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La Fnaut fait le bilan de deux ans du Grand Paris des bus
Deux ans déjà – dont à peine plus de 10 mois avant la crise sanitaire – que le réseau de bus de Paris et de sa périphérie ont connu sans doute le plus grand remaniement depuis trois quarts de siècle, avec la mise en œuvre du Grand Paris des bus, le 19 avril 2019. A cette première transformation s’est ajoutée, depuis un an, la création des coronapistes, qui a un peu relégué les bus à l’arrière-plan des priorités en faveur du vélo. C’est dans ce contexte que la Fnaut (AUT) Ile-de-France présente un premier bilan de ce plan, du point de vue des usagers, dans le cadre d’un partenariat avec la direction de la Voirie et des Déplacements (DVD) de la Ville de Paris.
« Le contexte actuel laisse penser que les bus sont oubliés », indique Jean-Loïc Meudic, vice-président de la Fnaut Ile-de-France, en présentant ce bilan. Et pourtant, ce réseau transportait 300 millions de voyageurs par an, soit 800 000 par jour, avant la pandémie. Des voyageurs de profils très divers, « pas seulement des personnes âgées qui ont le temps, mais aussi les habitants des quartiers mal desservis par le métro », tout en étant la meilleure alternative pour les PMR, UFR, personnes avec bagages ou poussettes… qui disposent ainsi d’un moyen de transport bien plus accessible que le métro et offrant davantage de relations sans changement. Enfin, le bus est le complément naturel de la marche ! C’est pourquoi, « en tant qu’association d’usagers des transports, il nous semble très important de redonner toute sa place à l’autobus ».
Or le constat de deux ans de Grand Paris des bus n’est pas toujours brillant. Déjà, la vitesse commerciale reste médiocre, moins de 9 km/h, mais la Fnaut Ile-de-France estime qu’il existe une marge de progrès « d’environ 50 % », vu que les trois quarts du temps perdu ont pour cause les arrêts aux feux : un bus s’arrête en moyenne tous les 319 m à cause des feux et des encombrements, hors arrêts commerciaux ! Avec quelques mesures de lutte contre les incivilités ou stationnements en infraction, « on pourrait atteindre 12 km/h ».
Autre constat : plusieurs lignes « traversantes » ont des performances médiocres dans le centre de Paris, obligeant souvent les voyageurs à attendre de 10 à 15 minutes. Pour ces lignes importantes, la Fnaut veut reprendre l’idée d’une hiérarchisation des lignes intra-muros, qui contribuerait à une meilleure lisibilité.
Malgré les grands changements de 2019, trop de lignes sont dissociées – avec des parcours différents dans chaque sens (certaines gares sont desservies dans un sens, mais pas dans l’autre !) – ou présentent des parcours tortueux. Un cas typique est l’absence de double sens sur le large Boulevard Saint-Germain, qui oblige les bus de passer par la rue des Ecoles et par la très étroite rue de l’Ecole de Médecine ! Les gares parisiennes sont abondamment desservies… mais inégalement, alors que la désaturation des axes a détérioré les performances de certaines lignes et que les abribus ne donnent guère satisfaction (places assises insuffisantes, information aux bornes non fonctionnelle…)
Face à ce constat, la Fnaut Ile-de-France formule plusieurs de propositions. D’une part, l’association souhaite définir « une politique d’aménagement de voirie ambitieuse », avec révision du plan de circulation, en priorité aux abords des gares (en commençant par la gare Saint-Lazare), qui « ose les contresens » (Boulevard Saint-Germain, rue de Rivoli, Grands Boulevards etc.)
D’autre part, les représentants des usagers de transports publics veulent « opter pour une stratégie gagnant-gagnant avec les cyclistes ». Selon la Fnaut Ile-de-France, la création de contresens, outre le fait qu’elle permet de mettre fin à la dissociation des itinéraires bus, libérerait des couloirs pour aménager des pistes cyclables sur les itinéraires quittés par les bus : « par exemple, la rue de Rivoli serait pour les bus et les quais pour les vélos ». La mise en place d’une zone à trafic limité (ZTL) – « à ne pas confondre avec une piétonnisation » – dans le centre de Paris doit être une occasion d’avancer dans ce sens, selon la Fnaut Ile-de-France.
Cette dernière a enfin quelques commentaires à apporter sur certaines expériences et projets en cours à Paris. Les coronapistes, « faites très rapidement », présentent un danger pour les usagers du bus aux arrêts de bus avancés. Et certaines de ces pistes sont très peu utilisées, tout en gênant les bus : « celle de la rue d’Amsterdam, qui détourne le 95, est l’exemple type de ce qu’il ne faut pas faire ». Les sens uniques alternés de la rue d’Alésia – itinéraire du bus 62, une des lignes les plus fréquentées de Paris – ont un effet négatif dans les petites rues voisines. Et pour les 30 km/h en ville, « soyons réalistes : sur grands axes, elle ne sera pas respectée et 50 km/h permettraient de ne pas retarder les bus ».
P. L.
Valérie Pécresse réclame à l’Etat 1,3 milliard d’euros pour les transports franciliens
Un an après un bras de fer qui lui avait permis d’obtenir une première aide de l’Etat pour faire face aux pertes subies l’an dernier par les transports publics avec la pandémie, Valérie Pécresse a repris sa calculette pour évaluer les conséquences de la poursuite de la crise sanitaire en 2021. Selon la présidente de la région, également présidente d’Ile-de-France Mobilités, les pertes atteignent à ce jour 1,3 milliard d’euros, se décomposant en 1 milliard de pertes de recettes commerciales et 300 millions d’euros de manque à gagner sur le Versement Mobilité. « Ce n’est pas aux voyageurs de payer l’addition de la crise Covid », a-t-elle assuré, en demandant à l’Etat « de compenser 100 % de ces pertes ».
Actuellement, le taux de fréquentation des transports est remonté à 60 % après avoir oscillé entre 45 et 55 % de la normale depuis le début de l’année. L’élue s’attend à un taux de 80 % à la rentrée après un été qui s’annonce « très difficile car la saison touristique est très compromise ». Le nombre d’abonnements annuels a baissé de 20 % et celui des achats de pass Navigo mensuels a chuté de 40 %, a-t-elle également relevé.
Une feuille de route franco-russe SNCF-RZD pour le train à hydrogène
Assurer globalement plus de 85 % de son volume de trafic voyageurs et marchandises en traction électrique n’interdit pas aux Chemins de fer russes (RZD) de s’intéresser au train à hydrogène. C’est ainsi que Sergueï Kobzev, directeur général adjoint des Chemins de fer russes, et Pierre Izard, directeur Technologies / Innovation / Projets Groupes du groupe SNCF, ont signé fin mai une feuille de route pour l’exploitation des trains à pile à combustible à hydrogène et de leurs systèmes de soutien, ainsi que pour « l’introduction d’autres technologies qui contribueront à rendre le secteur ferroviaire plus vert ».
Ce document définit les orientations de la coopération entre les Chemins de fer russes et la SNCF pour les trois prochaines années en matière de sécurité, de conception, de maintenance et de certification du matériel roulant fret et voyageurs. Il envisage également une coopération dans d’autres types de traction qui réduiront l’utilisation de carburant diesel.
P. L.
Les loueurs de matériel roulant européens créent leur association
Après les entreprises ferroviaires, les industriels ferroviaires ou les opérateurs de fret ferroviaire, entre autres, c’est au tour des loueurs de matériel roulant de s’associer au niveau européen. Ainsi est née l’AERRL (Association of European Rail Rolling Stock Lessors, soit l’Association des loueurs européens de matériel roulant ferroviaire), basée à Bruxelles, comme il se doit. Ses membres fondateurs sont Akiem, Railpool et MRCE, rejoints par Northrail (membre effectif) puis Cargounit, ELP et Beacon Rail Finance (membres associés). Le président de l’AERRL est Fabien Rochefort, président d’Akiem Group, ses vice-présidents sont Bart Lam, directeur commercial de MRCE, et Torsten Lehnert, CEO de Railpool, alors que sa secrétaire générale est Carole Coune, qui a auparavant assuré la même fonction par intérim à l’Association européenne des opérateurs de fret ferroviaire (ERFA).
Association internationale sans but lucratif (AISBL) de droit belge, l’AERRL a pour intention de « promouvoir un matériel roulant ferroviaire interopérable, efficace, durable et sûr dans l’Union européenne et en Suisse ». Cette association vise en particulier à « renforcer la collaboration technique entre tous les acteurs de l’industrie ferroviaire européenne, notamment sur toutes les questions relatives aux opérations de location de locomotives et de trains ». Pour y parvenir, l’AERRL veut « devenir un acteur clé nouveau et pertinent, qui s’engage directement auprès des pouvoirs publics au niveau européen et représente les intérêts des loueurs et de leurs clients » (entreprises, Etats, régions, voyageurs, etc.).
Concrètement, l’association est « fermement déterminée » à soutenir le développement du mode ferroviaire en Europe, en particulier grâce au développement des corridors européens de fret ferroviaire, ce qui implique que l’installation du système européen ETCS à bord du matériel roulant s’effectue de façon « réaliste et abordable », et via la promotion d’un marché européen de la maintenance et des pièces de rechange qui soit « plus concurrentiel ».
D’emblée, les membres de l’AERRL possèdent plus de la moitié du parc de matériel roulant ferroviaire en location dans l’Union européenne, en Suisse et en Norvège, proportion qui atteint les deux tiers pour ce qui est des locomotives (plus de 1 850 locomotives sur un marché de 2 850 unités). De plus, les membres de l’AERRL ont actuellement plus de 150 locomotives en commande (pour livraison à partir de cette année) et leur parc comprend également plus de 400 voitures de voyageurs ou rames automotrices.
P. L.
Les transports publics en ordre dispersé
Moovit (fournisseur d’itinéraires) a étudié dans de nombreuses villes du monde l’impact des confinements sur les transports. En France, Moovit a observé les dix principales agglomérations : Bordeaux, Lille, Lyon, Marseille, Montpellier, Nantes, Nice, Paris, Strasbourg, Toulouse. Par rapport au 15 janvier 2020, pris comme date de référence, le 30 mars suivant, les transports publics s’étaient tous effondrés de la même façon, perdant selon les villes entre 84,4 % et 88,9 % de fréquentation. Le 2e confinement, mesuré le 9 novembre 2020, montrait des écarts significatifs, entre Marseille qui ne perdait plus que 32,7 % par rapport à la date de référence, et Paris, qui en perdait encore 64,4 %. Le 12 avril, Moovit a renouvelé l’analyse. Dans toutes les agglomérations, l’utilisation des transports a crû. Mais d’une façon assez différenciée. Toulouse, entre le 2e et le 3e confinement, a augmenté de 33 %, et a retrouvé les deux tiers de sa fréquentation. Mais Nantes de 4 % seulement, pour atteindre un peu plus de 40 % de la fréquentation de référence. 40 %, c’est grosso modo ce que retrouve aussi Paris à l’issue d’une croissance de 11 % entre le 2e et le 3e confinement. Les différences entre les agglomérations, selon Moovit, peuvent en partie s’expliquer par les offres de solutions alternatives de mobilité présentes dans ces villes.
Impact des confinements sur les transports. 
Alstom va moderniser à mi-vie les Citadis lyonnais
Déjà 20 ans que les tramways Citadis d’Alstom sont en service sur le réseau de l’agglomération lyonnaise ! Si leur design extérieur « ver à soie » si caractéristique a bien vieilli, une cure de rajeunissement n’en est pas moins nécessaire pour allonger la durée de vie des 47 Citadis livrés entre 2001 et 2004, qui circulent sur les lignes T1 et T2. C’est dans cette perspective que le Sytral a choisi Alstom, en groupement avec la société SCIT Equipement, pour assurer la modernisation à mi-vie de ce matériel. Le montant total du contrat « pourrait avoisiner 42 millions d’euros si l’intégralité des options était levée », précise Alstom, qui a livré les 107 trams actuellement en service dans l’agglomération lyonnaise.
La modernisation à mi-vie des tramways Citadis du Sytral, qui devrait logiquement leur permettre de rester en service jusqu’en 2040, sera entièrement réalisée en France. Cinq sites Alstom seront mis à contribution : Belfort (gestion du projet et industrialisation de la rénovation des rames), La Rochelle (études, réalisation et validation du prototype de rame rénovée, dit « rame 1 »), Tarbes (rénovation des équipements de traction/freinage et des convertisseurs de puissance), Villeurbanne (fourniture des nouveaux afficheurs latéraux et rénovation des électroniques) et Saint-Ouen (design et service après-vente), alors que SCIT Equipement réalisera la dépose et la repose des aménagements intérieurs et extérieurs, ainsi que la rénovation et la remise en peinture des habillages et des aménagements déposés.
Concrètement, l’opération comprendra le remplacement des éclairages intérieurs et extérieurs, des assises de siège, des barres de maintien, des planchers et des revêtements de sol, ainsi que l’application de la nouvelle livrée à frise rouge portée par les Citadis de nouvelle génération du Sytral. La modernisation permettra également d’intégrer les normes les plus récentes en matière d’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite : contraste de couleurs des barres de maintien (partiellement blanches) et zones PMR, nouveaux afficheurs latéraux, commandes d’ouverture des portes, annonces sonores, assises suspendues… Alstom ajoute que cette opération à mi-vie sera mise à profit pour rénover ou moderniser certains composants : câblage, coffres de traction, climatisation… A l’occasion, la structure de caisse des rames sera contrôlée et réparée si nécessaire.
Le premier tramway modernisé doit être livré au printemps 2022.
La SNCF seule en lice pour le lot TER « Azur » ouvert à la concurrence par la région Sud
« Concernant le lot des lignes de la Côte d’Azur (le lot 2), il ne reste plus qu’un seul candidat en lice. Il s’agit de la SNCF », a annoncé le 4 juin au journal Nice-Matin Renaud Muselier, le président de la région Sud, en campagne pour sa réélection. Et de poursuivre : « Nous avions plusieurs candidats mais nous avons mis la barre très haut, tellement haut que les autres n’ont pas pu suivre. Et la SNCF, elle, a pu » .
Rappelons que la région ouvre à la concurrence deux lots, le lot n° 1, la ligne Marseille – Toulon – Nice, et le lot n° 2, l’axe Les Arcs/Draguignan – Nice – Vintimille et deux perpendiculaires : Cannes – Grasse et Nice – Breil – Tende. Ce second marché comprend l’exploitation des lignes et la construction d’un centre de maintenance à Nice Saint-Roch. L’exploitation commencera en décembre 2024 pour 10 ans.
S’exprimant également sur le lot n° 1, le président de la région a indiqué avoir obtenu la réponse de plusieurs candidats français et européens, dont il n’a pas dévoilé les noms mais affirmé que les offres sont « canonissimes ». L’exploitation doit commencer en 2025 pour dix ans.
La gare de triage de Miramas sauvée du démantèlement
L’horizon de la gare de triage de Miramas s’est dégagé, le 6 mai dernier, lorsque l’Etat et les collectivités ont annoncé avoir bouclé avec le groupe SNCF un tour de table assurant les investissements nécessaires à sa rénovation.
Menacée de démantèlement depuis 2009, cette gare qui assure des fonctions de tri des wagons, de relais et de remisage ferroviaire pour le sud de la France, devrait en effet bénéficier d’un investissement de 16,7 millions d’euros d’ici à 2025.
Le nœud ferroviaire dispose d’une centaine de voies essentiellement dédiées au triage. Sur six d’entre elles, les trains sont triés par gravité, un procédé qui permet de composer des trains de wagons industriels : les voies en pente permettent d’associer des wagons isolés combinant les chargements, sans recours à la locomotion.
Contrairement au tri à plat qui est plus largement pratiqué, la gravité s’adapte mieux à ces chargements diffus que les cheminots de Miramas vont chercher chez les clients pour les ramener vers la gare et constituer leur train.
Avec celle du Bourget (Seine-Saint-Denis), de Sibelin (Rhône) et de Woippy (Moselle), la gare est l’une des quatre dernières du pays à utiliser ce procédé mis en place par Fret SNCF. Elle est idéalement située, tout près de Fos-sur-Mer où se trouvent les bassins ouest du Grand port maritime de Marseille (GPMM), qui gèrent la quasi-totalité du trafic de conteneurs du port (1,5 million par an). Elle est également embranchée à la zone logistique Clésud (720 000 mètres carrés d’entrepôts). « Il s’agit d’un nœud ferroviaire régional autour duquel s’articule la quasi-totalité des circulations », expliquait en février dernier SNCF Réseau. On y retrouve également les fonctions de relais, de garage, de stationnement, de dépôt, de remisage, de raccordements de plusieurs embranchements ou encore de base logistique pour des travaux réalisés sur le réseau ferré. L’entreprise y réalise une maintenance annuelle à hauteur de 1,50 M€ à 2 M€ depuis 2018, pour soutenir l’activité du site.
Miramas traite actuellement 300 à 400 wagons par jour, mais espère monter à 2 500 unités, la capacité maximale de l’infrastructure, alors que le quart des voies est aujourd’hui hors d’usage. Selon le quotidien régional La Marseillaise, le site fait travailler 600 personnes, dont 450 cheminots.
Le 6 mai dernier, SNCF Réseau et Fret SNCF aux côtés de l’Etat ont été conviés par les collectivités à boucler le tour de table de la rénovation de cette gare, identifiée désormais comme un équipement « structurant et stratégique au niveau national ». Dans le contexte de l’ambition nationale d’un doublement du fret ferroviaire, du plan de soutien de l’Etat au wagon isolé et du dynamisme de la zone de chalandise du site, SNCF Réseau a présenté les besoins d’investissement pour le renouvellement des différents composants du site de triage (voies, freins et systèmes) : près de 15 millions d’euros seront nécessaires d’ici 2025 afin de disposer d’une infrastructure « fiable et compétitive ».
Si Fret SNCF est aujourd’hui l’unique utilisateur du tri à la gravité, la métropole Aix-Marseille-Provence finalise la création d’un service public de fret ferroviaire sous la bannière de sa régie de transports, la RDT13. Elle dirigera des flux locaux vers les axes de convoyages des entreprises ferroviaires de long parcours, dont Fret SNCF.
« C’est pour les cheminots une grande satisfaction de pouvoir entériner la rénovation et de voir en grande partie aboutir notre lutte », se félicite la CGT des cheminots de Miramas, qui regrette toutefois que seuls cinq des six faisceaux par gravité seront rénovés.
Caroline Garcia
Le trottoir tient le haut du pavé
Ignoré, mal aimé, mal vu, le trottoir prend de la valeur. Avec le développement des mobilités actives, avec la révolution informatique, et notamment l’essor de l’e-commerce, il devint un grand enjeu de la ville de demain. Isabelle Baraud-Serfaty, consultante en économie urbaine, invite à le penser et à en organiser la gestion. Un sujet sur lequel elle intervient par monts et par vaux.
Sa présence va de soi. On ne le remarque pas, sauf quand il est sale ou encombré. Mais, quand il n’est pas là, on s’en aperçoit. Il suffit de marcher dans une ville où il n’existe pas. A Hanoï, exemple parmi cent, les seuils des édifices de toutes sortes s’avancent jusqu’à la chaussée, chacune sur son socle, à son niveau. La marche est un parcours d’obstacles.
Certes, il y a la chaussée. Si on tient à la vie elle n’est pas conseillée. Naturel aux yeux des Français, le trottoir est une invention récente. Réinvention plutôt. Les Romains l’ont connu et Pompéi est là pour en témoigner. Puis il a disparu avant de renaître de-ci de-là, sur le tard. En France, on fait remonter sa généralisation à la loi de 1845, qui fait suite à l’épidémie de choléra de 1832. Mesure hygiéniste.
Cette généralisation, note Isabelle Baraud-Serfaty, « coïncide avec la création des grands réseaux d’infrastructure qui structurent le fonctionnement des services urbains en France depuis lors ». L’eau. Le gaz. Puis l’électricité. Aujourd’hui, alors qu’Alphabet, la société mère de Google, venait de créer Sidewalk Labs — les Labos du trottoir — sa filiale dédiée aux projets urbains, Isabelle Baraud-Serfaty s’est dit : « Et si le trottoir incarnait ce basculement de la ville des infrastructures vers la ville des plateformes numériques ? » En tout cas, il change.
Pour le piéton, la marche requiert, en ville du moins, des trottoirs praticables. Et l’essor de la marche, qui est aussi l’un des grands enjeux de la ville à venir, va le demander de plus en plus. On devait avoir une idée de l’état des choses en France avec la publication, début juin, du Baromètre des villes marchables, qui n’était pas encore disponible lors notre bouclage.
Mais, on l’a compris, c’est un autre point qui a retenu l’attention d’Isabelle Baraud-Serfaty. Elle en a fait part à diverses occasions : articles dans BelvedeR, la revue de l’agence d’urbanisme de Toulouse, dans la revue Futuribles, dans de nombreuses interventions sur son blog dont un récent podcast et, récemment encore, lors d’un webinaire organisé par Urbis le Mag, le magazine de l’agence d’urbanisme de Dunkerque.
Le trottoir, on le voit, est encombré : les terrasses des cafetiers, les étals des commerçants, les pistes cyclables, les voitures en stationnement, le mobilier urbain, les boîtes à lettres, les plantations… Tout le monde le veut, sans oublier les piétons.
Depuis peu, remarque-t-elle, « les trottoirs accueillent également beaucoup d’éléments ayant trait aux nouvelles préoccupations environnementales : des composteurs, des points d’apport volontaires des déchets, des bornes de recharge électrique ou de réparation de vélos, des fontaines rafraîchissantes… Et encore plus récemment, des distributeurs de masques ! ». Ajoutons, que selon les modalités des confinements, on a déjà connu et on doit de nouveau connaître les terrasses de cafés et restaurants sur la chaussée, faisant du trottoir un couloir pour les besoins du service, perpendiculaire à la marche des piétons.
En d’autres termes, comme l’écrit Stéphane Schultz dans la Newsletter de 15 Marches : « Le trottoir traduit aussi l’absurdité du développement urbain récent, qui refuse de choisir entre l’attrait des centres anciens et la place de la voiture. Cet espace conçu pour les piétons n’est plus qu’un entrelacs de kiosques, panneaux, bornes, potelets, édicules divers et variés. Tout ce que la chaussée, dédiée aux modes lourds et rapides, a rejeté. Chaque objet cache autant de fonctions, réseaux, gestionnaires, réglementations et administrations, rendant la gestion de ces espaces effroyablement complexe. »
Mais ce qui importe particulièrement à Isabelle Baraud-Serfaty, c’est le couplage inattendu, peu perçu, du trottoir et du numérique. La révolution numérique conduit à un encombrement accru. Surtout du fait des nouveaux services de livraison rapide. Et on n’y prête pas l’attention que cela mérite. Du moins en Europe.
Au contraire, remarque-t-elle, « en Amérique du Nord, un nom existe pour désigner cela : le curb management. Le curb, c’est la bordure, l’espace à cheval sur la bande de stationnement et la bande de service, là où se trouve le mobilier urbain. Le curb management appréhende le trottoir comme une ressource rare, à optimiser, grâce à l’appariement, en temps réel et sur mesure, des besoins et des disponibilités. Sachant que l’occupation de cette bordure de trottoir peut être très rapide : le curb kiss désigne par exemple le fait que les opérateurs de VTC ou de livraison vont avoir besoin du trottoir juste le temps de prendre en charge ou déposer leurs passagers ou leurs colis ».
Le trottoir devient quai de déchargement, ou selon l’expression de Mathieu Chassignet, de l’Ademe, « salle d’attente du commerce en click & collect ». Le trottoir a donc un prix : or, demande-t-elle est-il normal que les opérateurs du VTC ou de la logistique comme Amazon ne payent rien pour l’utilisation de cette ressource clef indispensable à leur chiffre d’affaires ? Une multitude d’acteurs privés a déjà envahi l’espace. Dont Coord, filiale de Sidewalk Labs, qui, selon les mots de Stéphane Schultz, « propose justement d’indexer le “curb” (…) comme sa maison mère a indexé le web. L’objectif ? Permettre de créer des services numériques performants pour la gestion dynamique du curb, y compris le stationnement des voitures, des livraisons et des services d’autopartage. »
Coord n’est pas le seul. Apparaissent, remarque la fondatrice d’Ibicity, des « acteurs très hétérogènes et très évolutifs ». Face à eux, les villes sont un peu démunies. La gestion de la rue est éclatée entre directions techniques, ce qui rend la discussion complexe. Elle est nécessaire pourtant, puisqu’il va falloir réguler cet accès au trottoir et parfois choisir entre les opérateurs. Résultat : « Je ne serais pas surprise de voir, en France, des opérateurs privés devenir des gestionnaires de rues dans les années qui viennent, avec des concessions de service public attribuées comme pour les autoroutes ou la plage de La Baule. Autre modalité de gestion possible : il y a déjà, quand des opérations de logements neuves émergent, une réelle tentation de transférer la fabrication du trottoir aux promoteurs, et de plus en plus d’associations de copropriétaires se retrouvent ainsi propriétaires de leurs trottoirs ! »
Véronique Bédague, la directrice générale déléguée de Nexity, s’interrogeait dans Le Monde du 12 février, sur les effets du recul inéluctable de la voiture en ville et la refonte qui s’ensuivra de l’espace public urbain. Et, remarque Isabelle Baraud-Serfaty, proposait une délégation de service public…
N’y a-t-il pas d’autre solution ? Quoi qu’il en soit les collectivités doivent prendre conscience au plus vite de la valeur du trottoir. A quand un « élu à la rue » ?
F. D.
Rez-de-ville aussi
Objet précis, comprenant cependant la bande de stationnement, le trottoir n’est pas tout l’espace public. Loin de là. Isabelle Baraud-Serfaty limite volontairement son champ d’études. Mais la réflexion qu’elle mène croise en partie celle que conduisent, avec David Mangin, des nombreux urbanistes et architectes sur les rez-de-ville. Sur la question de la profondeur historique des changements en cours, on renverra à « Revivre dans la rue », l’entretien que nous avons publié en mai 2020 entre l’historienne Arlette Farge et David Mangin.
Plus sur le trottoir
Pourquoi le trottoir est si important dans nos villes, la vidéo de Pop-up urbain (Philippe Gargov), faite pour Demain la ville (fondation Bouygues immobilier).
Isabelle Baraud-Serfaty
Consultante en économie urbaine, au sein d’Ibicity, cabinet de recherche dont elle est fondatrice. Animatrice dans ce cadre d’un blog. Travaille sur les rues de demain pour la direction de la prospective du Grand Lyon. Enseigne à Science-po sur la coproduction public privé et les nouveaux modèles économiques urbains.
L’Ademe, un opérateur incontournable pour le financement de projets
Devenue l’Agence de la Transition Ecologique (ATE) au printemps dernier, l’Ademe est mandatée pour répondre à quatre objectifs de la politique environnementale : investir dans la recherche et l’innovation, accompagner la transition sociologique, conseiller les acteurs du territoire sur les outils et bonnes pratiques et, enfin, apporter un soutien financier à la mise en œuvre de projets territoriaux ou nationaux.
Grâce à son statut public, l’Ademe, agissant en qualité d’EPIC, gère des dispositifs de financement ouverts à un grand nombre d’opérateurs (entreprises, collectivités, centres de recherche et associations). En fonction des appels à projets, l’Ademe peut soutenir toutes les étapes d’un projet, de sa phase d’études à celle de l’investissement. En 2021, le budget de l’Ademe intègre les nouvelles actions du plan « France Relance » cofinancé à hauteur de 40 % par le budget européen. Ainsi, son budget dédié aux projets progresse de 50 % pour atteindre une enveloppe de 1,1 milliard d’euros.
L’Ademe est omniprésente danses secteurs stratégiques et impactés par la problématique environnementale :
- Energie
- Transports et mobilité
- Production, stockage et usage des énergies
- Qualité de l’air
- Sols, agriculture, forêt
- Tourisme
- Urbanisme
- Changement climatique
L’Ademe et les enveloppes budgétaires européennes
Totalement indépendante des autorités de l’Union européenne, l’Ademe joue pourtant un rôle partenarial important dans la mise en œuvre des fonds européens régionaux, en qualité d’organisme intermédiaire choisi par les Régions, autorités de gestion et responsables vis-à-vis de Bruxelles.
Depuis fin 2020, elle assure un rôle supplémentaire en gérant une partie des budgets du plan de relance français 2020-2023. L’Agence a ainsi la charge de distribuer et gérer plus de deux milliards d’euros sur la période qui se clôturera fin 2022 avec une possibilité d’extension d’une année.
Se repérer au milieu de tous les dispositifs de financement
Les fonds accordés par l’Ademe se présentent principalement sous la forme d’appels à projets (AAP) et appels à manifestation d’intérêt (AMI).
Début mai 2021, on recensait 19 dispositifs de financement ouverts juste dans le champ du transport. Des éléments clés doivent être recensés dès le démarrage d’une recherche de financement par l’Ademe. Ils permettent d’assurer une bonne correspondance de premier niveau entre un projet et une aide disponible :
- Projet : Le projet répond-il clairement à une ou plusieurs actions attendues dans l’appel à projets ?
- Calendrier : Le délai de soumission est-il suffisant pour préparer une réponse de qualité ?
- Partenariat : L’appel exige-t-il un projet collaboratif ? Dans ce cas, mener le projet en coopération a-t-il du sens ?
- Budget : L’aide est-elle une subvention ou mixe-t-elle plusieurs types d’instruments financiers (avance remboursable notamment) ? Cette opportunité est-elle économiquement viable ?
Généralement, les montants moyens ou minimums/maximums sont mentionnés dans les appels. Il s’agit, dans ce cadre, de valider définitivement l’intérêt de l’opportunité.
Après une analyse approfondie de tous éléments, le porteur de projet conclue à son éligibilité ou non avant d’aller plus loin. Les correspondants de l’Ademe sont accessibles et il est recommandé et parfois obligatoire, après cette première étape, de les contacter pour échanger avec eux sur la pertinence d’une candidature.
La compatibilité des aides avec les autres cofinancements
Il est souvent possible pour un même projet de mobiliser les financements de l’Ademe et d’autres financements, tels que les fonds européens, dont l’Ademe peut être chargée en qualité d’organisme intermédiaire, ce qui n’est pas toujours clair pour les porteurs de projets. Par ailleurs, en dehors d’un fonds Ademe français et d’un fonds européen géré par l’Ademe (Feder ou plan de relance), d’autres fonds publics peuvent intervenir dans le budget des projets.
Le total des aides publiques ne devra cependant pas dépasser le montant total d’aides autorisé pour chaque catégorie de projets. C’est la raison pour laquelle chaque fonds est relié à un régime d’aide, encadré par la réglementation européenne sur les aides d’état. Le texte de l’appel doit comporter la mention du régime et si ce n’est pas le cas, il faut alors interroger les correspondants Ademe pour comprendre quel est le taux d’aide maximum autorisé pour chaque projet et chaque catégorie de bénéficiaire.
Appel à projets Ademe : Ecosystèmes territoriaux hydrogène
Budget 2021 : 125 millions d’euros, clôture finale le 14/09/2021
L’appel à projets soutient les investissements dans des écosystèmes, qui associent infrastructures de production / distribution d’hydrogène, et usages de l’hydrogène.
Que peut-on faire financer ?
- Les usages industriels : emploi d’hydrogène dans la chimie, la métallurgie, l’électronique, etc. L’enjeu est de décarboner les usages actuels de l’hydrogène chez ces consommateurs.
- Les usages en mobilité : premiers déploiements de véhicules hydrogène dans des flottes professionnelles, pour le transport de personnes ou de marchandises. L’objectif est de poursuivre le remplacement de la mobilité carbonée diesel et essence.
- Certaines applications stationnaires, s’appuyant sur des groupes électrogènes avec pile hydrogène, pour l’alimentation de bateaux à quai, pour l’événementiel et le BTP, ou en soutien aux réseaux et microréseaux dans les zones non interconnectées (ZNI).
Quelle est la technologie attendue ?
Seul l’hydrogène produit par électrolyse est éligible.
Quelles sont les étapes des projets éligibles au financement ?
L’appel ne financera pas les étapes de recherche et développement (prototype véhicule par exemple). L’appel vise précisément les installations et équipements à vocation d’exploitation commerciale.
Ce financement est-il compatible avec d’autres aides publiques ? Et combien peut-on obtenir ?
Oui, mais les aides octroyées par des opérateurs publics en France, ne devront pas, subvention Ademe comprise, dépasser les taux autorisés par la réglementation européenne : entre 40 % et 60 % selon la taille et le statut du bénéficiaire. Ce dispositif de subvention est cependant entièrement compatible avec le programme Horizon Europe car celui-ci n’entre pas dans le champ de la réglementation des aides d’Etat, étant géré centralement par la Commission européenne.
Les projets doivent-ils être collaboratifs ?
Les projets peuvent être collaboratifs et intégrer des opérateurs privés et/ou publics mais ce n’est pas un caractère obligatoire.
Quelles sont les 11 régions éligibles ?
- Auvergne-Rhône-Alpes
- Bourgogne-Franche-Comté
- Bretagne
- Centre-Val de Loire
- Grand Est
- Hauts-de-France
- Normandie
- Nouvelle-Aquitaine
- Occitanie
- Pays de la Loire
- Provence-Alpes-Côte d’Azur
Retrouvez l’appel à projets et les modalités de soumission : Ecosystèmes territoriaux hydrogène | Entreprises | Agir pour la transition écologique | Ademe
Interview : « Le fonctionnement de ces fonds met les acteurs territoriaux au centre du dispositif »
Pierre de Raphelis Soissan, directeur du développement d’Hynamics, filiale hydrogène du groupe EDF, répond aux questions de Lorraine de Bouchony, directrice du cabinet Welcomeurope.
Lorraine de Bouchony. Quel est l’impact des fonds Ademe sur les projets du groupe ? Les considérez-vous comme des fonds utiles au bouclage de financements ou ont-ils un rôle additionnel dans le développement de la filière ?
Pierre de Raphelis-Soissan. Les projets d’écosystèmes territoriaux en France sont fondamentalement tirés par les fonds Ademe, à plusieurs titres. Premièrement, en finançant jusqu’à 35 % de l’investissement, ils permettent de réduire une partie du surcoût de la solution H2 par rapport aux solutions carbonées actuelles.
Deuxièmement, comme ils ont pour contrainte d’avoir sécurisé la moitié des usages d’un projet donné, ils permettent d’accélérer la prise d’engagements de la part des collectivités. Enfin, ils replacent les acteurs territoriaux au centre du dispositif et permettent ainsi de créer des synergies locales.
L. B. La sollicitation de ces fonds requiert-elle une compétence spécifique au sein des équipes ? Qui est, le plus souvent, chargé de formaliser les demandes ?
P. R.-S. Les conditions de rédaction des dossiers Ademe obéissent à des règles précises qu’il convient de suivre attentivement. Les dossiers sont en général préparés par une équipe pluridisciplinaire entre la collectivité locale, Hynamics et d’autres partenaires.
L. B. La relation avec les correspondants de l’Ademe au plan local : est-elle utile, nécessaire ou même indispensable dans la démarche ?
P. R.-S. La relation avec les correspondants locaux de l’Ademe est fondamentale ; elle permet de faire le lien entre la réalité d’un territoire et les attentes nationales de l’Ademe.
L. B. Que pensez-vous des délais des procédures de l’Ademe ? Est-ce un frein à la mise en œuvre des projets ?
P. R.-S. Compte tenu du nombre de dossiers déposés, les délais sont corrects (AAP décembre 2020, réponse mars 2021).
Les délais étaient bien plus longs en 2019 lorsque ces AAP ont été introduits pour la première fois.
Propos recueillis par Lorraine de Bouchony