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Railcoop poursuit le recrutement de souscripteurs via la plateforme de « finance durable » Lita.co
284 800 euros. C’est la somme déjà collectée au 7 juillet par la coopérative Railcoop sur la plateforme Lita.co. Ouverte depuis le début du mois de juillet, la collecte a déjà dépassé son objectif minimum fixé à 200000 euros, mais pas encore le plafond de 1 million. Les souscripteurs ont jusqu’au 31 juillet pour participer au projet phare de Railcoop : une desserte Bordeaux – Lyon sans changement qui devrait être lancée en juin 2022.Si la coopérative a choisi d’externaliser cette nouvelle collecte de fonds, c’est pour des raisons réglementaires. « L’appel à souscription publique que nous avions lancé arrivait à échéance en avril dernier », explique Nicolas Debaisieux, le directeur général. « Mais nous avons eu encore plus de 500 demandes de souscriptions auxquelles nous ne pouvions répondre. Nous avons donc fait appel à Lita.co une plateforme avec qui nous partageons des valeurs communes ».Créée en 2014, Lita.co est une plateforme digitale d’investissements « dédiés à une finance durable, transparente et solidaire », selon ses promoteurs. Elle lève des fonds pour des coopératives et notamment pour Label-Emmaüs, la boutique en ligne d’Emmaüs.Railcoop a aussi choisi de déléguer la levée de fonds à une plateforme afin d’alléger ce processus, gourmand en ressources humaines et informatiques, à un moment où la coopérative se structure et grandit.En passant par Lita.co, les souscripteurs bénéficieront des mêmes droits et avantages que s’ils étaient passés directement par le site. Leurs souscriptions seront présentées au conseil d’administration de septembre 2021.Plus de 8000 sociétaires ont déjà acquis des parts dans la coopérative. Avant de lancer le premier service voyageurs entre Bordeaux et Lyon, dans moins d’un an, Railcoop prévoit de faire rouler des trains de marchandises au cours du dernier trimestre 2021.Yann Goubin
Carole Desnost prend la direction des Technologies, de l’Innovation et des Projets à la SNCF
Carole Desnost est devenue le 1er juillet directrice des Technologies, de l’Innovation et des Projets du groupe SNCF. Cette ingénieure chimiste de formation, qui a débuté sa carrière dans le groupe PSA, a rejoint la SNCF en 2015. Jusqu’alors directrice Innovation et Recherche, elle aura désormais la mission de poursuivre « les travaux menés par la SNCF avec ses partenaires européens pour développer l’interopérabilité du ferroviaire sur le continent. Elle animera également la mobilisation des ressources techniques et humaines nécessaires au bon déroulement du plan de transport prévu durant les Jeux Olympiques et Paralympiques de Paris 2024″, précise la SNCF dans un communiqué.
Paris limite la vitesse des trottinettes électriques
Passer de 20 km/h à 10 km/h. C’est la limitation de vitesse que doivent adopter, depuis le 28 juin, les trottinettes électriques des trois opérateurs autorisés à Paris dans onze zones denses ou piétonnes du cœur de la capitale comme les Halles, la rue Montorgueil, la place de la République ou les alentours du Louvre. Elles ont été définies par la Mairie qui travaille avec les opérateurs sur ce sujet de la vitesse depuis six mois. Le décès d’une femme de 32 ans, percutée par une trottinette le 14 juin justifie encore plus la pertinence d’une telle mesure.Le bridage se fait automatiquement lorsqu’une des trottinettes des opérateurs entre dans les zones à vitesse réduite qui apparaissent sur les applications de réservations des opérateurs. Le nombre de ces zones pourrait être augmenté à terme pour intégrer les abords des écoles ou d’autres zones piétonnes plus locales, selon les suggestions des mairies d’arrondissement.S’il n’obtient pas une réduction de la vitesse, l’adjoint à la mairie chargé des mobilités, David Belliard, brandit la menace d’une interdiction totale qui pourrait intervenir en 2022, à la fin des contrats passés avec les opérateurs.Y. G.
L’Agence de régulation des transports veut se battre pour récupérer le droit de collecter des données aéroportuaires
Invité ce matin à un Club VRT, Bernard Roman a fait part de son indignation après la décision, hier du gouvernement, de faire adopter un amendement supprimant la mission de l’Autorité de régulation des transports (ART) de collecter des données sur les aéroports de plus de 5 millions de passagers annuels. Cet amendement a été déposé dans le cadre de la loi DDADUE (projet de loi portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans le domaine des transports, de l’environnement, de l’économie et des finances).
« Je ne comprends pas cette décision alors que c’est Emmanuel Macron qui avait introduit, en 2015, le principe de collecte des données pour tous les modes de transport. Je me demande même si le Président de la République et Jean Castex sont au courant« , s’est étonné le président de l’ART. Le gendarme des transports dispose déjà d’un droit de collecte ponctuelle pour l’instruction de la tarification des aéroports. Il réclame un droit de collecte régulière. Bernard Roman rappelle que la collecte régulière de données permet de publier des rapports « qui éclairent les pouvoirs publics« .
Selon lui, une commission mixte paritaire doit se tenir dans la première quinzaine de juillet. « Je me battrai jusqu’au bout pour que ce pouvoir de collecte soit donné à l’ART« , promet-il.
MH P
« Nous avons besoin de précisions pour savoir ce que veut vraiment l’Etat», estime Hervé Maurey à la tête d’une mission sénatoriale sur la SNCF
Ville, Rail & Transports a interrogé Hervé Maurey, sénateur centriste de l’Eure, à propos de la mission de contrôle qu’il mène sur la situation et les perspectives financières de la SNCF. Une mission lancée en mars dernier avec le sénateur LR du Cantal, Stéphane Sautarel.
VRT : Où en est la mission que vous menez, avec le sénateur Stéphane Sautarel, sur la situation et les perspectives financières de la SNCF?Hervé Maurey : C’est une mission de contrôle. Il est en effet essentiel de savoir si la situation financière de la SNCF est tenable et si les perspectives vont permettre de la sortir de son déficit chronique.Il faudra que l’on identifie ce qui relève de la crise sanitaire et ce qu’on peut attendre dans le futur. Aujourd’hui, les responsables de la SNCF ont plutôt tendance à tout mettre sur le dos de la pandémie. Or, on sait que les difficultés financières de la SNCF existaient avant. Il faut qu’on comprenne ce qui relève d’un effet conjoncturel et d’un effet structurel.Il y a un certain nombre de questions qui se posent, et notamment des questions qui renvoient à la gouvernance et au fait que SNCF Réseau et SNCF Voyageurs ne jouissent pas d’une autonomie absolue. Faut-il réfléchir à d’autres modèles? C’est une question importante.Il faut aussi se poser la question de l’implication financière de l’Etat : on voit bien que dans la plupart des autres pays, l’Etat finance le réseau ferré dans une proportion bien plus importante qu’en France.La question ferroviaire n’est pas un terrain inexploré et il y a déjà eu de nombreux rapports de la Cour des comptes sur le sujet. De notre côté, nous avons mené de nombreuses auditions, au moins deux par semaine depuis la fin de l’année. Nous voulons vraiment faire un travail de fond. Nous ferons une première communication vers septembre-octobre et présenterons le rapport définitif début 2022.Ville, Rail & Transports : Que vous inspire le rapport sur les trains d’équilibre du territoire déposé fin mai au Parlement par le ministère des Transports?Hervé Maurey : Ce rapport prévu par la loi d’orientation des Mobilités, la LOM, était attendu. Il va enrichir nos réflexions et nos travaux. Mais c’est un rapport d’information qui n’a pas vocation à avoir une suite législative.Sur le fond, ce rapport n’a rien de nouveau, ni de surprenant. Il envisage de nouvelles lignes TET de jour et de nuit. Mais la question du comment reste posée.Finalement, la position du gouvernement est assez étonnante. Au début du quinquennat, il affirmait vouloir lever le pied sur le lancement de lignes nouvelles pour se concentrer sur la rénovation du réseau. Ma famille politique était alors en phase avec cette position. Aujourd’hui, il annonce vouloir relancer des lignes qui coûterait plusieurs milliards mais on ne sait pas bien où il va les trouver.Le gouvernement évoque aussi de nouveaux trains d’équilibre du territoire alors qu’il a transféré à plus de la moitié des régions les trains d’équilibre du territoire. C’est curieux, car il transfère ces trains à la demande notamment des élus régionaux en raison d’une qualité de service insuffisante. Nous avons donc besoin de précisions pour savoir ce que veut vraiment le gouvernement.Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
La RATP n’attend pas un retour « normal » du trafic avant deux ou trois ans
Le réseau francilien de la RATP ne devrait pas retrouver sa fréquentation habituelle avant deux ou trois ans, a estimé le 6 juillet la PDG du groupe Catherine Guillouard, sur Radio Classique. « Aujourd’hui, (…) nous sommes à 70% du trafic en semaine sur nos réseaux, et le week-end ça peut monter à 85 voire 90% sur les RER« , a-t-elle indiqué. « Dans les 18-24 mois, on pourrait rester à 90% de notre jauge habituelle« , a précisé la patronne de la Régie, conditionnant la reprise à trois variables : l’importance du télétravail, pour lequel « on y verra plus clair (…) à la rentrée« , le retour des touristes, qui fournissent habituellement 10% des recettes, et l’essor de l’e-commerce, les Franciliens sortant moins pour faire leurs courses. Toutefois, a ajouté Catherine Guillouard, des facteurs positifs pourraient contrebalancer la tendance, notamment les quatre extensions de lignes de métro à réaliser d’ici 2024 (les lignes 4, 7, 11 et 14).
La Défenseure des droits critique le manque de moyens des petites gares de la SNCF
Saisie par des voyageurs sur les difficultés d’achat de billets SNCF, la Défenseure des droits leur a donné raison en constatant que « la transformation d’un nombre croissant de gares en Points d’Arrêt Non Gérés (PANG) est de nature à rendre plus difficile l’accès aux titres de transport ». Conséquence, les voyageurs ne peuvent pas toujours acheter de billets avant de monter dans le train et doivent s’acquitter d’une majoration tarifaire auprès du contrôleur à bord, ou pire encore, risquent de se faire verbaliser en cas de contrôle, a considéré Claire Hédon fin juin.
Selon elle, « l’absence d’alternatives à l’achat de titres dématérialisés entraine donc des difficultés particulières pour les usagers résidant dans des zones blanches ou grises et paraît de nature à aggraver des inégalités territoriales préexistantes ».
La Défenseure des droits recommande à la SNCF de modifier les modalités de régularisation tarifaire pour les voyageurs empruntant des trains au départ de ces gares. Elle préconise aussi de limiter la suppression des guichets dans ces gares et la transformation de ces gares en « PANG », en particulier sur le réseau TER. Sinon, ajoute-t-elle, il est nécessaire de mettre en place des distributeurs automatiques de titres de transport et de veiller à en assurer une maintenance permanente.
Des organisations syndicales ont apporté leur soutien à ces recommandations, notamment l’Unsa-Ferroviaire qui demande à la SNCF de privilégier les points de vente physique et de « redimensionner efficacement le réseau », tandis que la CFDT-Cheminots a rappelé qu’elle demande depuis plusieurs années la « réhumanisation » des gares et des trains.
Interrogé le 4 juillet par BFM TV sur le sujet, Jean-Baptiste Djebbari a rappelé que le gouvernement allait consacrer 7 milliards d’euros à la redynamisation dans les prochaines années des petites lignes et de plus de 1000 gares. Rien de nouveau au programme : ce plan de relance pour les petites lignes a déjà été annoncé il y a deux ans. Il concerne les accords qui sont signés au fur et à mesure avec les régions pour la sauvegarde de leurs petites lignes. Selon une porte-parole, cette somme devrait être doublée puisqu’elle ne concerne que la part de l’Etat, les régions étant aussi appelées à mettre la main à la poche.Ses services expliquent également que le ministre des Transports faisait allusion au programme 1001 gares lancé par Gares & Connexions pour revivifier des mètres carrés devenus vacants dans de petites gares en les ouvrant à des activités locales (commerçants, associations, tiers-lieues, acteurs culturels…) Sur les 607 gares recensées sur la plate-forme mise en place, 85 projets ont déjà été lancés et une trentaine est en cours de signature.MH P
UIC Highspeed reprogrammé à la mi-2022 à Pékin
Déprogrammé dès le début de la pandémie de Covid-19, le onzième Congrès mondial de la grande vitesse ferroviaire vient d’être reprogrammé du 28 juin au 1er juillet 2022, soit presque exactement deux ans après la date initialement prévue. Et le lieu reste le même : à Pékin, au National Railway Test Center.
Cette prochaine édition de UIC Highspeed est organisée par l’Union internationale des chemins de fer (UIC), China State Railway Group, Co., Ltd. (CR) et sa filiale China Academy of Railway Sciences Corporation Limited (CARS), « en collaboration avec toutes les parties impliquées dans le transport ferroviaire à grande vitesse dans le monde ». Le thème de ce onzième congrès sera : « Des solutions intelligentes pour un nouveau monde ».
Plus de 3 000 participants sont attendus au congrès UIC Highspeed 2022, qui comprendra, outre des sessions, une exposition et des visites techniques.
Gare aux tensions à la SNCF !
L’ambiance se tend à la SNCF. Après un mouvement social le 21 juin en Ile-de-France, plusieurs appels à la grève se sont succédé à la SNCF : le premier, le 1er juillet, lancé par la CGT-Cheminots, puis il y a eu un préavis de grève pour les 3 et 4 juillet, en plein week-end de grands départs, chez l’opérateur Ouigo, déposé par trois autres syndicats mais finalement retiré après l’obtention notamment d’une prime pour les contrôleurs.
En interne, on estime que les salariés se montrent surtout inquiets par la perspective de l’ouverture à la concurrence qui va devenir effective très prochainement. La Région Sud en particulier devrait désigner, avant la fin de l’année, le ou les nouveaux opérateurs pour les deux premiers lots qu’elle ouvre à la concurrence. Si c’est la SNCF qui remporte un lot, elle devra alors créer une société dédiée pour exploiter les lignes. Comme elle devra le faire à chaque fois qu’elle remportera un contrat dans n’importe quelle région. C’est une des obligations imposées par les autorités organisatrices qui demandent de la transparence et estiment qu’elles seront alors mieux en mesure de contrôler l’ensemble des ressources affectées à l’exploitation des lignes.
Mais ces changements à venir créent des interrogations à l’intérieur de la SNCF. Les salariés se demandent quelles seront leurs conditions de travail au sein de ces nouvelles filiales (qui seront des SA, filiales de la SA SNCF Voyageurs), commente un dirigeant de l’entreprise. Selon lui, le salarié de la SNCF conservera tous ses avantages (salaire, parcours professionnel…) à une exception près : dans le cadre d’une entreprise dédiée, il verra forcément ses conditions de travail évoluer, l’organisation du travail ne pouvant plus être la même dans une petite entreprise.
Thomas Cavel, le secrétaire général de la CFDT-Cheminots, pointe toutefois un cadre social inachevé pour la branche. « Le calendrier de l’ouverture à la concurrence continue à être déroulé sans entraves, alors que le calendrier des négociations sociales, lui, n’avance pas », s’indigne-t-il. D’où un courrier tripartite signé par la CFDT-Cheminots, l’Unsa-Ferroviaire et Sud Rail pour demander la relance du dialogue social au cours d’un rendez-vous au ministère qui devrait se tenir le 9 juillet.
Pour Didier Mathis, le secrétaire général de l’Unsa-Ferroviaire, la crise sanitaire a permis d’atténuer les tensions en interne. « Mais avec la reprise, les tensions pourraient remonter », estime-t-il. Le responsable syndical a envoyé fin juin une longue lettre à ce sujet à Jean-Pierre Farandou, le PDG de la SNCF, s’inquiétant d’un climat social « délétère ». Il estime que le mode de représentation des salariés, avec les CSE qui fonctionnent de manière très hétérogène sur les territoires, sont « une des causes majeures de dégradation du climat social ». Selon lui, les signaux ne remontent plus aux organisations syndicales via les instances qui existaient jusqu’alors. « Tous les projets de réorganisations qui sont actuellement menés par les SA contribuent à désorienter les salariés du Groupe. Parce qu’il vient remettre en cause une organisation du travail pour la remplacer par une autre, un projet de réorganisation commence par être un projet de désorganisation », écrit-il. Ces restructurations organisationnelles sont « incessantes à la SNCF depuis 2002 », poursuit-il . Et d’enfoncer le clou : « (…) la montée des discours managériaux sur l’autonomie s’accompagne d’un développement encore plus important des processus totalement déshumanisés ». D’où la nécessité, affirme-t-il de remettre les organisations syndicales, qui jouent le rôle « d’amortisseur social », au centre du jeu.
« Jean-Pierre Farandou est conscient des tensions », affirme encore Didier Mathis, qui a été reçu par le patron de la SNCF suite à ce courrier. Les prochaines négociations salariales seront l’occasion, selon lui, d’envoyer un premier signal et « éviter d’aboutir à une huitième année sans hausse généralisée des salaires ». Toujours au chapitre salarial, la CFDT-Cheminots veut aussi obtenir « la reconnaissance de l’engagement » pour les cheminots qui ont constitué les salariés dits de la deuxième ligne durant la crise Covid.
Enfin, un autre sujet pourrait attiser les tensions : l’avenir des facilités de circulation, qui fait actuellement l’objet d’un audit gouvernemental dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. Un dossier brûlant de plus dont se serait bien passée la direction qui cherche aujourd’hui avant tout à reconquérir les voyageurs. Et qui s’attend -pour le moment- à faire mieux cet été que l’été dernier au cours duquel la SNCF avait transporté 85 % de son trafic estival habituel.
Marie Hélène Poingt
La défenseure des droits critique les modalités d’achats de billets dans les petites gares
Saisie par des voyageurs, la Défenseure des droits a leur donné raison en constatant que « la transformation d’un nombre croissant de gares en Points d’Arrêt Non Gérés (PANG) est de nature à rendre plus difficile l’accès aux titres de transport ». Conséquence, les voyageurs ne peuvent pas toujours acheter de billets avant de monter dans le train et doivent s’acquitter d’une majoration tarifaire auprès du contrôleur à bord, ou pire encore, risquent de se faire verbaliser en cas de contrôle, a-t-elle considéré fin juin.
Selon elle, « l’absence d’alternative à l’achat de titres dématérialisés entraine donc des difficultés particulières pour les usagers résidant dans des zones blanches ou grises et paraît de nature à aggraver des inégalités territoriales préexistantes ».
La Défenseure des droits recommande donc notamment à la SNCF de modifier les modalités de régularisation des voyageurs empruntant des trains au départ de ces gares et de limiter la suppression des guichets dans ces gares et la transformation de ces gares en « PANG », en particulier sur le réseau TER. Sinon, ajoute-t-elle, il est nécessaire de mettre en place des distributeurs automatiques de titres de transport et de veiller à en assurer une maintenance permanente.
Des organisations syndicales ont apporté leur soutien à ces recommandations, notamment l’Unsa-Ferroviaire qui demande à la SNCF de privilégier les points de vente physique et de « redimensionner efficacement le réseau », tandis que la CFDT-Cheminots a rappelé qu’elle demande depuis plusieurs années la « réhumanisation » des gares et des trains.
Interrogé par BFM sur le sujet, Jean-Baptiste Djebbari a rappelé que le gouvernement allait consacrer sept milliards d’euros à la redynamisation des petites lignes et de plus de 1000 gares. Ce plan de relance pour les petites lignes a déjà été annoncé il y a deux ans. Il concerne les accords qui sont signés au fur et à mesure avec les régions pour la sauvegarde de leurs petites lignes. Selon une porte-parole, cette somme devrait être doublée puisqu’elle ne concerne que la part de l’Etat, les régions étant aussi appelées à mettre la main à la poche.Ses services expliquent également que le ministre des Transports faisait allusion au programme 1001 gares lancé par Gares & Connexions pour revivifier des m2 carrés devenus vacants dans de petites gares en les ouvrant à des activités locales (commerçants, associations, tiers-lieues, acteurs culturels…) Sur les 607 gares recensées sur la plate-forme mise en place, 85 projets ont déjà été lancés et une trentaine est en cours de signature.
Commande « historique » d’Amtrak à Siemens
Pour ses 50 ans, Amtrak s’offre une cure de jouvence en commandant 73 trains du nouveau type Venture à Siemens Mobility, pour qui il s’agit du plus important marché jamais attribué en Amérique du Nord, avec une valeur de 3,4 milliards de dollars (2,9 milliards d’euros). Outre la conception et la fabrication de ces trains, le marché en comprend également la maintenance (y compris l’assistance technique, les pièces de rechange et les livraisons). Et si nécessaire, le marché peut compter jusqu’à 140 trains de plus, ainsi que d’autres contrats de maintenance.
Avec ce nouveau matériel roulant, dont la livraison devrait s’étaler de 2024 à 2030, les trains classiques d’Amtrak vont véritablement passer du XXe au XXIe siècle en mettant en oeuvre la traction hybride à batteries ou bimode (le réseau ferré américain est peu électrifié, une fois sorti du corridor nord-est entre Washington, New York et Boston), mais aussi la maintenance prédictive et le suivi en temps réel…
Ces trains sont destinés au corridor nord-est, ainsi qu’à plusieurs dessertes subventionnées de service public (notamment dans le Maine, le Massachusetts, l’Etat de New York, la Caroline du Nord, l’Oregon, le Vermont, la Virginie et l’Etat de Washington), dans une perspective de hausse de la fréquentation de ces dessertes. Ce matériel roulant sera particulièrement communiquant, avec le wifi, une télésurveillance et la possibilité d’effectuer des diagnostics pour en améliorer la fiabilité. Ces fonctions permettront à Amtrak de tester et de développer de nouvelles technologies, tout en introduisant de nouveaux concepts de maintenance en vue d’augmenter la disponibilité et de réduire les coûts à long terme. En outre, ces trains offriront des sièges « plus confortables », des prises électriques et USB individuelles, un éclairage « amélioré » et de fenêtres panoramiques. Une restauration « contemporaine » sera proposée, y compris une option self-service, ainsi qu’un système d’informations voyageurs « le plus moderne », un système numérique de réservation de sièges et des écrans de navigation. Ces trains ont été conçus « en tenant compte des dernières normes de santé et de sécurité » et disposent d’un système de ciimatisation et de chauffage « moderne », d’équipements sans contact dans les toilettes et de marchepieds automatiques. De plus, ces trains devront respecter les dernières normes d’accessibilité d’Amtrak, avec des systèmes auditifs inductifs, des toilettes aux normes, des intercirculations et des espaces de restauration adaptés, ainsi que des ascenseurs pour les passagers à mobilité réduite, y compris les utilisateurs de fauteuils roulants. Les trains seront enfin conformes aux dernières directives et normes de sécurité passive.
Buy America Act oblige, les trains seront fabriqués dans l’usine de production nord-américaine de Siemens Mobility à Sacramento (Californie), en conformité avec les exigences actuelles de la Federal Railroad Administration (FRA).
P. L.