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Pourquoi le train pourrait (facilement) remplacer l’avion sur les trajets jusqu’à 4 heures
Alors que les sénateurs ont commencé depuis le 14 juin à examiner le projet de loi Climat, le Réseau Action Climat (RAC) dévoile une étude qui pourrait leur être utile. Cette étude, réalisée par Egis Rail, montre que le train peut facilement se substituer à l’avion sur quasiment toutes les lignes pour des temps de trajet allant jusqu’à 4 heures. Soit précisément la proposition de la Convention citoyenne pour le Climat mais qui n’a pas été retenue par le gouvernement préférant mettre le curseur à 2h30*, arguant des faibles performances du train au-delà. Or, note l’association, « sur ces liaisons, le temps de trajet total est moindre ou très proche de celui de l’avion, et le coût n’est pas plus élevé. Les gains de confort et de temps de trajet “utile” sont également maximisés avec l’usage du train ».
Trains de plus grande capacité
Plus précisément, les résultats de l’étude montrent que, pour 21 des 23 lignes sur lesquelles il existe une alternative en train en moins de 4 h, le trafic aérien pourrait être entièrement reporté sur le train, « sans aucune modification ferroviaire« . Les deux lignes restantes, Paris-Biarritz et Lyon-Rennes, pourraient aussi l’absorber « à condition de mettre en service des rames TGV de plus grande capacité« , indique le réseau qui fédère les associations impliquées dans la lutte contre le changement climatique.
« En heure de pointe, le train serait aussi en capacité d’absorber le report des passagers aériens, à créneaux horaires constants et avec des trains plus capacitaires pour la très grande majorité des lignes, ou avec l’engagement d’un train supplémentaire (cas de Paris – Marseille et Paris – Clermont Ferrand). En revanche, pour la majorité des lignes au-delà de 4 heures, il faudrait ajouter des fréquences très tôt le matin, ou développer une offre de train de nuit, ou encore améliorer la performance du réseau« , précise l’étude.
En particulier, pour les liaisons ferroviaires de plus de 4h, comme Paris-Toulouse et Paris-Nice, les deux lignes intérieures les plus fréquentées avec quelque 3,2 millions de passagers en 2019, il faudrait simplement prévoir un train supplémentaire par sens et par jour sur chacune des lignes serait nécessaire.
En moyenne moins cher que l’avion
Les voyageurs ont-ils un avantage à préférer le train? Selon les auteurs de l’étude, leur premier critère de choix porte sur le prix. Or, plusieurs études récentes ont montré que les tarifs du train sont en moyenne inférieurs à ceux de l’avion sur les liaisons métropolitaines réalisables en 4h en train. Ainsi, par exemple, une analyse de l’UFC Que Choisir réalisée à partir de données Trainline et Algofly, montre que « les billets de train sont en moyenne 4 euros moins chers que ceux de l’avion sur ces lignes« , rappelle le RAC. « Sur les trajets réalisables en moins de 2h30 en train, la plateforme de réservation Trainline a démontré que l’avion est en moyenne 1,8 fois plus onéreux que le train, en tenant compte du prix du billet mais également des coûts engagés pour se rendre en gare et à l’aéroport« , ajoute-t-il.
Sur le deuxième critère de choix d’un voyage, le temps de trajet, les résultats de la comparaison des temps « porte à porte » sur l’ensemble des liaisons montrent que le train est plus performant que l’avion pour toutes les liaisons réalisables en train en moins de 3 heures. Pour les trajets en moins de 4 heures, le temps porte-à-porte est à l’avantage du train ou très proche de celui de l’avion (moins de 40 minutes de différence).
Un bénéfice environnemental supérieur
Enfin autre avantage, non négligeable pour les pouvoirs publics, un tel transfert modal ne nécessiterait pas d’investissement supplémentaire sur le réseau. Reste toutefois, admet l’association, des progrès souhaitables, notamment du côté des opérateurs ferroviaires : il faudrait améliorer l’intermodalité train-avion pour les passagers en correspondance, ce qui pourrait passer par la généralisation de la tarification combinée et par le développement de connexions directes à l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle.
Dans ces conditions, le transfert modal aurait un effet bien plus intéressant sur l’environnement : selon le RAC, en faisant passer les temps de trajet de 2h30 à 4h, on pourrait multiplier par 3 le bénéfice climatique de la mesure et parvenir les émissions de CO2 issues des vols métropolitains de 33,2% contre 11,2%.
Marie-Hélène Poingt
- Cinq liaisons aériennes pourraient être concernées par un transfert sur le train pour des trajets allant jusqu’à 2h30 : Paris-Bordeaux, Paris-Lyon, Paris-Nantes, Paris-Rennes et Lyon-Marseille (mais avec des exceptions liées aux correspondances).
Paris va augmenter le coût du stationnement et mettra fin en 2022 à la gratuité pour les motos
Réforme du stationnement parisien, acte II. Après avoir lancé à l’automne dernier les états généraux du stationnement avec l’objectif de transformer la moitié des 130 000 places de stationnement actuelles pour les dédier à d’autres usages (pistes cyclables, végétalisation…), la Ville de Paris a dévoilé le 15 juin les nouvelles règles qu’elle va mettre en place dans les prochains mois.
L’objectif est de réduire la place de la voiture qui occupe la moitié de l’espace public pour 13 % des déplacements, alors que Paris est l’une des villes les plus denses et les mieux desservies en transport en commun, a rappelé David Belliard, l’adjoint à la maire, chargé de la transformation de l’espace public et des transports. D’où la décision d’augmenter le prix du stationnement en espérant encourager les automobilistes à utiliser les parkings souterrains ou, mieux, à renoncer à certains déplacements en voiture.
A compter du 1er août, le tarif visiteur passe de quatre à six euros l’heure dans le centre de Paris (du 1er au 11e arrondissement), et de 2,40 euros à quatre euros dans les autres arrondissements. Une augmentation à relativiser si on compare les tarifs parisiens à ceux pratiqués ailleurs, souligne l’élu Vert, en citant New York où l’heure de stationnement revient à 18 euros, Londres (huit euros), Stockholm (7,90 euros) ou encore Amsterdam (cinq euros). En cas d’infraction, le PV passe à 75 euros dans le centre de Paris (52,50 euros en cas de paiement immédiat) et 50 euros dans les autres arrondissements (35 euros en cas de paiement minoré). A noter que le stationnement dans les bois de Boulogne et de Vincennes devient aussi payant, mais restera gratuit le dimanche.
Autre mesure attendue mais sujet de colère pour les motards, Paris va mettre fin, à partir du début de l’année prochaine, au stationnement gratuit pour les scooters et les motos, en les soumettant à un tarif réduit de moitié par rapport aux automobilistes. Mais la Ville maintient la gratuité pour les scooters et les motos électriques. 5 000 places de stationnement de plus pour les deux-roues motorisés sont prévus (aujourd’hui il y en a 40 000).
Deuxième axe de la réforme, Paris veut faciliter prioritairement l’accès aux places de stationnement à certains usagers : aux personnes à mobilité réduite (PMR), aux professionnelles et aux mobilités partagées et décarbonées.
Ainsi, 1 000 nouvelles places vont être créées pour les PMR, et passeront au nombre de 5 500. De plus, au fur et à mesure des renouvellements de concessions pour les parkings en sous-sol, la mairie demandera la gratuité pour les PMR. 1 000 autres places vont être réservées aux dispositifs d’autopartage en boucle de la Ville et 400 places à l’autopartage en free-floating. 2 400 bornes de recharge électrique sont aussi prévues en voirie et 6 000 en sous-sol ainsi que 10 hubs de recharge rapide.
Côté professionnel, 1 000 places pour les vélos-cargos vont être aménagées, ainsi que 1 000 places de livraison supplémentaires (ce qui portera leur nombre à un total de 10 600) et 100 emplacements de plus seront créés pour les taxis.
M.-H. P.
Midnight Trains, la « première start-up ferroviaire française » ciblera les trains de nuit
Ni luxe façon Orient-Express, ni compartiments de six couchettes, mais des trains-hôtels. Telle est l’idée que Midnight Trains, la « première start-up ferroviaire française », se fait des trains de nuit qu’elle envisage de lancer à partir de 2024 sur un ensemble de lignes au départ de Paris. Leurs destinations ? « Là où les trains à grande vitesse ne vont pas », annonce Midnight Trains. Car comme le rappelle Adrien Aumont, cofondateur de la start-up avec Romain Payet, « vu de Paris, l’Europe en train se réduit à Bruxelles, Amsterdam et Londres », ce qui laisse nombre de grandes destinations aux vols moyen-courrier.
Réseau envisagé par Midnight Trains Si l’on veut vraiment apporter une alternative durable à l’avion sur des distances de 800 à 1 500 km, le train de nuit permet de proposer des horaires convenables, avec des heures d’arrivée permettant de passer une journée de plus à destination, tout en se passant de réserver une nuit d’hôtel supplémentaire. « Nous visons de gros marchés, avec 1,5 million de voyageurs aériens par an, et pensons proposer très peu de cabotage », précise Adrien Aumont. Ce principe permettrait d’atteindre en une nuit des destinations comme Madrid, Lisbonne, Porto, Milan, Venise, Florence, Rome, Vienne, Prague, Budapest, Berlin, Hambourg, Copenhague ou encore Edimbourg au départ de Paris. Mais pas toutes dès le premier jour : « nous allons commencer par une ligne », en donnant la priorité aux destinations vers lesquelles le matériel roulant le plus interopérable pourra être mis en service.
Quel matériel roulant, justement ? « Nous regardons le matériel de seconde main, qui permet de commencer vite, mais des discussions sont aussi en cours avec les constructeurs ». Avec prudence : « le matériel neuf sur-mesure peut mettre en danger le lancement et nous préférons les modèles sur étagère, pour y intégrer notre design », répond Adrien Aumont.
C’est sur ce dernier point que Midnight Trains veut faire la différence : « le compartiment à six personnes, c’est fini », car « on ne fait pas un marché avec les aficionados ou les gens qui ne prennent pas l’avion ». L’objectif est de « toucher des gens qui à la base ne s’intéressent pas au train de nuit », notamment avec des « chambres privatives » que l’on peut partager avec des amis ou sa famille… mais pas avec des inconnus. Bref, un hôtel sur rails, avec un vrai restaurant et un bar : « l’état de l’art des années 1990, c’est le Trenhotel Talgo série VI de la Renfe », indique le cofondateur de Midnight Trains, dont l’objectif « n’est pas d’être une compagnie de luxe mais de redéfinir un standard de qualité », pour que « nous prendre devienne un réflexe ». Bref, « nous espérons créer une génération Midnight ! »
Bar Midnight Trains, au design signé Yellow Window Ce marché est « une niche pour une start-up », mais peut devenir « un très beau modèle économique, si on y arrive », en concurrençant l’aviation, « dont les prix vont remonter et qui comprend de nombreux coûts cachés, comme le transport vers les aéroports, les suppléments bagages, les nuits en plus à l’hôtel… »
Pour y parvenir, « nous ne brûlons pas les étapes ». Contrairement à de nouveaux entrants « qui sont des concurrents au bus, pas à l’avion », Midnight Trains ne va pas se lancer dans les plus brefs délais. Après une présence sur les réseaux sociaux, pour commencer (Twitter, Facebook, LinkedIn et Instagram), la phase de communication démarrera à la fin de l’automne et on en saura davantage sur le produit l’an prochain. Côté technique, « nous sommes déjà en discussion avec des entreprises ferroviaires partenaires » pour la traction, et alors que des contacts sont pris avec les gestionnaires d’infrastructure, l’expression de besoin ne se fera que deux ans avant le lancement.
Chambre Midnight Trains, Yellow Window Design D’ici là, le travail ne manquera pas pour l’équipe de Midnight Trains, une compagnie financée par des entrepreneurs français (dont Xavier Niel à travers son fonds Kima Ventures) et qui compte parmi ses associés des noms bien connus du monde ferroviaire comme Odile Fagot (SNCF, Akiem, Eurostar) ou Franck Gervais (SNCF, Thalys, Accor, Pierre&Vacances Center Parcs) et s’appuie sur une équipe de consultants. Le financement du matériel roulant ne sera pas le moindre des sujets. Qu’en pense Adrien Aumont, en tant que cofondateur de KissKissBankBank – dont Romain Payet a également été secrétaire général – à l’heure où le financement participatif est à la mode, y compris dans les nouvelles entreprises ferroviaires ? Surprise : « il faut un capital élevé et je préfère me financer avec des investisseurs solides », répond le pionnier du crowdfunding. « Je n’ai pas envie de faire une Locomore », allusion au nouvel entrant allemand qui s’est retrouvé insolvable au bout de quelques mois d’activité.
P. L.
Bruxelles soutient la conversion à l’électricité et au gaz de centres de bus de la RATP
La Commission européenne a décidé de participer au financement de l’électrification de cinq centres bus de la RATP (Belliard, Croix-Nivert, Neuilly-Plaisance, Point du Jour et Vitry) et à la conversion au Biométhane (Gaz Naturel Véhicule) du centre bus d’Aubervilliers d’ici à 2025. Sa contribution se monte à 27,7 millions d’euros et est adossée au financement Oblibus de la Banque des Territoires (Caisse des Dépôts) d’un montant identique.
La Commission européenne avait déjà attribué, en 2020, un montant de 23 millions d’euros, qui avait permis la conversion de cinq centres bus à l’électricité (Corentin, Lagny, Lebrun, Lilas et Pleyel) et quatre centres de bus au gaz renouvelable (Bussy, Massy, Nanterre et Thiais). 303 bus électriques ont pu être achetés grâce à cette subvention. Le soutien européen en faveur du programme Bus2025 atteint donc 50,7 millions d’euros sur deux ans.
« Ces aides sont issues du programme européen Connecting Europe Facility – Transport – Blending Facility pour lequel la Caisse des Dépôts est partenaire de la Commission européenne », explique la RATP, en rappelant qu’elle va réceptionner 3 700 bus neufs électriques ou biométhane dans le cadre du programme Bus2025.
Pour en savoir plus sur les financements européens, retrouvez nos derniers articles publiés dans notre rubrique « Financements publics, mode d’emploi »
Financements publics. Un nouvel accord européen sur le financement des réseaux de transport
L’Ademe, un opérateur incontournable pour le financement de projets
175 ans de trains Paris – Bruxelles, dont 25 avec Thalys
« Il y a 175 ans, le 14 juin 1846, il fallait deux jours pour aller de Paris à Bruxelles. Aujourd’hui, c’est presque normal de faire ce trajet en 1 heure 22 », a déclaré Bertrand Gosselin, CEO de Thalys, avant le départ le 14 juin de Paris-Nord du train événementiel pour Bruxelles-Midi avec 175 clients et partenaires de Thalys. Presque normal, après un an et demi d’activité en berne. Ce voyage commémoratif, qui était aussi celui des 25 ans de Thalys, coïncide avec le retour à 50 % de son offre normale, avec 11 allers-retours quotidiens entre Bruxelles et Paris. En même temps, Thalys rouvre ses salons « lounge » à Bruxelles-Midi et Paris-Nord. Et du 25 juillet au 4 septembre, l’offre Thalys devrait être portée à 68 %.
Accompagné par Alain Krakovitch, directeur général de Voyages SNCF, Bertrand Gosselin a baptisé Red Arrow la rame qui assurait le train événementiel, avant son départ de Paris-Nord. Et en gare de Bruxelles-Midi, le train rouge a été accueilli par une délégation composée de Sophie Dutordoir, CEO de la SNCB et présidente du conseil d’administration de Thalys, Georges Gilkinet, ministre belge de la Mobilité, et Benoît Gilson, CEO d’Infrabel.
En cette année européenne du rail, l’heure est à l’optimisme pour Thalys, dont Alain Krakovitch est très confiant dans la « résilience », surtout après le récent refinancement. « Je suis aussi confiant parce que le rapprochement avec Eurostar, que nous avons appelé Green Speed, aura lieu, en 2022 », a ajouté le dirigeant de Voyages SNCF. Un rapprochement initialement prévu entre 18 mois et deux ans après son annonce, en septembre 2019.
En tant qu’opérateur des trains à grande vitesse entre la France, la Belgique, les Pays-Bas et l’Allemagne, Thalys a commandé à Odoxa un sondage selon lequel 37 % des Français « envisagent de visiter un pays européen proche de la France cette année », contre 16 % en 2020 et 17 % en 2019, avec une préférence pour la Belgique (53 %) et les Pays Bas (51 %). Les conditions offertes aux voyageurs restent avantageuses : jusqu’à la fin 2021, les billets devraient rester échangeables jusqu’au jour du départ. Et la demande est là : pour ses 25 ans, Thalys a mis en vente 40 000 billets à 25 euros, dont les trois quarts ont aussitôt trouvé preneurs. Enfin et surtout, la première rame rénovée RubY est attendue en septembre…
P. L.
La CGT-Cheminots cartonne l’omniprésence du ministère de tutelle sur la SNCF
Au cours de la conférence de presse qu’elle a organisée le 9 juin sur la mobilisation programmée le 22 juin pour dénoncer la politique publique ferroviaire, la CGT-Cheminots en a profité pour critiquer vertement le contrôle permanent des pouvoirs publics sur la SNCF. « Dans le cadre de la réforme ferroviaire de 2018, l’une des promesses, c’était l’autonomie de l’entreprise« , a rappelé Laurent Brun. Or, jamais les actes de la compagnie nationale n’ont autant été sous le contrôle des autorités publiques, estime le secrétaire général du syndicat. « On est sous la tutelle permanente de Bercy et du ministère des Transports« , commente-t-il.
Selon lui, il n’est pas étonnant que Bercy ait les yeux rivés sur les comptes de la SNCF. « La SNCF étant devenue une SA, elle pourrait tout à fait faire faillite demain« , explique-t-il. Quant au ministre des Transports, c’est lui qui « fait des annonces sur tout ce qu’entreprend la SNCF« . Ainsi, ironise Laurent Brun, « C’est Jean-Baptiste Djebbari qui a annoncé les taux de remboursements qui seraient accordés aux voyageurs après un retard de plusieurs heures d’un TGV!« . Et d’enfoncer le clou : « On ne voit cela nulle part ailleurs! » Sans parler, ajoute-t-il, des élus territoriaux qui ont tous leur avis sur ce que devrait faire la compagnie nationale.
La CGT-Cheminots sur le « sentier de la guerre »
La CGT-Cheminots reprend le combat. Le syndicat majoritaire à la SNCF appelle à une journée de mobilisation le 22 juin. Avec en ligne de mire, un système ferroviaire « dans l’impasse (structurelle et financière) qui conduit à son affaiblissement, à des reculs sociaux sans précédent, et donc à de nouveaux épisodes de conflictualité très dure ».
Laurent Brun, son secrétaire général, qui s’exprimait lors d’une conférence de presse le 9 juin, estime en effet que « la Covid a permis de fermer le couvercle sur la cocotte-minute ». Mais, selon lui, « les restructurations dans l’entreprise n’ont pas cessé ». Et de poursuivre : « Si Jean-Pierre Farandou a compris qu’il devait cesser le discours provocateur de Guillaume Pepy, ses actes sont le contraire de ce qu’il dit. Comme quand il dit « Tous SNCF » mais qu’il prévoit des filiales dédiées avec des cheminots transférés à chaque fois qu’il faut répondre à un appel d’offres ».
Le syndicaliste dénonce l’ouverture à la concurrence qui « coûtera structurellement plus chère » que le système actuel « car beaucoup plus complexe à mettre en place ». Selon lui, « avant même de faire rouler les trains, les régions doivent subventionner les candidats ». Ce qui leur coûte des millions d’euros. De plus, les lots ouverts à la concurrence, de taille réduite, « ne permettent pas la massification ». Or, ajoute-t-il, « on nous explique habituellement que les fusions permettent de faire baisser les prix ». Enfin, il pointe les conditions de travail qui devraient se durcir. « Un exemple : 39 cheminots seront concernés par la liaison Nancy – Contrexéville que Grand Est veut ouvrir à la concurrence. Dès qu’il y aura un malade ou des congés accordés, cela va être très compliqué. Cette rigidité se répercutera sur les conditions de travail. » Côté voyageurs, la gestion des horaires et des correspondances va se dégrader, estime-t-il. « On est sur des logiques de PME, pas sur des logiques industrielles », regrette-t-il.
Il s’inquiète aussi d’une possible remise en cause des facilités de circulation. « L’Etat voudrait supprimer les facilités de circulation pour les retraités et les fiscaliser pour les actifs ». Or, « il y a des a priori sur ses avantages qui ne coûtent rien en réalité à l’entreprise. C’est un sujet très sensible dans l’entreprise et c’est un droit acquis qu’on n’est pas prêt à abandonner ».
Interrogé sur une éventuelle relance de la réforme sur les retraites, il a indiqué que son syndicat ne resterait pas sans rien faire. « On a fait deux mois et demi de grève contre cette réforme, si on la remet sur la table, on ne restera pas sans rien faire. »
Laurent Brun estime donc « probable qu’on soit obligé de repartir au conflit ». La CGT-Cheminots est même déjà, selon lui, « sur le sentier de la guerre ».
M.-H. P.
Taxirail pourrait redonner vie à des lignes désaffectées en Lorraine
Et si, en Lorraine, dès 2024 dans le cadre du développement des mobilités, le Taxirail, un véhicule ferroviaire innovant, commençait à circuler sur une ligne de chemin de fer désaffectée ? Explications.
L’association T2SB (Train touristique Sarreguemines-Bitche) a coopéré avec l’entreprise Exid Concept & Développement dans le cadre d’un projet innovant susceptible d’améliorer la mobilité en Lorraine dans le pays de Sarreguemines-Bitche : le Taxirail, un service ferroviaire de mobilité décarboné qui doit permettre de redonner vie à des liaisons ferroviaires délaissées. La Région Grand Est, la Communauté de communes de Bitche et la Communauté d’agglomération de Sarreguemines Confluences apportent un soutien financier au projet de ces véhicules fabriqués en France et assemblés à Colmar.
« Taxirail est une solution sociale, sociétale et environnementale », affirme Michel Albrand, directeur associé de l’entreprise Exid Concept & Développement. L’idée ? Elle est simple : il s’agit d’utiliser l’ancienne ligne TER, qui est déclassée et fermée en y faisant circuler en alternance le Taxirail d’Exid Concept & Développement, et le train touristique de T2SB. Constitué de modules autonomes, le Taxirail pourra emprunter la ligne de chemin de fer afin de transporter les voyageurs de Sarreguemines jusqu’à Niederbronn. « Comme nous ne pouvons pas circuler sur le réseau ferré national, le départ se fera depuis le site des anciennes faïenceries de Sarreguemines pour ne pas gêner la SNCF », précise Sonny Sandler, le président de T2SB. Le tarif des voyages n’est pas encore fixé, « mais il sera d’un coût modéré afin d’être attractif et de séduire le plus grand nombre d’utilisateurs possible », annonce Exid.
Objectif 2024
« Légèreté, innovation, zéro carbone, intelligence artificielle… les modules Taxirail sont adaptés aux petites lignes ferroviaires. Ce nouveau moyen de transport préserve l’infrastructure, ne pesant que 11 tonnes, contre 130 tonnes pour un TER type Régiolis. Il est 100 % écofriendly», poursuit Michel Albrand.
Avec lui, Sonny Sadler, président de T2SB, et Olivier Weissend, secrétaire, ont présenté le dossier au sous-préfet de Sarreguemines, Christophe Salin. Tous trois croient en la faisabilité du Taxirail à l’horizon 2024. « Notre association T2SB travaille depuis plus d’un an sur le thème de la mobilité. Ce projet est totalement compatible avec notre projet de train touristique et l’écotourisme », résume Olivier Weissend.
« Les navettes sont dotées d’un moteur électrique alimenté par une batterie. Celle-ci peut être rechargée par un moteur auxiliaire qui produit de l’électricité grâce à la combustion de biogaz combustible ou à une pile à hydrogène », détaille Michel Albrand. « On atteint un score de réduction des émissions de CO2 de 360 tonnes/an pour une ligne de 30 km et une réduction de 99 % des émissions de particules. Autre atout, le Taxirail est un véhicule silencieux, gage d’une réduction du bruit en zone habitée. »
La capacité est de 40 places (16 places debout et 24 places assises + PMR) et la vitesse maximale du véhicule de 90 km/h. « Il pourra circuler en cadencement ou à la demande 24h/24h, 7 jours sur 7. La réservation se fera par application depuis un smartphone ou d’une borne installée en gare. »
Lors des circulations, la présence sur la voie d’un animal, d’un arbre ou d’une voiture peut être détectée jusqu’à 200 mètres par la combinaison de radars et de lidars, des appareils munis d’un faisceau laser et mesurant très précisément les distances. A noter enfin, la possibilité d’assembler jusqu’à trois modules pour obtenir 120 places.
Jean-Georges Léturgie
La RATP lance la nouvelle version de son appli pour se positionner sur le MaaS
La RATP lancera le 15 juin prochain, une nouvelle version de son appli, baptisée Bonjour RATP, qui proposera de nouvelles fonctionnalités liées au MaaS (Mobilité as a service), en intègrant de nouveaux modes de transports : les vélos en libre-service Vélib’, les VTC de Marcel, et les trottinettes électriques, Tier Mobility (en septembre).
A la différence d’autres applis se réclamant du MaaS, celle-ci permettra de payer le service, souligne la RATP. Autrement dit, l’utilisateur ne sera pas renvoyé vers les autres opérateurs de transports, notamment pour acquitter son achat, ce qui supposerait de nouvelles identifications. Cette possibilité, compliquée techniquement, va obliger les partenaires de la RATP à partager leurs données. « Mais il n’y a pas d’exclusivité », assure Hiba Farès, directrice chargée de l’Expérience Clients, des Services et du Marketing au sein du groupe RATP. « Nous aurions pu travailler avec d’autres entreprises. Nous cherchions plutôt des acteurs français ou européens », ajoute-t-elle. Et ce n’est qu’un début.
L’intégration de la cartographie Mappy, rachetée en novembre dernier par la RATP à Solocal, enrichit aussi considérablement l’appli en apportant 150 000 points d’intérêt : stations de métro et de RER, bien sûr, mais aussi de Vélib’, restaurants, cinémas, les musées ou parkings. Car l’atout de Mappy, c’est aussi d’être tourné vers la route, un maillon de la chaîne du transport indispensable pour se déplacer. En proposant des solutions alternatives, avec des parkings à proximité des gares RER, la RATP affirme vouloir lutter contre l’autosolisme, et les émissions de CO2. D’autant que les restrictions de circulation se multiplient pour les véhicules les plus polluants dans une partie du grand Paris.
La RATP souhaite également vendre son MaaS « en marque blanche » à des autorités organisatrices de transports dans d’autres métropoles françaises, « parce que c’est une application capable de gérer d’importants volumes de données. Elle ne serait pas pertinente pour des villes moyennes », explique encore Hiba Farès. L’opérateur ne visera donc pas (forcément) les villes où RATP Dev est déjà opérateur de transport. Vendre son outil de MaaS à des AOM participera à la recherche de l’équilibre financier, au même titre que les négociations commerciales engagées avec les autres opérateurs. Mais sur ce point, Hiba Farès ne souhaite pas dévoiler les accords signés avec eux, et assure que « le premier objectif, c’est que ça fonctionne. Sinon, le visiteur ne reviendra pas ! ». Et sans flux, pas de monétisation.
Yann Goubin
La CGT-Cheminots prend le contre-pied de Sud-Rail sur la qualité de l’air dans les TGV
Interrogé ce matin, en marge d’une conférence de presse, sur la polémique suscitée par Sud-Rail à propos de la qualité de l’air dans les TGV, la CGT-Cheminots s’est nettement démarquée de cette organisation syndicale, qui réclame des masques FFP2 pour les contrôleurs et un meilleur système de filtration et de renouvellement de l’air. « On avait des craintes au début de la crise sanitaire. Mais, un an et demi après, nous considérons que si vraiment il y avait un risque dans les trains, il y aurait eu des clusters importants. Or, il n’y a pas un taux d’incidence de la maladie manifestement supérieur parmi les cheminots », a commenté Laurent Brun. « Donc, on considère que cette prise de position est un peu exagérée », a ajouté le secrétaire général de la fédération cheminots.
Rappelons qu’un rapport de l’inspection du travail mesurant le taux de CO2 lors d’un trajet en TGV entre Lyon et Montpellier a été publié suite à un droit d’alerte déclenché en avril par Sud Rail. Ce rapport montrait que le taux de C02 s’établissait en moyenne à 1 380 ppm, avec un pic à 4 000. Laurent Brun remarque « d’ailleurs que l’étude de l’inspection du travail ne portait pas sur l’ADN viral mais sur le taux de CO2, un peu plus important qu’ailleurs mais en dessous des normes autorisées ».
D’où sa conclusion : « Nous ne considérons pas que le train soit plus dangereux qu’un autre mode. Sinon, il faudrait s’interroger sur le covoiturage ou les trajets en car, souvent bien plus longs ».