé. Or, si « les recyclages du cobalt et du nickel sont relativement matures », le taux global atteignant 60 %, le lithium est rarement recyclé avec un taux global n’atteignant que 1 %.
Lire « Le boom des métaux pour véhicules électriques est-il durable ? »
Boom sur les métaux liés aux véhicules électriques
La pression est vive sur les métaux utilisés dans les véhicules électriques, comme le lithium, le cobalt ou encore le cuivre. Dans sa dernière analyse, publiée le 26 juillet, Coface ne prévoit pas de changements majeurs sur les tendances de prix de ces métaux pour les deux années à venir. La part de marché des véhicules électrique reste modeste, mais elle est en forte croissance : 13 % en 2020 contre 8 % en 2019. Et, selon l’Agence internationale de l’énergie, en 2020, alors que les ventes de voitures ont diminué de 6 %, les ventes de véhicules électriques ont augmenté de 41 %. Elles devraient augmenter de 70 % en 2021 par rapport à 2020.
D’où une forte pression sur le lithium, le cobalt, le graphite, le nickel, les terres rares, l’aluminium et le cuivre, nécessaires pour produire ces véhicules, à commencer par leurs batteries. Plusieurs dizaines de kilos de métaux, voire des centaines sont utilisées dans les batteries, le premier d’entre eux étant l’aluminium qui représente environ la moitié du poids total, suivi du cuivre, du graphite et du nickel.
Coface prévoit donc « une hausse des prix du nickel, de l’aluminium et du cuivre de 34 %, 25 % et 47 % respectivement entre 2020 et 2021 ». Et la demande devrait connaître une hausse considérable entre 2020 et 2050. La demande de cuivre liée aux véhicules électriques augmentera ainsi de 9,9 % chaque année au cours de la période, et celle de nickel de 11,8 %.
L’extraction des métaux a un impact significatif sur l’environnement et sur les populations. En RDC, relève Coface, « la déforestation et le travail des enfants sont répandus ». Le recyclage est donc une question-clé. Or, si « les recyclages du cobalt et du nickel sont relativement matures », le taux global atteignant 60 %, le lithium est rarement recyclé avec un taux global n’atteignant que 1 %.
Lire « Le boom des métaux pour véhicules électriques est-il durable ? »
Assurer la transition de l’industrie automobile
Dans un rapport publié fin juin, mis à jour fin juillet, le think tank de la fondation Nicolas Hulot et la CFDT Métallurgie se sont penchés sur l’avenir de l’automobile et précisément de la filière moteur dans le contexte de conversion à l’électricité. Le rapport, intitulé Comment relever le défi d’une transition juste étudie quatre scénarios de transition. La filière motrice, qui compte 57 000 salariés de France, a un effet d’entraînement sur 400 000 salariés. Or, la voiture électrique nécessite moins de main-d’œuvre que la voiture diesel. Mais, selon les deux partenaires qui s’appuient sur l’expertise de Syndex ; « en accélérant la transition écologique, on peut enrayer le déclin de l’industrie automobile ».
Le premier scénario, de poursuite des tendances actuelles, « pourrait tout simplement signifier la fin de l’industrie automobile en France ». En dix ans 100 000 emplois ont été supprimés dans la filière automobile. Et, à nouveau, selon l’Observatoire de la métallurgie, 100 000 emplois sont menacés d’ici 2035… Le scénario 2 étudie l’effet du maintien de la politique de relance commencée en 2020 : elle ne « permettra ni de mettre un terme à la désindustrialisation, ni de répondre au défi climatique » et se traduirait par une division par deux des effectifs d’ici 2050. Plus ambitieux, le scénario 3, de relance industrielle, explore un maintien des volumes de production de moteurs, sans toutefois anticiper les besoins de sobriété : réduction des consommations d’énergie et de matière, évolution des usages.
Le scénario 4, dit de transition juste, « mise sur une intégration locale renforcée de la filière et intègre les exigences de la sobriété ». Il « vise la restructuration de l’appareil productif autour d’une filière intégrée moteurs – batteries – véhicules – recyclage. » Selon la FNH et la CFDT, il est seul en mesure de « répondre à la fois aux enjeux sociaux et environnementaux ». Et permettait, à partir de 2035, de recréer de l’emploi, ce qui devrait se traduire en 2050 par un tiers d’emplois de mieux que le scénario 2, de poursuite de la relance. Le scénario repose sur les efforts de reconversion et de formation pour chaque salarié de la filière.
Première étape demandée par la Fondation Nicolas Hulot et la CFDT : la mise en place d’Etats généraux de l’automobile.
Assurer la transition de l’industrie automobile
Dans un rapport publié fin juin, mis à jour fin juillet, le think tank de la fondation Nicolas Hulot et la CFDT Métallurgie se sont penchés sur l’avenir de l’automobile et précisément de la filière moteur dans le contexte de conversion à l’électricité. Le rapport, intitulé Comment relever le défi d’une transition juste étudie quatre scénarios de transition. La filière motrice, qui compte 57 000 salariés de France, a un effet d’entraînement sur 400 000 salariés. Or, la voiture électrique nécessite moins de main-d’œuvre que la voiture diesel. Mais, selon les deux partenaires qui s’appuient sur l’expertise de Syndex ; « en accélérant la transition écologique, on peut enrayer le déclin de l’industrie automobile ».
Le premier scénario, de poursuite des tendances actuelles, « pourrait tout simplement signifier la fin de l’industrie automobile en France ». En dix ans 100 000 emplois ont été supprimés dans la filière automobile. Et, à nouveau, selon l’Observatoire de la métallurgie, 100 000 emplois sont menacés d’ici 2035… Le scénario 2 étudie l’effet du maintien de la politique de relance commencée en 2020 : elle ne « permettra ni de mettre un terme à la désindustrialisation, ni de répondre au défi climatique » et se traduirait par une division par deux des effectifs d’ici 2050. Plus ambitieux, le scénario 3, de relance industrielle, explore un maintien des volumes de production de moteurs, sans toutefois anticiper les besoins de sobriété : réduction des consommations d’énergie et de matière, évolution des usages.
Le scénario 4, dit de transition juste, « mise sur une intégration locale renforcée de la filière et intègre les exigences de la sobriété ». Il « vise la restructuration de l’appareil productif autour d’une filière intégrée moteurs – batteries – véhicules – recyclage. » Selon la FNH et la CFDT, il est seul en mesure de « répondre à la fois aux enjeux sociaux et environnementaux ». Et permettait, à partir de 2035, de recréer de l’emploi, ce qui devrait se traduire en 2050 par un tiers d’emplois de mieux que le scénario 2, de poursuite de la relance. Le scénario repose sur les efforts de reconversion et de formation pour chaque salarié de la filière.
Première étape demandée par la Fondation Nicolas Hulot et la CFDT : la mise en place d’Etats généraux de l’automobile.
La circulation routière est largement sous-tarifée
Une étude récente de la DGT (Direction générale du trésor) n’a pas échappé à la vigilance de la Fnaut (Fédération nationale des associations d’usagers des transports). L’étude conclut, à partir des résultats du Commissariat général du développement durable, qu’en moyenne, les prélèvements ne couvrent qu’un tiers (36 %) du montant des coûts externes de la circulation routière.
Six coûts externes marginaux ont été quantifiés : usure des routes, congestion, accidents de la route, bruit, pollution de l’air, émissions de gaz à effet de serre. Six prélèvements sur les usagers de la route ainsi que les subventions à l’achat des véhicules ont été pris en compte : péages autoroutiers, TICPE, taxe sur les contrats d’assurance, taxe à l’essieu des camions, taxe sur les véhicules de société, taxes sur les certificats d’immatriculation (carte grise, malus automobile), subventions à l’achat (bonus et prime à la conversion).
Or, en 2015, souligne la Fnaut, les prélèvements ne couvraient en moyenne qu’un tiers (36 %) des externalités : « 68 % pour les poids lourds, 28 % pour les véhicules utilitaires légers diesel, 45 % pour les voitures essence et 30 % pour les diesels ». La sous-tarification du transport routier est particulièrement marquée en milieu urbain, où les coûts liés aux embouteillages et à la pollution de l’air sont plus importants et où le taux de couverture moyen du transport routier n’est que de 8 %. La Fnaut « considère que l’étude de la Direction générale du Trésor justifie une augmentation différenciée des taxes sur les carburants routiers, diesel principalement, une taxation spécifique du trafic des poids lourds et l’instauration du péage urbain dans les métropoles, comme c’est déjà le cas à Londres, à Stockholm, à Milan et dans plusieurs villes norvégiennes ».
Lire « L’administration du Trésor confirme que la circulation routière est sous-tarifée »
La circulation routière est largement sous-tarifée
Une étude récente de la DGT (Direction générale du trésor) n’a pas échappé à la vigilance de la Fnaut (Fédération nationale des associations d’usagers des transports). L’étude conclut, à partir des résultats du Commissariat général du développement durable, qu’en moyenne, les prélèvements ne couvrent qu’un tiers (36 %) du montant des coûts externes de la circulation routière.
Six coûts externes marginaux ont été quantifiés : usure des routes, congestion, accidents de la route, bruit, pollution de l’air, émissions de gaz à effet de serre. Six prélèvements sur les usagers de la route ainsi que les subventions à l’achat des véhicules ont été pris en compte : péages autoroutiers, TICPE, taxe sur les contrats d’assurance, taxe à l’essieu des camions, taxe sur les véhicules de société, taxes sur les certificats d’immatriculation (carte grise, malus automobile), subventions à l’achat (bonus et prime à la conversion).
Or, en 2015, souligne la Fnaut, les prélèvements ne couvraient en moyenne qu’un tiers (36 %) des externalités : « 68 % pour les poids lourds, 28 % pour les véhicules utilitaires légers diesel, 45 % pour les voitures essence et 30 % pour les diesels ». La sous-tarification du transport routier est particulièrement marquée en milieu urbain, où les coûts liés aux embouteillages et à la pollution de l’air sont plus importants et où le taux de couverture moyen du transport routier n’est que de 8 %. La Fnaut « considère que l’étude de la Direction générale du Trésor justifie une augmentation différenciée des taxes sur les carburants routiers, diesel principalement, une taxation spécifique du trafic des poids lourds et l’instauration du péage urbain dans les métropoles, comme c’est déjà le cas à Londres, à Stockholm, à Milan et dans plusieurs villes norvégiennes ».
Lire « L’administration du Trésor confirme que la circulation routière est sous-tarifée »
156 milliards d’euros par an : le coût annuel du bruit
Selon une étude de l’Agence de la transition écologique (Ademe) et du Conseil national du bruit (CNB) dont les résultats ont été publiés le 22 juillet, le coût social du bruit en France s’élèverait à 157 milliards d’euros par an. Les deux tiers, 68,4 % précisément, soit 106,4 milliards d’euros par an, correspondent au bruit des transports : le bruit routier représente 51,8 % du coût total, le bruit aérien 9,4 %, et le bruit ferroviaire 7,2 %. L’étude réévalue de… 98,3 milliards d’euros le coût social du bruit évalué par l’Ademe en 2016. Entre les deux études, le périmètre a été élargi (prise en compte de nouveaux effets sur la santé, ou de nouvelles sources de bruit), les méthodes d’évaluation mises à jour, et le décompte des populations exposées au bruit des transports a été revu. Selon l’Ademe et le CNB « une partie importante des coûts sociaux du bruit peut être évitée en exploitant les co-bénéfices avec d’autres enjeux écologiques, comme la réduction de la pollution atmosphérique ». A commencer par la réduction des vitesses sur voie rapide, présentant un ratio bénéfices/coûts de 685 sur dix ans.