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Les circonstances exceptionnelles, motif pour ne pas indemniser les retards de train en Europe
Les compagnies ferroviaires pourront invoquer des « circonstances exceptionnelles » telles qu’une pandémie ou un attentat pour s’exonérer de leur obligation d’indemniser les passagers pour des retards, selon la réforme adoptée le 29 avril par le Parlement européen. La clause de force majeure, qui s’aligne sur la réglementation européenne applicable aux autres modes de transport notamment aérien, vise des « circonstances exceptionnelles extérieures à l’exploitation ferroviaire, telles que des conditions météorologiques extrêmes, une catastrophe naturelle majeure ou une crise de santé publique majeure », telle qu’une « pandémie », ainsi que « le terrorisme », précise le texte. La présence de personnes sur la voie ferrée, le vol de câbles, les urgences à bord du train, les activités de maintien de l’ordre sont aussi couvertes par cette dérogation, à la différence des grèves du personnel.
Pour le Bureau européen des unions de consommateurs (Beuc), la définition « trop large » de cette disposition va entraîner des recours devant la justice européenne, comme c’est le cas pour la réglementation sur les droits des passagers aériens.
Ces nouvelles règles, qui seront applicables à partir de 2023, améliorent par ailleurs l’assistance aux personnes à mobilité réduite, renforcent l’obligation de réacheminement et d’information des passagers en cas de retard, et imposent la présence d’au moins quatre emplacements pour les vélos dans les trains neufs ou rénovés.
Rappelons que la SNCF a mis en place, depuis le 31 mars 2012 une « garantie voyage » qui va bien au-delà de ses obligations légales, proposant un remboursement dès lors qu’un de ses trains affiche un retard de 30 minutes ou plus à l’arrivée, quel que soit le motif.
Selon Yves Crozet, les collectivités paieront plus qu’elles ne pensent pour financer les LGV
L’Etat a indiqué aux élus locaux qu’il mettrait plus de quatre milliards d’euros pour lancer la LGV Bordeaux – Toulouse. Il souhaite aussi l’accélération de la ligne Montpellier – Béziers. Ces annonces remettent en question la doctrine édictée le 1er juillet 2017, lors de l’inauguration par Emmanuel Macron de la LGV Paris – Rennes, d’arrêter les grands projets ferroviaires pour se concentrer sur les trains du quotidien. L’économiste Yves Crozet, spécialiste des transports, y voit une double rupture dans la politique gouvernementale.
Ville, Rail & Transports. Comment analysez-vous la décision de l’Etat de relancer des lignes de TGV?
Yves Crozet. Nous sommes en année électorale. Emmanuel Macron n’est plus le même : sous la pression de Jean Castex, élu local qui veut son TGV vers Perpignan (il était maire de Prades dans les Pyrénées Orientales avant d’être nommé Premier ministre, ndlr), il fait de la politique. L’Etat met quatre milliards d’euros sur la table. Il faut maintenant trouver presque quatre autres milliards. Peut-être un peu moins si l’Europe participe. Cela va être compliqué. On l’a bien vu lorsqu’il a fallu financer la liaison Tours – Bordeaux d’un coût de trois milliards. Une cinquantaine de collectivités s’étaient fait tirer l’oreille pour s’entendre et pour financer 1,5 milliard d’euros. Cette fois-ci, il faudra plus de deux fois plus d’argent que pour Tours – Bordeaux. L’équation financière est loin d’être résolue.
VRT. Que pensez-vous de l’idée de créer des sociétés locales de financement sur le modèle de la SGP en Ile-de-France?
Y. C. C’est une fuite en avant. On sait bien qu’un jour l’Etat devra mettre la main à la poche pour aider la SGP dont la dette ne sera pas soutenable comme l’avait démontré il y a quelques années la Cour des Comptes. IDFM devra payer pour le fonctionnement du Grand Paris Express mais n’aura pas de recettes supplémentaires pour le supporter, sauf à relever le prix du pass Navigo à 300 ou 400 €… ce qui est bien sûr impensable.
Les moyens de la SGP sont adossés à une région dont le PIB atteint 700 milliards d’euros. Mais en Occitanie, dont le PIB est beaucoup moins élevé, où trouver les impôts pour financer le projet? Le modèle de la SGP va bien à Paris, mais pas forcément ailleurs, où on arrivera sans doute juste à lever quelques dizaines de millions d’euros.
Pourtant la liaison Bordeaux – Toulouse n’est pas le pire du projet. De même, un jour ou l’autre, il faudra boucler la ligne jusqu’à Perpignan. Mais l’équation financière est très compliquée.
VRT. Faut-il en déduire que ces projets ne pourront pas se faire?
Y. C. On finira par y arriver mais cela va prendre beaucoup de temps. Et les collectivités paieront plus qu’elles ne pensent.
VRT. C’est la fin du dogme de la priorité à la mobilité du quotidien?
Y. C. Je dirais qu’il y a une double rupture par rapport au discours d’Emmanuel Macron en 2017. La première, c’est qu’on ne parle plus trop de la mobilité du quotidien. La deuxième, c’est la relance de LGV. Ce qui implique qu’il y aura moins d’argent pour le réseau, même si les chantiers de ces LGV ne devraient pas commencer avant cinq ans. Les collectivités locales aussi, qui financeront en partie les LGV, mettront moins d’argent dans la mobilité du quotidien, notamment dans les projets très utiles de RER métropolitains.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Strasbourg programme la fin des véhicules diesel au plus tard en 2028
L’Eurométropole de Strasbourg (EMS) a dévoilé fin avril son calendrier de mise en place d’une zone à faibles émissions (ZFE) qui prévoit une interdiction des véhicules diesel « au plus tard » le 1er janvier 2028. Ce calendrier commun aux 33 communes qui composent l’EMS doit encore être soumis le 12 juillet au vote du conseil de l’Eurométropole, a précisé lors d’une conférence de presse Pia Imbs, présidente de l’EMS, sans étiquette mais proche des écologistes.
Il sera mis en place progressivement pour permettre aux automobilistes de s’adapter. La ZFE, qui vise à limiter le trafic des véhicules les plus polluants afin d’améliorer la qualité de l’air, entrera en vigueur le 1er janvier prochain pour les plus polluants (Crit’Air 5). Après une période de contrôles sans sanction et de pédagogie, ils seront définitivement interdits à partir du 1er janvier 2023.
Les Crit’Air 4 seront bannies de la ZFE en janvier 2025, après une période de transition de deux ans, tandis que les Crit’Air 3 et 2 seront interdits respectivement en janvier 2027 et janvier 2028.
Des mesures d’accompagnement sont prévues par l’exécutif de l’Eurométropole, telles que des aides financières à l’achat d’un véhicule propre pour les ménages les plus modestes, la gratuité des transports en commun pour les moins de 18 ans, des aides à l’achat de vélos électriques, l’extension des 600 km de pistes cyclables ou encore un réseau express métropolitain plus étoffé… Des évaluations annuelles seront également menées pour vérifier l’impact des mesures sur la qualité de l’air.
Des ZFE ont déjà été créées à Paris, dans la métropole du Grand Paris (80 communes concernées), celles de Grenoble et de Lyon. Outre l’EMS, la mise en place de ZFE est également obligatoire dans les métropoles d’Aix-Marseille-Provence, Nice-Côte d’Azur, Toulon-Provence-Méditerranée, Toulouse, Montpellier-Méditerranée et Rouen-Normandie.
Augmentation des circulations de trains et petits prix
Les Français ont envie de bouger. A peine l’interdiction de se déplacer au-delà d’un rayon de 10 km autour de chez soi levée, beaucoup de Français se sont rués sur le site de la SNCF pour réserver un billet de train. Le week-end du 1er mai, près de 250 000 réservations par jour étaient enregistrées.
Face à la demande, la SNCF a rehaussé son plan de transport, pour le faire passer de quatre TGV sur dix en moyenne, à huit TGV sur dix à partir du 7 mai. Pour les ponts de l’Ascension et de la Pentecôte, 100 % des TGV étaient prévus vers le Sud-Est et l’axe Atlantique. « Pour le pont de l’Ascension, plus de 2 000 TGV vont circuler », précise SNCF Voyageurs. Et cet été, le TGV à bas coûts Ouigo desservira quatre villes bretonnes de plus : Quimper, Auray, Vannes et Lorient.
Côté Intercités, l’offre est remontée à 75 % depuis le 3 mai. La SNCF travaille également avec les régions pour remonter un plan de transport permettant de passer à neuf TER sur dix, contre huit sur dix auparavant.
Pour accélérer la reprise, la SNCF met en vente cinq millions de billets à 39 € maximum. Vendus du 3 au 19 mai, les titres seront valables pour des départs du 3 mai au 29 août.
Pour les enfants de moins de 12 ans, le tarif des billets TGV InOui, Ouigo et Intercités est de 8 € quelle que soit la destination, du 4 au 15 mai, pour des voyages jusqu’au 29 août.
Y. G.
Réouverture de la ligne Nice – Breil – Tende
Comme prévu, ce 3 mai a vu la réouverture, dans son intégralité, de la ligne Nice – Breil – Tende, partiellement interrompue après le passage de la tempête Alex, les 2 et 3 octobre 2020. Parti de la gare de Fontan en direction de Tende, puis revenu à Breil-sur-Roya, le train inaugural avait à son bord Renaud Muselier, président de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur et de Régions de France, Xavier Pelletier, préfet des Alpes-Maritimes, Christian Estrosi, président délégué de la région, président de la Métropole Nice Côte d’Azur et maire de Nice, ainsi que Karim Touati, directeur territorial Provence-Alpes-Côte d’Azur de SNCF Réseau.
Ces personnalités ont été accueillies par Jean-Claude Guibal, président de la Communauté d’Agglomération de la Rivera française, Sébastien Olharan, maire de Breil-sur-Roya, Jean-Pierre Vassallo, maire de Tende, Philippe Oudot, maire de Fontan, Brigitte Bresc, maire de Saorge et Daniel Alberti, maire de la Brigue. Sur place, les hôtes ont constaté l’ensemble des travaux réalisés par SNCF Réseau et les entreprises mobilisées dans les communes et ont rappelé leur engagement pour redonner vie à cette voie ferrée partagée avec l’Italie. Sur les quelque 30 millions d’euros qu’aura coûté la remise en état de l’infrastructure ferroviaire, du moins sur sa partie française, sept millions ont été consacrés à ce stade à la consolidation d’un mur à arcatures, qui doit se poursuivre au-delà de la réouverture de la ligne (pendant quelques semaines d’observation, la vitesse sur ce mur sera limitée à 10 km/h au lieu de 40 km/h). Sur ce total, l’Etat a mobilisé 10,5 millions d’euros, la région Provence-Alpes-Côte d’Azur a déployé un plan de financement d’urgence de 7,5 millions d’euros et le département des Alpes-Maritimes a débloqué deux millions d’euros. La desserte Nice – Breil – Tende bénéficiera en outre de 246 millions d’euros sur les 580 millions d’euros pendant 10 ans, budgétés dans le cadre du plan de sauvegarde des lignes de desserte fine du territoire signé le 22 février dernier par la région et l’Etat.
Dès la réouverture, un service TER « haute saison » est mis en œuvre. Il comprend six allers-retours quotidiens, dont quatre entre Breil et Tende, en continuité vers Nice, et deux vers Coni (Italie) avec Trenitalia. Du fait de cette réouverture complète, les rotations par hélicoptère seront supprimées à partir du 10 mai.
Nouvelles nominations au comité exécutif de Keolis
Marie-Ange Debon, la présidente du directoire de Keolis, remanie peu à peu en profondeur son Comité exécutif. Après Christelle Villadary, qui a pris les fonctions de directrice financière le 19 avril dernier, Clément Michel intègre à son tour le Comex en devenant le 3 mai directeur des Ressources Humaines et de la Transformation, en remplacement de Bruno Danet qui a quitté le groupe.
Il était précédemment directeur général de Keolis North America, un poste confié par interim à David Scorey, le directeur général de Keolis Commuter Services à Boston.
Marie-Ange Debon a également nommé Annelise Avril au poste de directrice du Marketing, de l’Innovation et des Nouvelles Mobilités, à compter du 7 juin prochain. Jusqu’alors directrice de l’Innovation, du Marketing, de la Transformation digitale et de la R&D du Groupe SUEZ, elle fera également partie du Comité exécutif. Annelise Avril succède à Jean Ghedira, qui a rejoint LCL (Groupe Crédit Agricole).
15 millions d’euros pour conformer (inutilement) 122 rames Francilien aux normes européennes
L’enfer est souvent pavé de bonnes intentions. Comme lorsque la recherche de la sécurité et de l’interopérabilité entre réseaux ferrés européens oblige les rames Francilien, qui ne sortent d’Ile-de-France que pour aller dans l’Oise et a priori n’iront jamais dans un autre pays européen, à se conformer aux Spécifications techniques d’interopérabilité (STI). Or depuis la livraison des premières rames Francilien, en 2009, ces spécifications ont connu de nombreuses évolutions. Et du fait de l’entrée en vigueur en France du quatrième paquet ferroviaire, il est impossible, depuis le 16 juin 2019, d’immatriculer de nouvelles rames non conformes à certaines évolutions des STI.
Pour les 122 rames Francilien qui restaient à livrer au-delà de cette échéance, une dérogation partielle a pu être obtenue, mais plusieurs modifications restaient à entreprendre dans un calendrier imposé afin de permettre leur immatriculation. Des modifications essentiellement techniques et ne concernant que très peu le confort des voyageurs, si ce n’est l’espacement entre les sièges classés « prioritaires » pour l’accès des personnes à mobilité réduite.
Outre le fait qu’elles entraînent la rédaction d’une abondante documentation et nécessitent d’immobiliser les rames concernées, ces modifications ont un prix. C’est pourquoi Ile-de-France Mobilités (IDFM) a attribué à SNCF Voyageurs une subvention de 15,76 millions d’euros. Un montant qui aurait pu être mieux utilisé, selon le représentant des usagers au sein du conseil d’administration d’IDFM.
En réponse, Valérie Pécresse, en tant que présidente de ce conseil d’administration, « demande à l’Etat de faire davantage valoir auprès des autorités européennes les conséquences financières des modifications de réglementation dont l’objectif d’harmonisation est louable mais [dont] la mise en application rétroactive à des matériels voués à rester en Ile-de-France paraît sans intérêt et coûteux pour la collectivité ». Il est également demandé à l’Etat « et à ses experts d’agir dans le cadre des groupes de travail européens pour stabiliser la réglementation et éviter les conséquences négatives de nouvelles réglementations sur les matériels déjà conçus ».
P. L.
Des bus le 1er mai dans toute l’Ile-de-France d’ici 2023
La mise en concurrence des services de bus en Île-de-France aura pour effet de permettre prochainement à tous les Franciliens d’emprunter les transports publics le 1er mai, ce qui n’est pas le cas actuellement. Car alors qu’un service comparable à celui des dimanches et fêtes est proposé le jour de la fête du Travail sur les lignes exploitées par la SNCF et la RATP, les usagers concernés déplorent de longue date qu’aucun service ne soit proposé sur plusieurs réseaux de bus en grande couronne francilienne.
Interrogée par la Fnaut Île-de-France, qui demande une continuité du service public, la direction générale d’Île-de-France Mobilités (IDFM) a répondu qu’à l’occasion de chaque mise en concurrence de réseaux de bus en grande couronne, « les opérateurs doivent réaliser, le 1er mai, une offre identique à celle du dimanche ». Selon l’Autorité organisatrice de la mobilité francilienne, « ce développement d’offre est effectif dès 2021 pour les sept contrats prenant effet au 1er janvier et au 1er août et se déploiera progressivement à l’échelle de la grande couronne à chaque mise en service ».
Le temps que tous les contrats de délégation de service public soient renouvelés, l’ensemble des réseaux de bus franciliens devraient proposer un service le 1er mai d’ici 2023.
Réouverture intégrale de la ligne Nice – Breil – Tende le 3 mai
Interrompue depuis la tempête Alex, qui a frappé les Alpes-Maritimes dans la nuit du 2 au 3 octobre, la voie ferrée de Breil-sur-Roya à Tende a ensuite été progressivement rétablie jusqu’à une gare provisoire au sud de Saint-Dalmas-de-Tende, atteinte le 19 octobre, pour être interrompue à nouveau le 28 novembre au nord de Fontan-Saorge, à cause de la fragilisation d’un mur à arcatures.
Le 3 mai, un train inaugural devrait relier Fontan-Saorge à Tende, pour revenir ensuite vers Breil, marquant ainsi la réouverture intégrale de la ligne Nice – Breil – Tende.
Anne-France Rivière nouvelle directrice du développement de RATP Real Estate
Anne-France Rivière a pris la direction du développement de RATP Real Estate. « Membre du comité de direction, elle est chargée d’accompagner la dynamique de développement de la filière immobilière du groupe RATP », explique la Régie. Cette diplômée de Neoma Business School ainsi que d’un master spécialisé en mobilité, transport et développement durable de l’Ecole nationale des Ponts et Chaussées Paris-Tech travaillait depuis 2014 RATP Dev, où elle pilotait les activités de conseil et de services en transport et mobilité durable d’EM Services.
