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Le marché des taxis et des VTC pourrait être durablement touché par la crise
Après un premier bouleversement dans les années 2010 lié à la digitalisation et à l’arrivée des VTC, les transports publics particuliers de personnes (T3P, principalement taxis et VTC) vivent un deuxième choc, frappés de plein fouet par la crise sanitaire, à un niveau supérieur à celui de l’ensemble de l’économie, souligne une étude dévoilée le 6 avril.
Cette étude, réalisée par Stacian, indique que sur « l’ensemble de l’année 2020, le recul de l’activité à Paris est estimé à au moins 40 % pour les taxis, et certainement davantage pour les VTC qui peuvent moins compter sur la clientèle d’entreprise et dépendent davantage des sorties en soirée et le week-end ». Pendant le confinement, le recul a pu même atteindre dans certains cas 90 %.
Or, le marché parisien était probablement arrivé à maturité juste avant la crise sanitaire, avec notamment une moindre progression du nombre de chauffeurs de VTC. C’est probablement le cas aussi de l’ensemble des grandes métropoles occidentales grâce notamment à la mise en place d’un cadre de régulations, estime l’auteur de l’étude, l’économiste Jean-Charles Simon, également président-fondateur de Stacian. Selon lui, le retour au niveau d’activité de 2019 pourrait prendre plusieurs années « compte tenu de la dégradation très marquée et durable de certaines composantes de la demande, comme le trafic aérien ». De plus, « les évolutions structurelles qui pourraient affecter le secteur sont incertaines, qu’elles soient liées à la crise sanitaire ou à d’autres facteurs. Plusieurs phénomènes envisagés devraient cependant contribuer à faire évoluer sensiblement la demande (télétravail, moindre attractivité des métropoles, recul du tourisme de masse…) ». Enfin, l’attitude de plus en plus d’élus de réduire la place de la voiture en centre-ville pousse aussi dans ce sens.
L’étude rappelle que « le soutien public à l’activité est apparu indispensable en France, et il devrait l’être encore un certain temps avec une population de chauffeurs qui excède pour l’instant nettement les besoins de la demande ». L’offre excédentaire de transport, constatée début 2020 dans une grande métropole comme Paris, pourrait être durable.
Le rapport réalisé – la précision est importante – à la demande de l’Union nationale des industries du taxi (Unit), plaide pour « le maintien voire le renforcement des régulations existantes afin d’assurer notamment une meilleure qualité de cette offre (stabilité des chauffeurs dans la profession, savoir-faire et savoir-être, respect de la réglementation, connaissance statistique du marché…) ». Il pointe la congestion de l’espace urbain provoqué par l’afflux de VTC dans les villes*.
Se basant sur les conclusions de l’étude, Armand Joseph-Oudin, le délégué général de l’Unit, souhaite « faire en sorte qu’en 2021 ou 2022, on ne se retrouve pas avec les mêmes externalités négatives qu’avant : congestion due à un surcroît de véhicules, mauvaise qualité de l’air*…» Selon lui, « il faut une cohérence de l’offre et un partage de l’espace public entre marche, vélos, VTC, transports collectifs… ». D’où le lancement par son syndicat d’une grande consultation nationale sur ce thème pour faire émerger des propositions et trouver « le juste équilibre ».
M.-H. P.
A noter :*L’étude rappelle que dans les enquêtes sur des métropoles américaines, « 60 % des courses en VTC sont des déplacements qui n’auraient pas été effectués sur la route sans cette nouvelle offre, mais par exemple en transports en commun. La même étude estime que pour un kilomètre de trafic en véhicule particulier retiré grâce à l’offre de VTC, ceux-ci ajoutent 2,6 kilomètres de trafic dans la ville du fait de leur activité, notamment car la substitution modale avec la voiture est faible, mais aussi du fait du trafic parcouru à vide entre deux clients (représentant 37 % du temps de conduite du VTC) ». D’où un impact des VTC sur la congestion des grandes villes « considérable ».
*Le rapport insiste sur le moindre impact environnemental des taxis : « La moindre qualité et performance environnementale des VTC est d’ailleurs très nette dans le cas parisien : seuls 11,3 % des VTC étaient hybrides ou électriques à fin 2018, contre 87,2 % en diesel, ces proportions étant respectivement de 40,1 % et 59,2 % pour les taxis de Paris. De même, 16 % des taxis parisiens dépassaient les quatre ans d’âge, contre 40 % des VTC ».
De l’électricité “verte“ pour la SNCF
La SNCF veut développer ses approvisionnements en énergie renouvelable. Dans ce but, elle a signé un contrat, le 7 avril, avec EDF Renouvelables qui s’engage à fournir pendant 20 ans à SNCF Energie, filiale de SNCF Voyageurs, la production d’une centrale photovoltaïque de 20 MW située sur les communes de Lachapelle-Auzac et de Souillac (Lot), à un prix déterminé par avance et compétitif.
La construction de la centrale solaire débutera dès cette année, pour une mise en service prévue en 2023. Sa production annuelle s’élèvera à 25 GWh, ce qui correspond à environ la moitié de la consommation électrique nécessaire à la circulation des TGV entre Paris et Lille chaque année.
Ce contrat d’achat direct d’électricité, appelé Green Corporate Power Purchase Agreement (Green Corporate PPA) est un contrat par lequel une entreprise consommatrice s’approvisionne directement auprès d’une centrale solaire ou éolienne construite à cet effet à un prix déterminé par avance à moyen ou long terme.
Par ce contrat SNCF Voyageurs confirme son ambition d’atteindre 40 à 50 % d’énergies renouvelables dans son mix de consommation d’électricité pour la traction des trains à l’horizon 2025. Pour y parvenir, sa filiale SNCF Energie est engagée dans des négociations avec différents développeurs et producteurs d’énergies renouvelables. L’objectif est de développer ces contrats Green Corporate PPA à hauteur de 20 % de la consommation d’électricité pour la traction des trains.
Yann Goubin
Fret SNCF a perdu 163 millions d’euros l’année dernière
Même s’ils ont subi de plein fouet la crise sanitaire, les opérateurs de fret ferroviaire ont réussi à répondre à la demande de leurs clients l’année dernière. Frédéric Delorme, qui a pris les commandes en début d’année de Rail Logistics Europe, la nouveau pôle de fret ferroviaire et de logistique de la SNCF (en remplacement de TFMM) dresse, pour VRT, le bilan 2020 et les perspectives pour Fret SNCF et les autres filiales.
Ville, Rail & Transports. Quels sont les résultats enregistrés en 2020 ?
Frédéric Delorme. Nous avons pris de plein fouet la crise. Avec le premier confinement, Fret SNCF et la plupart de nos autres filiales ont perdu 40 % de trafics. Puis il y a eu la reprise mais nous sommes restés à 20 % en dessous de notre plan de transport normal.
Sur la fin de l’année, le trafic a bien repris, comme c’est le cas sur les deux premiers mois de 2021. Nous sommes actuellement un peu au-dessus du budget en termes de chiffre d’affaires.
Deux segments se comportent plutôt bien : la sidérurgie et, surtout, le transport combiné qui connaît une forte croissance, notamment le combiné maritime. Nous voyons bien que l’e-commerce est de plus en plus utilisé par les consommateurs. Nous observons aussi un dynamisme des autoroutes ferroviaires. Actuellement, sur l’axe Bettembourg – Le Boulou, le coefficient de remplissage est élevé, autour de 80 à 90 %, avec une bonne qualité de service, même si le nombre de trains, moins élevés que d’habitude, y contribue. De nouveaux clients arrivent.
VRT. Quelle est plus précisément la situation de Fret SNCF ?
F. D. En 2020, Fret SNCF a enregistré 19 % d’activités en moins. Soit 694 millions de chiffre d’affaires, une baisse de 161 millions d’euros.
La marge opérationnelle de Fret SNCF s’est améliorée de 49 millions d’euros par rapport à 2019 même si nous restons déficitaires avec un résultat net négatif de 163 millions d’euros. Fret SNCF a un objectif de résultat opérationnel positif d’ici deux ans.
Ces résultats s’expliquent par notre capacité de résilience et l’adaptation de nos moyens à la charge. Nous avons réalisé de gros efforts sur les coûts d’achats et les investissements. Nous n’avons gardé que les investissements essentiels. Et la dynamique commerciale a permis de faire revenir des marchandises et des clients. Nous avons aussi pu bénéficier du dispositif de chômage partiel.
Enfin, nous profitons, au même titre que les autres opérateurs de fret ferroviaire, du plan de relance avec des aides sur les péages : la gratuité durant le deuxième semestre 2020 et une réduction de 50 % du montant des péages en 2021 pour tous les opérateurs.
Les résultats sont contrastés pour nos autres filiales. En moyenne, la baisse de l’activité est de 15 %. Captrain France gagne de l’argent ainsi que Naviland Cargo. Mais les filiales en Espagne ou en Belgique ont perdu de l’argent.
VRT. Quelles sont les perspectives pour Fret SNCF ?
F. D. Nous tablons sur un retour à une marge opérationnelle positive en 2023.
Nous avons réalisé un plan d’économies et adapté nos effectifs en les réduisant de 300 personnes en 2020. Cette année, nous prévoyons d’en supprimer 400 (dont 100 conducteurs) en leur proposant des postes dans d’autres sociétés du groupe SNCF. Les conducteurs peuvent aller travailler chez Captrain France, d’autres chez TER. Il s’agit donc de mobilité interne, il n’y a pas de plan social. Quand on enregistre 20 % d’activité en moins, il est normal d’adapter ses effectifs.
Aujourd’hui, Fret SNCF compte un effectif de 5 100 personnes. Mais nous serons capables de rehausser les effectifs là où les trafics repartent.
Cette année, nous nous attendons à + 5 % ou + 6 % de volume par rapport à 2020. Ce qui signifie que l’activité sera de -15 % par rapport à 2019. Nous sommes donc obligés de continuer à adapter nos moyens de production. Il y a six mois les clients n’avaient pas beaucoup de visibilité. Désormais, nous ressentons un frémissement.
Reste que nos frais généraux sont plus élevés que ceux de la concurrence. Nous disposons de deux ans pour réussir notre effort d’adaptation. Nous développons des outils informatiques de gestion opérationnelle qui permettent de faire plus avec moins de moyens. La production sera plus performante et nous aurons besoin de moins de moyens de support. Les efforts vont être réalisés en 2021 et 2022.
VRT. Pourra-t-on vraiment sauver Fret SNCF ?
F. D. Oui, c’est possible sous deux conditions : nous devons poursuivre nos efforts d’efficacité. Nous sommes sur la bonne trajectoire économique. Nous avons aussi réalisé la titrisation des créances et sommes en train de céder des actifs immobiliers en Ile-de-France. Tout cela nous rapporte une centaine de millions d’euros de cash qui nous permettent de faire face. Mais il faut aussi -et c’est la deuxième condition-, que l’Etat confirme son aide au secteur en 2021 et au-delà. L’aide doit être pérenne. C’est ce que demande aussi 4F.
Nous visons, pour Fret SNCF, un cash-flow libre positif en 2024.
VRT. Pourquoi y croire après tant de plans de la dernière chance ?
F. D. Pendant 30 ans, il n’y a pas eu de reconnaissance de la disparité de compétitivité entre le rail et la route. La France est devenue un pays de transit de camions qui ne payent pas leurs externalités. Or, le rail rejette neuf fois moins d’émissions de CO2 par tonnes transportées, émet huit fois moins de particules et consomme six fois moins d’énergie. Si on évalue ces bénéfices, il est normal que l’Etat apporte son soutien.
Mon objectif est aussi de développer Naviland Cargo et VIIA qui ont de gros potentiels de croissance, pas forcément rattachés qu’au rail. Si le transport combiné se développe, le transport routier français en profitera car il assurera la collecte et la distribution à l’échelle régionale. De grands transporteurs routiers régionaux sont d’ailleurs aujourd’hui convaincus que le combiné représente leur avenir. Les responsables politiques comprennent aussi que développer le combiné permet de massifier sur le rail et, ainsi, de développer l’emploi localement.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
La SNCF veut être « durablement » numéro deux européen du fret ferroviaire et de la logistique
Sous la houlette de Frédéric Delorme, le pôle des activités ferroviaires de fret et de logistique de la SNCF doit prendre un nouveau départ. Le 1er janvier, l’ancienne organisation baptisée TFMM (Transport ferroviaire et multimodal de marchandises), est devenue Rail Logistics Europe dans le but de mieux jouer sur la complémentarité entre les différentes entités.
« Rail Logistics Europe représente ce que nous sommes, c’est une marque descriptive. Nous avons voulu simplifier, clarifier l’organisation qui correspond aux besoins des clients », commente Frédéric Delorme. « Notre cœur de métier, c’est le rail mais aussi la logistique, qui permet d’offrir d’autres services à valeur ajoutée », poursuit le président de Rail Logistics Europe.
Cette nouvelle organisation repose sur quatre métiers et cinq marques (Fret SNCF, Captrain, Naviland Cargo, VIIA, Forwadis) « Avec cette organisation, nous offrons toute la panoplie des services pour répondre aux demandes de nos clients », reprend Frédéric Delorme.
L’Europe occidentale est largement couverte tandis qu’en Europe orientale, le groupe travaille avec d’autres entreprises. « Nous n’avons pas l’intention d’investir en Autriche ou en Hongrie mais nous avons des partenariats avec ces pays », précise le dirigeant.
En France, Fret SNCF représente 55 % des parts de marché et Captrain France 11 %. « Rail Logistics Europe détient donc 66 % des parts de marché en France. Captrain France est plus proche, en termes de structures de sociétés, de ce que font nos concurrents. Fret SNCF couvre tout le territoire français et offre toutes tailles de lots (trois ou cinq wagons, un demi-train, un train complet…) avec quasiment toutes les origines-destinations. Captrain ne le propose pas, nos concurrents non plus » , explique encore le patron du pôle fret et logistique de la SNCF.
Avec ses filiales européennes, la SNCF est aujourd’hui le deuxième groupe d’Europe en termes de volumes de marchandises transportées et le troisième au niveau du chiffre d’affaires derrière les Autrichiens, la Deutsche Bahn étant plus loin devant.
« Notre stratégie, c’est d’être dans cinq ans, durablement, le numéro deux européen. Et durablement le numéro un en France. Nous voulons dégager un résultat économique positif. Ce qui nous permettra de financer nos investissements. Nous ne sommes pas dans une logique de course à l’avant », affirme Frédéric Delorme. Avant de conclure : « Chacune de nos sociétés a des outils, des spécificités. Nous allons travailler en jouant davantage sur les synergies. Mon Comex regroupe des dirigeants fonctionnels et opérationnels de toutes les entités dans le but de créer de la valeur ensemble ».
Marie Hélène Poingt
Un collectif pour accélérer le déploiement du forfait mobilités durables
Le forfait mobilités durables créé par la loi d’orientation des mobilités (LOM) peine à se mettre en place dans les entreprises près d’un an après la publication des décrets d’application. Alors que le gouvernement a lancé mi-février le premier baromètre pour dresser un état des lieux, un collectif s’est créé pour en accélérer le déploiement.
« Le forfait mobilités durables est une super mesure, mais elle est encore très peu déployée », se désole Julien Honnart, président-fondateur de Klaxit, un des acteurs des mobilités à l’origine du collectif FMD visant à accélérer sa mise en œuvre. Ce collectif (collectif-fmd.fr), créé avec Via ID, Ekodev, Betterway, Skipr (www.skipr.co/fr-fr/accueil) et le CNPA, rassemble déjà une soixantaine d’acteurs de la mobilité durable.
La première revendication du collectif est de rendre le forfait mobilité durable (FMD) obligatoire pour les grandes entreprises, mais assorti d’un seuil pour en dispenser les plus petites. La LOM a en effet prévu d’encourager les entreprises à rembourser jusqu’à 400 € exonérés de cotisations sociales et d’impôts à leurs salariés utilisant pour leurs déplacements domicile-travail le vélo, le covoiturage, l’auto-partage avec des véhicules à faible émission ou des engins de déplacement personnel en libre-service. Le montant exonéré maximum est même passé à 500 € début 2021.
Le côté facultatif du forfait ne pousse pas à sauter le pas
Mais alors que le remboursement des déplacements en transports en commun est obligatoire pour les employeurs, le côté facultatif du FMD n’a pas poussé beaucoup d’entreprises à sauter le pas, encore plus en contexte de crise sanitaire. Pour faire un état des lieux près d’un an après sa mise en place, Barbara Pompili, ministre de la transition écologique, et Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué chargé des transports, ont lancé mi-février le premier baromètre « forfait mobilités durables » sous forme d’un questionnaire en ligne. Les résultats ne seront pas annoncés avant mi-avril. « Ce timing nous ennuie car on aura les résultats trop tard pour intégrer des mesures dans le projet de loi Climat et Résilience alors qu’on les connaît déjà, explique Julien Honnart. Sur les 300 entreprises clientes de Klaxit, dont la moitié fait partie du CAC 40, très peu vont démarrer en 2021. »
L’Etat et les collectivités ont voulu donner l’exemple et de nombreux fonctionnaires bénéficient d’un FMD, mais seulement de 200 € par an. Dernièrement le conseil départemental de Haute-Garonne l’a mis en place pour ses 2 100 agents se servant d’un vélo ou du covoiturage (en tant que conducteur ou passager) au moins 100 jours dans l’année. « C’est compliqué de dire aux entreprises de mettre 500 € si l’État lui-même ne met que 200 € pour ses fonctionnaires, reconnaît le fondateur de Klaxit. On peut rendre le FMD obligatoire, mais pas forcément au plafond. »
La deuxième proposition du collectif est un cofinancement de l’Etat à 50 % les premières années, afin d’impulser une dynamique. La troisième proposition d’amélioration du dispositif est de rendre le FMD multimodal, en permettant de le cumuler avec le remboursement d’un abonnement de transports en commun avec un plafond relevé à 800 € par an. « Permettre de mixer les modes – par exemple, covoiturage certains jours et transports en commun d’autres – peut générer un cercle vertueux », conclut Julien Honnart.
Catherine Stern
Objectif Bruxelles pour les trains de nuit RegioJet
Après l’est (Košice, voire Przemyśl et Lviv cette année) et le sud (Rijeka et Split, sur la côte Adriatique), les trains de nuit de l’entreprise ferroviaire tchèque RegioJet pourraient mettre le cap à l’Ouest avec le lancement d’une nouvelle relation en open access partant en soirée de Prague, Dresde et Berlin pour atteindre Amsterdam et Bruxelles le lendemain matin. Et vice-versa. Prévu en 2022, ce lancement se ferait en coopération avec le nouvel entrant néerlandais European Sleeper, coopérative fondée en février dernier pour relier par train de nuit les Pays-Bas et la Belgique à des destinations européennes « pertinentes ».
Selon ses deux promoteurs, la relation Prague – Amsterdam et Bruxelles via Dresde et Berlin est actuellement en projet et fera prochainement l’objet d’une demande de sillons. Pour exploiter ce train de nuit et le commercialiser sur les marchés concernés (République tchèque, Pays-Bas, Belgique et Allemagne), RegioJet et European Sleeper « coopéreront avec d’autres entités ferroviaires ». Les voyageurs auront le choix entre places assises et compartiments couchettes, avec le même niveau de service que les autres trains de nuit RegioJet, qui comprend entre autres une connexion Internet et le café gratuits, pour des prix très concurrentiels. Lancé dans le cadre de l’Année européenne du Rail, ce train « idéal pour des réunions avec les institutions de l’Union européenne, par exemple » s’adresse autant aux touristes qu’aux voyageurs d’affaires.
« Outre la liaison Prague – Berlin – Amsterdam – Bruxelles, RegioJet et European Sleeper prévoient de développer ensemble d’autres trains de nuit sur d’autres itinéraires en Europe centrale », annoncent les deux entreprises.
P. L.
« Je crois dur comme fer à l’avenir du rail en France »
Après avoir dirigé pendant 15 ans Infrabel, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire belge, et réussi sa modernisation, Luc Lallemand avait le profil idéal pour prendre la direction de SNCF Réseau. Aux commandes depuis le 1er mars 2020, il a pour mission de poursuivre la modernisation d’un réseau de 30 000 km de ligne et de respecter une trajectoire financière permettant d’aboutir à l’équilibre financier dans trois ans.
Depuis un an à la tête de SNCF Réseau, Luc Lallemand peut désormais dresser un premier bilan, qu’il a détaillé lors de sa participation au Club VRT le 8 mars. Mais avant, il tient à saluer un « réseau ferroviaire français fabuleux », comme pour prendre le contre-pied de critiques si souvent entendues. « Les Français sont très critiques sur leur pays », s’étonne-t-il. Toutes les populations européennes ont un rapport affectif avec les chemins de fer, poursuit Luc Lallemand. Mais, selon lui, c’est en France qu’il y a « la plus grande aspiration au transport ferroviaire ».
“ MALGRÉ UN RÉSEAU VIEILLISSANT, ON PARVIENT TOUT DE MÊME À PRODUIRE EN FRANCE UNE QUALITÉ DE SERVICE COMPARABLE À CELLE D’AUTRES PAYS ”
Venant de Belgique, le dirigeant du réseau ferré français (30 000 km de ligne, dont 2 600 km de LGV), se dit aussi stupéfait du niveau de critiques vis-à-vis du chemin de fer. Une sévérité injustifiée selon lui : malgré un réseau vieillissant, nécessitant des investissements colossaux pour la partie qui ne relève pas du TGV, on parvient tout de même à produire en France une qualité de service comparable à celle d’autres pays, assure-t-il.
« Si le réseau ferré français est surtout connu pour son TGV, il ne faut pas oublier que c’est un réseau de très haute performance, envié par toute l’Europe et même le monde entier » , souligne-t-il.
Toutefois, le réseau structurant classique, « a pâti durant plusieurs décennies du financement du TGV, qui s’est fait à ses dépens », rappelle-t-il.
SNCF Réseau travaille donc à la mise à niveau des lignes UIC 2 à 6, les plus parcourues, avec l’objectif de les remettre dans la moyenne européenne d’ici sept à neuf ans. « Une nécessité », affirme Luc Lallemand qui rappelle que l’âge moyen des composants des voies atteint parfois 29 ans.
Le pacte ferroviaire adopté en 2018 va y aider. Selon le dirigeant, « jamais un gouvernement en Europe n’avait fait autant pour ses chemins de fer. Que ce soit dans le domaine social, financier (avec la reprise de la dette), l’organisation du groupe ou la préparation à la concurrence ». C’est pourquoi, un an après sa prise de fonction, il se dit très enthousiaste et optimiste sur l’avenir du rail en France.
Quant aux lignes de dessertes fines du territoire, les UIC 7 à 9, les moins parcourues, elles peuvent faire l’objet d’un transfert de gestion, à la demande des exécutifs régionaux, comme le prévoit l’article 172 de la loi d’orientation des mobilités (LOM).
C’est le cas de la Région Grand Est qui souhaite prendre la main sur la ligne Nancy – Contrexéville et sur un ensemble de tronçons entre Strasbourg (Bas-Rhin) et Epinal (Vosges) formant la liaison Bruche – Piémont des Vosges, des liaisons fermées ou limitées en raison de leur vétusté.
L’équilibre financier attendu en 2024
Lorsqu’il est arrivé aux commandes du réseau français, le groupe SNCF venait de se transformer en un groupe public intégré, avec la constitution de SA : SNCF (société mère), SNCF Réseau, SNCF Gares & Connexions, Rail Logistics Europe et SNCF Voyageurs.
Passer d’un statut d’Epic à un statut de S.A. a donné au conseil d’administration de Réseau une responsabilité civile et pénale sur ses actes de gestion. « Plus question de laisser filer la dette », prévient Luc Lallemand, qui a comme priorité, de parvenir à un cash-flow à zéro en 2024. « Un sacré défi, sachant que l’on vient d’une situation structurellement déficitaire de deux milliards d’euros », commente-t-il.
Sa feuille de route lui confie aussi la mission de réaliser l’intégration de SNCF Réseau dans le groupe SNCF et d’améliorer sa performance et la qualité de service au client. « C’est-à-dire d’avoir le moins d’incidents techniques possible. Et lorsqu’il y en a, de minimiser le temps nécessaire pour remettre le réseau en état de fonctionner. » Ce qui n’est pas qu’une question d’argent. « Il faut du temps pour intervenir. Or sur certaines lignes très parcourues, nos équipes ne disposent parfois que de trois heures utiles pour faire la maintenance du réseau, voire l’améliorer. »
Un plan de relance de 4,1 milliards d’euros pour le rail
Quinze jours après son arrivée aux manettes, le premier confinement a été instauré. « La crise Covid a eu des conséquences sur le plan humain, opérationnel et financier », résume Luc Lallemand, avant de remercier les salariés du groupe qui ont assuré le service. « Il y a eu une mobilisation phénoménale dans le groupe pour parvenir à continuer à assurer nos missions malgré la crise. Et même pour réussir à lancer des opérations comme les TGV sanitaires. Notre moteur a été la solidarité avec tous les Français. »
Grâce à l’engagement des équipes, les trains ont pu continuer à circuler et les chantiers comme Eole, Charles-de-Gaulle Express, mais aussi ceux liés à la maintenance, se sont poursuivis. SNCF Réseau a dû s’adapter à des niveaux de charge changeants. « Nous avons enregistré une très forte baisse des circulations durant le confinement, puis la fréquentation est remontée durant l’été. En septembre le niveau habituel n’était pas au rendez-vous, en raison de l’absence de la clientèle business. En octobre, avec le reconfinement, le trafic est retombé », rappelle Luc Lallemand. D’où un important manque à gagner lié aux péages, qui expose le gestionnaire des infrastructures à des pertes de plusieurs centaines de millions d’euros.
Le PDG de Réseau se réjouit d’avoir pu bénéficier d’une enveloppe de 4,1 milliards sur les 100 milliards prévus dans le plan de relance de l’Etat. « Cela a permis à la société de poursuivre 100 % de son action de régénération du réseau. » Tous les pays d’Europe n’ont pas bénéficié d’un plan de relance aussi ambitieux, estime le gestionnaire. Si le gouvernement n’avait pas versé une première tranche de 1,6 milliard, avant de lui en attribuer une autre courant 2021 pour couvrir les besoins de l’année, il aurait été contraint de compenser le manque à gagner lié à la Covid avec l’enveloppe de régénération de 2,8 milliards, affirme-t-il.
Après le premier confinement, SNCF Réseau avait estimé le coût de la crise à 1,7 milliard d’euros jusqu’en juin 2022. Dont 50 % en coûts directs : pertes de productivité sur les chantiers, achat de gel hydroalcoolique et de masques et pertes liées aux péages. L’autre moitié s’expliquant par le fonds de concours, issus de dividendes versés par SNCF Voyages.
“ ON CRAINT QUE LES PERTES ADDITIONNELLES S’ÉLÈVENT JUSQU’À 800 MILLIONS D’EUROS, VOIRE DAVANTAGE, EN FONCTION DE LA SORTIE DE CRISE PANDÉMIQUE ET DE LA VITESSE À LAQUELLE LA CLIENTÈLE REVIENDRA ”
Sans la crise, Réseau aurait dû recevoir près de 900 millions de ce fonds, versés par SNCF Voyages. Mais il risque de ne plus être alimenté, pendant au moins trois ans, en raison des difficultés de la filiale voyageurs. Et comme le deuxième confinement, survenu fin octobre, a entraîné une nouvelle chute du trafic, à un niveau plus élevé que Réseau ne l’avait envisagé, des pertes supplémentaires vont s’ajouter. « On craint que les pertes additionnelles s’élèvent jusqu’à 800 millions d’euros, voire davantage, en fonction de la date de la sortie de crise pandémique et de la vitesse à laquelle la clientèle reviendra. »
Des gains de productivité portés à 1,5 milliard d’ici 2026
Luc Lallemand s’inscrit dans la continuité de son prédécesseur, Patrick Jeantet, tout en voulant aller encore plus loin dans l’industrialisation. « On partait d’un bon point de départ. L’équipe précédente avait lancé l’industrialisation du processus de régénération du réseau classique. » Il poursuit ce travail avec un plan stratégique baptisé : « Tous SNCF, ambition réseau », axé autour de quatre grandes orientations. La première est axée autour du client. Le PDG de Réseau souhaite proposer une offre de services élargie et un accompagnement renforcé des clients du réseau ferré, afin de leur faire préférer le train. « Cela passe par une relation de qualité avec les clients sur tous les territoires. »
La signature de contrats de performance ferroviaire avec la région Sud et la région Normandie va dans ce sens et représente le deuxième axe du plan pour proposer des sillons garantis. « L’objectif est d’atteindre dès 2023, 90 % de projets cofinancés qui respectent le triptyque coût-délai-qualité. Il s’agit de garantir les sillons et une exploitation robuste, permettant d’assurer 90 % de ponctualité au départ. Ce qui représente une baisse de 35 % des événements sécurité remarquable en exploitation dont la cause est due à SNCF Réseau. »
La troisième orientation stratégique concerne la sécurité au travail et la quatrième vise à revenir à l’équilibre financier dès 2024.
L’Autorité de régulation des Transports (ART) a déjà fait part, dans le passé, de son scepticisme sur la réalisation de cet objectif, en l’absence d’un contrat de performance clair signé avec l’Etat et définissant sa trajectoire économique. Luc Lallemand admet que ce ne sera pas facile mais assure « être sur la trajectoire pour y parvenir, sauf chute de péage supplémentaire d’ici la fin de la crise Covid. »
“ AVEC LA REPRISE DE DETTE DE 35 MILLIARDS D’EUROS, LES COMPTES DE L’ENTREPRISE SERONT SOULAGÉS D’UN MILLIARD D’EUROS D’INTÉRÊT ”
Le patron de Réseau précise qu’un effort substantiel de productivité et de réduction des coûts est réalisé en interne. De plus, avec la reprise de dette de 35 milliards d’euros, les comptes de l’entreprise seront soulagés d’un milliard d’euros d’intérêt. D’où un bilan en ligne avec ce qui se fait dans d’autres sociétés comparables. « Il restera un passif de 25 milliards, soit une structure financière au passif acceptable », précise-t-il.
Luc Lallemand assure que des gains de productivité complémentaires pourraient être réalisés en s’attaquant à l’outil industriel. Notamment en réduisant le nombre de postes d’aiguillage de 2 200 à une vingtaine. Il en a fait l’expérience en Belgique, où il est parvenu à réduire le nombre de postes d’aiguillage du réseau ferroviaire de 365 à 11. « On a supprimé 97 % des postes d’aiguillage, afin de réaliser des gains de productivité. »
Reste toutefois une difficulté majeure depuis que l’Insee a décidé en 2017, en accord avec Eurostat, de reclasser SNCF Réseau en administration publique et d’intégrer sa dette aux comptes de l’Etat. Il est en effet nécessaire d’avoir une autorisation de dépenses d’investissement, au sens d’Eurostat, pour moderniser l’outil de production. Il s’agit d’une dette « vertueuse » qui se rembourse d’elle-même en quelques années par création de valeur actualisée nette, explique Luc Lallemand. En clair, il est nécessaire d’avoir l’accord de l’Etat pour augmenter la dette. La probabilité de convaincre Bercy, toujours sourcilleux quand il s’agit d’alourdir la dette publique, paraît plus que mince alors que dépenser de l’argent pour réduire le nombre d’aiguillages pourrait être à l’origine d’économies quatre ou cinq ans plus tard.
En rationalisant le réseau, il serait même possible de doubler les gains de productivité, actuellement estimés à 1,6 milliard d’euros d’ici à 2026. Luc Lallemand compte bien l’expliquer…
Les effets positifs de la concurrence
La Covid a aussi remis en question les projets de conquête des opérateurs dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. Difficile en effet d’entrer sur de nouveaux marchés ferroviaires qui nécessitent des investissements de l’ordre de dizaines de millions d’euros pour acheter des rames de TGV ou de TER quand la clientèle déserte les trains.
La compétition ne concerne pas que l’exploitation des trains. SNCF Réseau sera aussi mis en concurrence lorsqu’une région décidera de prendre une ligne pour en confier la gestion à un opérateur. Dans la région Grand Est, SNCF Réseau a choisi de ne pas répondre. Car, indique son PDG, « la stratégie de SNCF Réseau sur ce type de dossier est encore en cours d’élaboration».
Pour Luc Lallemand, être en situation de monopole n’est pas forcément un avantage. « Quand on n’a pas de concurrent, il est de bon ton de considérer qu’on en profite et que c’est sous optimal économiquement. Or, SNCF réseau accumule des pertes récurrentes depuis des années… ». La mise en concurrence permet aussi de se comparer et de vérifier si les efforts réalisés pour abaisser ses coûts et augmenter la qualité sont suffisants. Luc Lallemand aborde donc l’ouverture à la concurrence sans crainte, persuadé que Réseau sera gagnant dans tous les cas. « Si on remporte un marché, ou si on le conserve, nous saurons que nous sommes bons. Avec un monopole on ne le sait jamais. Si on perd, cela nous servira pour nous améliorer et pour gagner de prochains appels d’offres. »
ERTMS : pas une priorité en France
Considéré comme un spécialiste de l’ERTMS, suite à son passage chez Infrabel, Luc Lallemand justifie la frilosité de la SNCF à son égard. « Je m’y suis intéressé en 2004 parce que le réseau belge était le seul réseau d’Europe où il n’y avait pas de système de freinage d’urgence automatique en cas de dépassement d’un feu rouge. Quand je suis parti, 25 % du réseau était équipé en ERTMS. Soit la plus grande proportion en Europe. »
Dans l’hexagone, la situation est radicalement différente. Le réseau ferroviaire dispose déjà d’un excellent système de freinage d’urgence, KVB et en tant que coinventeur du TGV avec le Japon, la France a conçu un système de signalisation embarquée, le TVM 430, qui a des fonctionnalités au moins égales à l’ERTMS, mais qui présente l’inconvénient de ne pas répondre aux directives d’interopérabilité de l’Agence européenne du rail. « A l’horizon de 40 à 50 ans, tous les réseaux en Europe seront équipés de ERTMS, mais aujourd’hui sur le réseau français, les priorités sont ailleurs », conclut Luc Lallemand.
Le bon dimensionnement du réseau
Interrogé sur le bon dimensionnement du réseau français ferroviaire, Luc Lallemand répond qu’il dépendra des moyens que l’Etat, les Régions et l’Union européenne lui alloueront. Que ce sera un réseau sans faiblesse structurelle ou historique. Dont l’âge moyen des composants sera au minimum dans la moyenne européenne. Mais aussi un réseau qui n’aura pas de dette cachée.
Selon lui, il faudrait accélérer la modernisation des ateliers de Réseau. « En comparant un technicentre de SNCF Voyageurs avec un atelier de Réseau, on est dans deux siècles différents. »
Concluant son intervention, le chef d’entreprise a de nouveau voulu inviter les Français à avoir un regard plus positif et optimiste sur leur pays, sur son avenir et celui du rail. « Je crois dur comme fer à l’avenir du rail en France. La population n’a jamais été aussi demandeuse d’écologie, de vert et donc de chemin de fer. On a une époque en or devant nous. Nous avons tous les outils en main et une ingénierie parmi les meilleures au monde. Donc on y va et on se dit qu’on est vraiment bon. »
Valérie Chrzavzez
« Il faut mieux lisser la fréquentation aux heures de pointe et rassurer les voyageurs »
Après avoir fait une grande partie de sa carrière dans le secteur du transport de marchandises et de la logistique, Sylvie Charles est depuis mars 2020 à la tête de Transilien. Invitée du Club VRT le 18 février, cette diplômée de Sciences Po et de l’ENA a expliqué comment elle compte transformer la crise sanitaire en opportunités pour le transport de voyageurs en Ile-de-France.
Transilien, qui exploite les trains et RER de banlieue en Ile-de-France, est l’un des plus importants systèmes de mass transit du monde. L’entreprise transporte 70 % des voyageurs de la SNCF sur seulement 10 % du territoire. Soit 3,4 millions de voyageurs chaque jour dans 6 200 trains.
Depuis les années 2000, l’Ile-de-France connaît une concentration des emplois. Le quartier des affaires à Paris en compte 600 000, La Défense 300 000. Ces pôles d’emplois très localisés, que l’on trouve aussi à Plaine Commune ou à Issy-Boulogne, se caractérisent par un poids prépondérant des cadres et sont touchés par une baisse de fréquentation des transports publics plus importante qu’ailleurs dans la région. « On a une polarisation de l’emploi à Paris et en première couronne, tandis que le logement se développe en petite et grande couronne. D’où un énorme besoin de transports capacitaires pour faire fonctionner la région », rappelle Sylvie Charles.
Les Franciliens utilisent les transports publics pour se rendre au travail ou aller étudier, profitant d’une solution rapide et fiable. Une étude de l’Institut Paris Région, réalisée avec Transilien avant la Covid, a démontré, en suivant des voyageurs avec les données GPS de leur smartphone, qu’ils mettaient 17 minutes de plus en voiture qu’en train pour se rendre d’Argenteuil à Paris. Pour être sûrs d’être à l’heure, les automobilistes doivent prévoir 40 minutes de marge. Cette performance explique la part de marché du transport public : de 65 à 80 % le matin. Mais les Franciliens utilisent moins les transports pour sortir ou faire leurs courses. Sylvie Charles l’explique par la surfréquentation de certaines branches aux heures de pointe, qui a un effet désincitatif. Elle voit dans la crise sanitaire et l’expansion du télétravail, des possibilités d’évolution positive. « Dans une région où 45 % des emplois sont télétravaillables, nous avons la conviction que le recours au télétravail pourrait avoir des effets bénéfiques pour les voyageurs sur leurs trajets quotidiens, et qui auront peut-être envie de prendre le train pour d’autres usages le week‑end, pour leurs loisirs par exemple », commente-t-elle.
Télétravail et lissage des pointes
Depuis le premier confinement, l’opinion sur le télétravail a évolué : 90 % des adhérents du Medef Ile-de-France affirment désormais vouloir l’appliquer deux jours par semaine. « La généralisation de deux jours de télétravail répartis sur la semaine, pourrait faire baisser la pointe du matin de 6 à 13 % », assure Sylvie Charles.
“ LA GÉNÉRALISATION DE DEUX JOURS DE TÉLÉTRAVAIL, RÉPARTIS SUR LA SEMAINE, POURRAIT FAIRE BAISSER LA POINTE DU MATIN DE 6 À 13%. ”
Sans remettre en cause la nécessité de certains investissements, cela permettrait de réduire la surfréquentation à certaines heures et offrirait la possibilité à Transilien de proposer de meilleures conditions de transport. Pour plus d’efficacité, la directrice de Transilien souhaite, en complément, lisser les heures d’arrivée et de départ du travail. « Les DRH qui travaillent sur la qualité de vie au travail, ne regardent que ce qui se passe au bureau. Nous discutons avec eux pour les inciter à prendre également en compte la façon dont les salariés s’y rendent. »
Parvenir à décaler les arrivées implique de modifier les habitudes. L’époque y semble favorable. Forts de l’expérience du confinement, les cadres ont pu se rendre compte que, pour certaines tâches, leurs équipes travaillaient mieux chez elles, au calme.
De leur côté, les salariés apprécient de gagner en qualité de vie, en limitant leurs déplacements domicile-travail. Associer télétravail et lissage des horaires de travail, en jouant sur des arrivées reculées d’une demi-heure par exemple, ferait la différence. « Si seulement 10 % des salariés décalaient leurs heures, cela permettrait de réduire le trafic aux heures de pointe, et donc de bénéficier d’un voyage beaucoup plus agréable », affirme Sylvie Charles, convaincue que certaines pratiques mises en place avec la Covid-19 vont perdurer. Transilien prévoit notamment de poursuivre ses efforts en matière de propreté. « Actuellement, pas une rame ne sort sans être nettoyée et désinfectée. » Les mesures de désinfection des trains coûtent 15 millions d’euros par an à l’entreprise. « Mais nos rames sont aussi plus propres en raison de l’interdiction de manger et de boire et en raison de l’obligation du port du masque. » La directrice de Transilien s’interroge sur la poursuite de cette interdiction, qui continuerait à rendre le transport public plus propre et confortable. Cette réflexion est en cours avec les associations d’usagers.
Le voyageur peut aussi être cofacteur d’un déplacement plus agréable, en participant à la baisse du trafic en heure de pointe : Transilien travaille en effet sur une expérimentation de type « Waze » des transports sur la ligne L. « Cette application leur permet de connaître la fréquentation des trains, afin qu’ils puissent éventuellement laisser passer un train trop chargé et prendre le suivant. La généralisation des espaces de coworking dans les gares permet d’y travailler confortablement, en attendant l’arrivée d’un train moins fréquenté, pour voyager dans de meilleures conditions », explique Sylvie Charles.
Reconquête des voyageurs
Malgré ses forces et son évidence en Ile-de-France, le transport de masse vit une période difficile. Avec 45 % de recettes en moins, la crise a lourdement impacté la fréquentation des trains et donc le financement des opérateurs de transports. « En septembre et octobre, le trafic est remonté à 70 % de son niveau habituel. Mais, avec le deuxième confinement et le couvre-feu, nous sommes retombés à 50 % de fréquentation », rappelle la dirigeante. Le Versement mobilité, qui représente 52 % du financement du transport public, a aussi chuté en raison de l’activité partielle et du chômage. Toutefois, en 2020, après négociation de Valérie Pécresse, l’Etat a accepté de le compenser et de réaliser une avance remboursable à IDFM pour la perte des recettes.
Sur les premiers mois de 2021, Sylvie Charles s’attend à une baisse des recettes de 35 à 40 % et espère un rebond par la suite, tout en prévoyant que la situation restera compliquée jusqu’à la généralisation des vaccins. Elle rappelle que les recettes voyageurs contribuent à hauteur de quatre milliards d’euros aux 10 milliards nécessaires au fonctionnement des transports franciliens et revient sur les déclarations sur la gratuité. « Il faudrait compenser ces recettes. Les concitoyens doivent être conscients du fait que rien n’est gratuit. Si on les supprime, il y aura soit moins d’offres, soit plus d’impôts. »
Pourrait-on envisager une nouvelle tarification prenant en compte le télétravail ? « Lorsqu’on va trois jours par semaine au bureau, un pass Navigo reste intéressant », répond Sylvie Charles. L’objectif reste la reconquête des voyageurs. Pour les convaincre que le train est plus sûr et performant que la voiture, Transilien sécurise les transports, veille aux gestes barrières et incite à mieux se répartir dans les rames.
L’entreprise n’hésite pas non plus à verbaliser ceux qui ne respectent pas le port du masque. « Il est de notre devoir de rassurer, car les transports publics ont été suspectés d’être des lieux de contamination, alors que toutes les études réalisées en France et à l’étranger ont démontré que ce n’était pas le cas », assure la directrice.
Nouveau contrat avec IDFM
En fin d’année dernière, Transilien et IDFM ont (enfin) signé un nouveau contrat d’exploitation et d’investissements qui les engage jusqu’en 2023. Un contrat de 12 milliards d’euros, conclu avec un an de retard. « Il était bon de mettre fin à cette situation », souligne Sylvie Charles, qui justifie le temps pris pour y parvenir : « l’Autorité organisatrice avait des demandes légitimes, mais l’exploitant a dû lui expliquer le contexte dans lequel il exerce son activité, afin qu’il soit pris en compte. »
Ce nouveau contrat affiche de fortes ambitions en matière de production et de qualité de service. Avec un système de bonus-malus plus important que précédemment. « Nous étions d’accord sur le fait de viser la régularité à 95 %. Mais IDFM nous demandait de prendre cette responsabilité en grand. » Transilien souhaitait que soient prises en compte les causes d’irrégularité liées à tout ce que l’exploitant ne maîtrise pas, comme l’infrastructure ferroviaire vieillissante ou le contexte sociétal.
« Nous avons obtenu une augmentation de la contribution qui nous est versée, car, en 2019 IDFM a développé de nombreuses innovations et, en 2020, nous avons eu un effet année pleine. Il s’agit aussi de compenser le fait que le nouveau matériel roulant coûte plus cher en maintenance que l’ancien, en raison de la présence de plus d’électronique et de la climatisation notamment », détaille Sylvie Charles. Elle ajoute : « la discussion a été longue mais nous avons trouvé un équilibre satisfaisant pour tout le monde. »
“ LE CHALLENGE DE L’OUVERTURE À LA CONCURRENCE FERROVIAIRE POSE LA QUESTION DE L’ÉQUILIBRE QUE L’ON CHERCHE : VEUT-ON CONTINUER À AVOIR DES EXPLOITANTS AYANT LA CAPACITÉ DE FINANCER DES SAVOIR-FAIRE ET À INNOVER ? OU VEUT-ON CES SAVOIR-FAIRE DU CÔTÉ DE L’ORAGNISME QUI A LA CHARGE D’ORGANISER LES TRANSPORTS ? ”
Ce contrat court jusqu’à 2023, date du début effectif de la concurrence. « Les trams-trains seront les premiers ouverts à la compétition, parce que leur exploitation est plus facilement « détourable ». La partie plus compliquée arrivera après », prédit la directrice de Transilien. Elle poursuit : « ce sera un challenge intéressant, qui pose la question de l’équilibre que l’on cherche : veut-on continuer à avoir des exploitants ayant la capacité de financer des savoir-faire et à innover ? Ou veut-on ces savoir-faire du côté de l’organisme qui a la charge d’organiser les transports ? », souhaitant éviter de « transformer les exploitants en useurs de pneus ».
Les promesses des systèmes de commandement
Si l’implantation de NExTEO est du ressort de SNCF Réseau, Transilien s’intéresse à ce système d’automatisme de contrôle et de supervision qui devrait permettre d’améliorer la régularité et de faire passer davantage de trains. Son premier terrain d’application sera le tronçon central du futur RER E, entre Nanterre et Pantin.
Pour la patronne de Transilien, l’intégrer dans le système est un challenge. « Il faudra faire correspondre entre eux plusieurs systèmes de communication différents. En tant qu’exploitant, on suit cette possibilté de près, car cela aura un impact sur l’exploitation. Notamment sur les gestes de conduite. On est intéressé, car c’est une des briques qui permettra d’améliorer notablement les lignes B et D à partir de 2027. »
Deux lignes le long desquelles sont construits 25 000 logements nouveaux par an et dont la fréquentation a beaucoup augmenté ces 10 dernières années. Posant des problèmes de régularité quand les arrêts prévus pour durer 30 secondes dépassent la minute. « Le RER NG qui devrait arriver pour la ligne B fin 2025, si Alstom devient raisonnable, permettra aussi d’améliorer le service. »
Cette ligne B est coexploitée par la RATP et la SNCF, tandis que la D est uniquement gérée par Transilien. Mais toutes deux ont la particularité d’avoir un tunnel commun entre Gare de Lyon et Gare du Nord. « Le tunnel dispose de trois gestionnaires, ce qui complique la situation pour l’exploitant : il y a la RATP, au Sud il y a SNCF Réseau Sud et au Nord SNCF Réseau Nord. Un centre de commandement unique faciliterait la situation », estime Sylvie Charles. « Quand il existe différentes parties prenantes, il faut qu’elles travaillent ensemble pour bâtir des scénarios en fonction de différents aléas », ajoute-t-elle.
Le défi des JO
En 2024, Paris accueillera les JO. A cette occasion, Transilien sera soumis à une forte croissance de trafic durant quelques semaines. « C’est une grande responsabilité. Nous devons travailler à bien accueillir une clientèle atypique, parlant toutes les langues. Nous devrons aussi faciliter les accès pour les Jeux paralympiques », prévoit Sylvie Charles, qui précise que ces efforts serviront au-delà des Jeux. Ce challenge est finalement habituel en Ile-de-France, première région touristique au monde. « Relever des défis, c’est notre quotidien. J’ai la chance d’avoir une équipe de très bons professionnels pour y répondre. Et c’est ensemble que nous voulons faire de la pandémie une chance pour le transport public », conclut-elle.
Valérie Chrzavzez-Flunkert
Place aux vélos !
En Ile-de-France, les trains roulent sur des lignes déjà quasiment toutes électrifiées. Pour réduire encore son impact carbone, une démarche est mise en place par Transilien, allant de l’écoconduite, à l’écostationnement en passant par l’isolation des bâtiments ou le retraitement des eaux des stations de lavage.
Côté intermodalité, Sylvie Charles souhaite favoriser l’accès des vélos en gares. Elle reconnaît qu’un gros travail reste à faire. Car si 90 % des habitations et des emplois sont à moins de trois kilomètres d’une gare, seuls 2 % des Franciliens y vont à vélo. La marge de progrès est donc large et passe notamment par la mise à disposition d’abris sécurisés et la création de pistes cyclables pour organiser le rabattement vers les gares.
Le plan Biden pour les infrastructures n’oublie pas le rail et les transports publics
On avait envisagé jusqu’à 3 000 milliards de dollars, mais le montant du plan de l’administration Biden destiné à l’emploi et aux infrastructures vieillissantes des Etats-Unis est plutôt de l’ordre de 2 000 milliards de dollars (1 700 milliards d’euros) sur huit ans, ce qui est déjà vertigineux. Présenté le 31 mars à Pittsburgh par le président Biden, ce plan a pour slogan « Mieux reconstruire » et, en plus de redonner à la première économie mondiale des réseaux de transports et d’énergie à sa mesure, ce plan vise à créer des millions d’emplois, à lutter contre le changement climatique et enfin à « positionner les Etats-Unis pour surpasser la Chine ».
« Le plan américain pour l’emploi établira de nouveaux corridors ferroviaires et lignes de transports publics, atténuera la congestion, réduira la pollution, réduira les temps de trajet et ouvrira les investissements aux communautés pour les relier aux villes, tout en reliant les villes à la périphérie, où se trouvent de nombreux emplois », a déclaré Joe Biden.
Financé par une hausse de l’impôt sur les sociétés de 21 % à 28 %, ce plan comprend en particulier un volet « Transports » chiffré à 621 milliards de dollars (527 milliards d’euros). Soit un niveau d’investissement inconnu depuis les mandats de Eisenhower (1953-1961), qui ont vu le développement d’un réseau autoroutier à l’échelle du pays. Cette fois-ci, tous les modes devraient bénéficier du plan proposé par Joe Biden au Congrès : 85 milliards de dollars pour moderniser les transports publics, 80 milliards de dollars pour le rail, avec en particulier la modernisation du corridor nord-est par Amtrak et des projets d’électrification, 25 milliards pour les aéroports, 17 milliards pour les voies navigables intérieures et les ports côtiers, 20 milliards pour mettre fin aux coupures urbaines, 115 milliards pour moderniser les ponts, autoroutes, routes et rues principales et 20 milliards pour la sécurité routière. S’y ajouteraient enfin 50 milliards de dollars à investir pour améliorer la résilience des infrastructures.
Reste à voir dans quelles mesures ce plan pourra être adopté, face à une opposition Républicaine pour laquelle toute hausse de l’imposition est impensable, mais dont certains élus ne seront pas insensibles aux perspectives de création d’emplois et de marchés pour les entreprises locales. D’autant plus que les événements récents ont prouvé à quel point les infrastructures américaines sont à la merci des éléments…
P. L.
180 millions d’euros pour rénover 62 TER en Nouvelle-Aquitaine
Alain Rousset, président de la Nouvelle-Aquitaine et Jean-Pierre Farandou, PDG de la SNCF, ont signé le 30 mars, au technicentre Charentes-Périgord à Périgueux, un protocole d’accord pour la réalisation des opérations mi-vie de 62 rames AGC.
Avec cette opération mi-vie, les rames TER vont être entièrement révisées et rénovées afin de leur permettre de circuler à nouveau durant 15 à 20 ans. Les 62 automoteurs aquitains de grande capacité (10 B8 2 500 et 52 B8 1 500) roulant depuis près d’une vingtaine d’années vont profiter de plus de 600 000 heures de travail pour retrouver une nouvelle jeunesse entre 2024 et 2030. Le conseil régional engage près de 180 M€ dans ce projet.
« C’est un véritable projet industriel pour le territoire régional, pour la Dordogne et pour Périgueux. Cela va permettre à ce site ferroviaire historique où le talent et le savoir-faire sont présents depuis longtemps de faire un saut technologique avec ce travail complet très intéressant dans lequel tous les corps de métiers sont représentés. D’ailleurs le technicentre est déjà un établissement de pointe notamment avec la climatisation car tous les blocs de climatisation de la flotte SNCF, y compris ceux des TGV, sont entretenus à Périgueux », a commenté Jean-Pierre Farandou.
De plus, la Nouvelle-Aquitaine, engagée dans la transition énergétique, considère que le verdissement du parc matériel ferroviaire est une priorité qui doit être portée avec la modernisation de la flotte. A ce titre, elle a signé un protocole avec SNCF et Bombardier Transports pour la réalisation d’une expérimentation visant à transformer une rame AGC bimode (diesel + caténaire) en une rame AGC bimode (batteries + caténaire). Ainsi, à compter du printemps 2023, un prototype sera testé en service commercial durant une année sur le réseau régional. La conclusion satisfaisante de ce test pourra amener à l’industrialisation de ce changement de motorisation pour les rames AGC.
« Les rames AGC déjà rénovées pourront alors bénéficier d’une installation rétroactive de cette nouvelle motorisation électrique. Il nous faut construire le train de demain. C’est notre ambition industrielle », indique de son côté Alain Rousset.
Pour le technicentre périgourdin, une décennie de travail est assurée. Une bonne nouvelle pour les cheminots qui s’inquiétaient sur leurs charges de travail pour l’avenir.
Bernard Chubilleau
