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Dans le Grand Est, la SNCF signe le plus grand programme de rénovation de TER en France
David Valence, vice-président délégué à la thématique Mobilités et Infrastructures de transport de la région Grand Est, et Stéphanie Dommange, directrice régionale TER Grand Est, ont signé au Technicentre Industriel de Bischheim, en présence de Xavier Ouin, directeur industriel de SNCF Voyageurs et président de Masteris, le plus grand programme de rénovation et de modernisation de trains TER en France, portant sur 166 rames du parc régional, pour un montant de 583,8 millions d’euros.
Ce programme, qui représente environ 1,6 million d’heures de travail pour 120 agents en moyenne, porte sur 125 AGC (de juin 2022 à janvier 2031) et 41 TER 2N NG (de mai 2023 à janvier 2030), acquis entre 2003 et 2010 par les régions qui forment aujourd’hui le Grand Est, soit près de 70 % du parc de cette région créée en 2015. Ces rames atteindront bientôt leur mi-vie, au-delà de laquelle elles devraient repartir pour 15 à 20 ans, une fois les opérations de rénovation et de modernisation effectuées.
Ce programme s’inscrit dans la rénovation prévue de l’ensemble des AGC et TER 2N NG mis en service en France depuis 2004. Cette révision, appelée « Opération Mi-Vie » (OPMV) concerne potentiellement 931 trains dans 11 régions, soit 40 % du parc TER en France.
L’Ecosse nationalise ses trains
C’est un opérateur public de dernier recours (Operator of Last Resort, OLR) qui reprendra la franchise ScotRail au 1er avril 2022, a annoncé le gouvernement écossais. A cette date, Abellio, filiale des Chemins de fer néerlandais (NS), cessera d’assurer l’exploitation des trains écossais pour le compte de l’agence Transport Scotland. Cette dernière sera propriétaire à 100 % du nouvel OLR, avec comme objectif, à terme, de mettre sur pied un système ferroviaire public intégré en Ecosse.
Dans un an, ScotRail rejoindra donc les trois autres opérateurs de dernier recours ayant repris des franchises outre-Manche, après LNER (juin 2018) et Northern (mars 2020), pour le ministère britannique des Transports (DfT), et Transport for Wales Rail (depuis février dernier), pour l’Autorité organisatrice des transports du Pays de Galles (TfW).
Cette décision a fait suite à celle, prise en décembre 2019, de mettre fin, à l’échéance du 31 mars 2022, au contrat en cours avec Abellio depuis 2015. Une décision motivée, selon le gouvernement écossais, par la mauvaise qualité de service et les suppressions de trains, alors que l’offre était censée connaître une forte hausse, avec réouvertures de lignes ou de gares, créations de nouvelles relations et accroissement des fréquences. Enfin, c’est le gouvernement écossais qui compense les baisses de revenus d’exploitation dues à la fréquentation moins élevée sur les franchises ScotRail et Caledonian Sleeper (trains de nuit vers Londres) depuis le début de l’épidémie de la Covid-19, ce qui lui a coûté 452 millions de livres (528 millions d’euros) en un an.
P. L.
La FNAUT ne comprend pas l’absence du ferroviaire dans le projet de loi Climat
Le projet de loi Climat et Résilience, en cours d’examen devant l’Assemblée nationale, reste sous le feu des critiques. Le week-end dernier, les députés ont donné un premier feu vert, en commission, à la suppression de certaines lignes aériennes intérieures en cas d’alternatives en train en moins de deux heures trente, après un vif débat et des voix divergentes jusque dans la majorité.
Des exceptions pour les trajets en correspondances seraient toutefois possibles, selon l’article 36 du projet de loi Climat, examiné en commission et attendu dans l’hémicycle fin mars. Un premier pas positif, mais finalement limité compte tenu du faible nombre de liaisons aériennes potentiellement concernées.
De son côté, la Fnaut dit ne pas attendre grand-chose de ces débats parlementaires. « Une fois encore, on discute par silo. Nous ne comprenons pas pourquoi on ne parle pas du ferroviaire : si le ferroviaire est utile dans la lutte contre le changement climatique, pourquoi ne figure-t-il pas dans le projet de loi?« , s’interroge Bruno Gazeau, son président.
Pour en savoir plus sur les choix gouvernementaux, il faudra attendre la publication du rapport de la DGITM sur les Intercités et les trains de nuit, prévue, selon Bruno Gazeau, pour la fin mars. Dans la foulée, toujours selon lui, le schéma national des services ferroviaires, qui aurait dû être publié avant juin 2019 comme le demandaient la loi de réforme ferroviaire de 2014 et le pacte ferroviaire, pourrait être présenté. Ce qui donnerait de la visibilité sur les projets de transports pour les 5 prochaines années.
Le président de la fédération représentant les usagers déplore aussi l’absence d’ambitions en matière de report modal. « Le projet de loi insiste beaucoup sur la voiture propre mais bien peu sur le report modal. Nous voulons des villes peu polluées mais aussi apaisées. Ce qui passe par moins de voitures dans les villes« , souligne-t-il.
Enfin, la Fnaut, qui a proposé un grand nombre d’amendements, demande aux régions un système permettant de suspendre les prélèvements des abonnements de transport quand les voyageurs ne les utilisent plus pour cause de télétravail. « Les régions, IDFM,le GART, l’UTP ou la SNCF, tous nous disent que cette demande est légitime mais qu’elle est compliquée à mettre en place pour des raisons informatiques« . Un « irritant » de plus aux yeux de la fédération.
MH P
Le Sytral aide les étudiants
Le Sytral (Syndicat pour les Transports dans le Rhône et l’agglomération lyonnaise) a voté en urgence début mars deux mesures d’aide aux étudiants en précarité, boursiers et bénéficiaires d’une aide financière d’urgence du Crous.
Ainsi, le Sytral va rembourser en janvier et février les étudiants « précarisés » titulaires d’un abonnement annuel. De même, le Sytral permet à tous les étudiants d’arrêter dès mars leur abonnement annuel s’ils n’en ont plus l’usage d’ici la fin de l’année. Le coût total de l’aide est évalué à 2,9 millions d’euros.
Une aide supplémentaire devrait s’ajouter le mois prochain avec une baisse de l’abonnement étudiant annuel 18-25 ans de 32,50 à 25 euros et la création d’un nouveau titre à 10 euros/mois pour les étudiants boursiers et bénéficiaires de l’aide du Crous.
Claude Ferrero
MTR vers un quasi-monopole sur rail à Stockholm
Où s’arrêtera MTR à Stockholm ? Le métro de Hong-Kong, qui exploite via des filiales locales le métro de la capitale suédoise depuis 2009, son RER (pendeltåg) depuis 2016, ainsi qu’une relation en open access entre Stockholm et Göteborg, s’apprête maintenant à reprendre pour huit ans (plus une année en option) l’exploitation et la maintenance des trains régionaux Mälartåg. Pour cet ensemble de cinq relations entre les principales agglomérations dans un rayon de 200 km autour de Stockholm, l’offre remise par MTR Jota AB a été jugée la meilleure par Mälardalstrafik (Mälab AB), l’autorité organisatrice regroupant six régions autour de la capitale et du lac éponyme Mälaren : Stockholm, Sörmland, Uppsala, Västmanland, Örebro et Östergötland.
Pas moins de trois autres offres avaient été remises pour ce marché chiffré à quelque quatre milliards de couronnes (400 millions d’euros). Arriva s’est retrouvé en finale face à MTR Jota AB, après élimination des candidatures de SJ, héritier des Chemins de fer de l’Etat et exploitant depuis 2016 de quatre des cinq relations concernées, dans le cadre d’un contrat de transition, et de Vy Tåg, les anciens Chemins de fer norvégiens de l’Etat. Un coup dur pour SJ, qui conserve toutefois trois relations interrégionales dans le périmètre de Stockholm. Mais même si la candidature de l’entreprise historique (toujours détenue à 100 % par l’Etat suédois) avait la préférence d’une partie du personnel, les syndicats ne voient pas d’un si mauvais œil l’arrivée d’un nouvel exploitant, qui devrait pouvoir donner l’occasion de renégocier les salaires, notoirement peu élevés chez SJ !
Outre l’exploitation de cinq lignes (les quatre lignes SJ actuelles, plus une ligne exploitée jusqu’alors par Transdev entre Uppsala et Gävle) MTR devra assurer la maintenance d’un parc de 62 trains, en cours de renouvellement et qui comportera à terme 53 nouvelles rames ER1 à deux niveaux (à livrer par Stadler) et neuf rames « larges » Regina (produites en son temps par Bombardier), dans un nouveau dépôt à Eskilstuna (à 115 km de Stockholm).
Reste à voir comment se passera la transition entre SJ et MTR, initialement prévue pour le changement d’horaire de décembre prochain. En effet, l’exploitant actuel a unilatéralement émis, le 12 mars, un préavis de six mois avant rupture du contrat de transition. Motif officiel : la baisse de fréquentation des trains régionaux Mälartåg depuis le début de l’épidémie de Covid a coûté à SJ un demi-milliard de couronnes (50 millions d’euros), le contrat actuel répartissant les bénéfices entre l’Autorité organisatrice et l’opérateur, ce dernier devant prendre à sa charge les pertes d’exploitation. Où l’on voit la fragilité d’un modèle plus proche des franchises britanniques que des concessions de service public, lorsque les voyageurs ne peuvent plus être là.
P. L.
« Le manque à gagner dû à la crise s’élève à 50 millions d’euros pour Systra »
Malgré la crise, Systra a réussi à finir l’année dernière avec un résultat positif, autour de 500 000 euros. Dans une interview accordée à VRT, Didier Traube, le directeur général adjoint de Systra SA, explique que la société française d’ingénierie est en train de modifier sa structure juridique, en particulier en France pour créer une filiale qui s’appellera Systra France et qui concernera toutes les activités sur le territoire français. Il en deviendra le président.
Ville, Rail & Transports. Quel bilan tirez-vous de 2020 ?
Didier Traube. Malgré la crise sanitaire, 2020 a été une année de croissance pour Systra. Notre activité a augmenté de 8 % pour le groupe et de 6 % en France. Notre chiffre d’affaires s’élève à 670 millions d’euros (196 millions pour la France). En termes de résultat net, nous sommes tout juste positifs, autour de 0,50 M€.
En termes d’impact, la crise a représenté, pour le Groupe, une baisse de CA de 50 millions d’euros par rapport à son budget (et de 10 à 11 millions d’euros pour la France). Cela s’explique par une spécificité française : durant le premier confinement, les chantiers ont été totalement arrêtés, ce qui n’a pas été le cas ailleurs. Cela nous a particulièrement touchés puisque nous supervisons de nombreux chantiers en France.
Nous avons toutefois continué à prendre des commandes, de l’ordre de 730 millions pour le Groupe, ce qui nous procure une charge d’activité sur un an et demi.
VRT. Comment se répartit votre activité entre la France et l’international ?
D. T. En France, l’activité représente le tiers du chiffre d’affaires total, les 2/3 étant réalisés à l’international. Mais la France participe aussi à l’activité internationale avec 350 000 heures de production réalisées pour l’exportation.
VRT. Quelles sont les perspectives pour cette année ?
D. T. Nous prévoyons une hausse de l’activité de 5 % pour le groupe, autour de 700 millions d’euros. En France, nous nous attendons à une augmentation de 7 %.
Je ne crois pas à un monde d’après qui serait différent du monde d’avant. On observe une attente du retour au monde d’avant quand on sortira de la pandémie. Les infrastructures de transport retrouveront des seuils d’utilisation proches du passé même si les impératifs environnementaux s’exprimeront plus fortement et pourraient s’accélérer. On le ressent déjà dans les discours : tout le monde parle d’un urbanisme plus durable, d’économie circulaire…
VRT. Par quoi l’activité va-t-elle être plus précisément portée en France ?
D. T. Un effet de rattrapage devrait se produire car des décisions n’ont pas pu être prises l’année dernière, non seulement en raison de la crise Covid mais aussi avec le report des élections municipales en juin 2020, ce qui a retardé d’autant la mise en place de l’exécutif et donc des décisions.
De plus, de grands projets structurants sont en cours : nous sommes concernés par tous les projets de métro dans les grandes métropoles, notamment à Marseille, à Toulouse ou à Paris avec les prolongements de métro et le Grand Paris Express (la SGP est un de nos grands clients). Citons aussi les projets ambitieux de la métropole de Lyon qui prévoit un budget transport de plus de 2,5 milliards d’euros.
Nous sommes également engagés sur les chantiers de remise à niveau du réseau ferré, sur Eole, sur la ligne nouvelle Provence Côte d’Azur, ou sur l’ERTMS entre Paris et Lyon. Plus globalement, les projets d’amélioration des trains du quotidien et le renouvellement par la SNCF de l’ensemble de ses contrats-cadres sont pour nous des enjeux majeurs. Je rappelle que le ferroviaire représente 30 % de notre activité.
Nous sommes aussi partie prenante dans de nombreux projets de tramways dans des villes, comme à Lille, à Nice, à Tours ou à Brest… Le marché est particulièrement dynamique.
VRT. Et à l’international ?
D. T. Nous sommes très impliqués sur la grande vitesse en Grande-Bretagne et en Suède, sur l’ensemble des projets urbains en Inde ou sur le marché très porteur du Canada. Beaucoup de régions nous offrent de fortes perspectives de développement.
VRT. Quelle est votre stratégie pour les prochaines années ?
D. T. Depuis les deux dernières années, notre stratégie a consisté à nous renforcer dans les pays où nous avons une présence pérenne. Nous pensons en effet que l’ingénierie est une activité de proximité. Pour pérenniser notre présence, nous devons avoir une base locale forte et connecter entre eux nos centres pour tirer profit du meilleur. Nous conservons cette stratégie de croissance.
VRT. Votre taille n’est-elle pas un handicap face à certains de vos concurrents ?
D. T. Nous n’avons peut-être pas la taille de certains géants mondiaux en termes de chiffre d’affaires, mais ces derniers sont pluridisciplinaires. Ce n’est pas le cas de Systra qui a une spécificité dans la mobilité et les transports et qui est fort dans son domaine.
VRT. Allez-vous poursuivre vos acquisitions ?
D. T. Ces dernières années, nous avons mené une forte stratégie d’acquisitions qui a abouti au Systra d’aujourd’hui. Ces acquisitions ont notamment été réalisées en Inde, dans les pays nordiques, au Brésil et, pour la dernière en date, fin 2019, au Royaume-Uni.
Ces acquisitions se sont faites sur notre cœur de métier. Aujourd’hui, on pourrait imaginer des acquisitions dans des entités très centrées autour de la mobilité et de l’aménagement du territoire. D’ailleurs, en 2019, nous avons acheté en France, C&S Conseils, une société reconnue en matière de concertation dans les domaines de l’aménagement, de l’énergie et de l’environnement, qui entre totalement dans cette stratégie. Nous voulons devenir un acteur de l’aménagement du territoire. Nous sommes déjà présents sur ce créneau puisque 200 personnes travaillent dans la division conseil et aménagement chez Systra. Mais nous souhaitons renforcer nos compétences dans ce domaine. Aujourd’hui, nous regardons les opportunités en France et à l’international.
VRT. Quel soutien vous apporte vos actionnaires, la RATP et la SNCF ?
D. T. Entre 2011 et 2019, la croissance de Systra s’est faite en autofinancement, mais elle a atteint ses limites. Nos actionnaires ont alors procédé à une augmentation de capital de 70 millions d’euros, le portant de 27 millions à 33 millions d’euros. Ces deux actionnaires détiennent désormais chacun 43,4 % de parts. Il y a toujours eu un soutien plein et entier de la part de nos actionnaires, ce qui a permis de consolider notre bilan. Nous sommes également très bien accompagnés par notre pool bancaire.
VRT. Vous êtes en train de créer une nouvelle filiale en France…
D. T. Systra est en train de modifier sa structure juridique, en particulier en France pour créer une filiale qui s’appellera Systra France et qui concernera toutes les activités sur le territoire français. Systra sépare donc la fonction siège et la fonction opérationnelle en créant cette filiale. C’est un des aboutissements du mouvement de relocalisation puisque nous avons une quinzaine de pays clés intégrés par filiale. En France, ce n’était pas le cas et la France était confondue avec Systra SA, qui emploie actuellement 2150 personnes. La nouvelle filiale Systra France est envisagée pour la fin mai-début juin. Elle emploiera alors 1 800 personnes.
Pour poursuivre notre croissance, nous continuerons à embaucher : 100 personnes ont été recrutées en 2020, ce devrait être sensiblement pareil cette année.
VRT. Vous serez le président de Systra France?
D. T. Oui. Et Pierre Verzat reste le président du groupe.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Le spécialiste du conseil en ingénierie Ikos acquiert le britannique Aegis
C’est la première opération de croissance externe pour Ikos : la société française de conseil en ingénierie, spécialisée dans le ferroviaire et l’énergie, annonce l’acquisition de Aegis, son homologue installé au Royaume-Uni. Créé en 1997, Aegis a vu sa croissance décupler ces sept dernières années.
En plus de la France, Ikos est présent dans neuf pays (Espagne, Belgique, Allemagne, Suisse, Royaume-Uni, Italie, Suède, Etats-Unis et Canada) avec 19 bureaux dans le monde. Les trois implantations de Aegis à Londres, Derby et Madrid s’ajouteront à celle de Ikos qui comptera ainsi 100 ingénieurs au Royaume-Uni et 1 000 ingénieurs dans le monde.
Cette acquisition s’inscrit dans la volonté de la société, qui existe depuis plus de 15 ans, d’accélérer sa croissance et de développer son expansion à l’international.
Keolis obtient la prolongation d’un (petit) contrat de bus au Danemark
La filiale danoise de Keolis a obtenu mi-février la prolongation jusqu’en juin 2025, soit pour quatre ans de plus, du contrat d’exploitation et de maintenance du réseau de bus de Hinnerup, banlieue de 7 800 habitants située à une douzaine de kilomètres d’Aarhus, sur la commune de Favrskov. « Cette prolongation de contrat, dont l’échéance est prévue en juin 2025, générera un chiffre d’affaires cumulé d’environ 13 millions d’euros », annonce la filiale de transport public de la SNCF.
Exploité par Keolis depuis 2013, ce réseau de bus permet de desservir Hinnerup et d’en assurer la relation avec Aarhus, la deuxième plus grande ville du Danemark, où le groupe exploite le réseau de tramway depuis 2017.
Annulation du Sommet mondial de l’UITP 2021
L’Union internationale des transports publics (UITP) et le ministère des Transports (DoT) de l’Etat australien de Victoria ont pris la décision d’annuler le prochain Sommet mondial des transports publics « en raison des restrictions actuelles pour les voyages internationaux, liées à la pandémie de coronavirus ». En juillet dernier déjà, la date de l’édition 2021 du principal événement mondial dans le domaine des transports publics, qui devait se tenir à Melbourne, avait été reprogrammée en décembre pour la même raison. L’UITP et le DoT de Victoria ont finalement convenu que cette annulation était « la meilleure option pour toutes les parties concernées ».
Le Sommet de l’UITP étant un événement biennal, place à l’édition 2023, qui devrait donc se tenir à Barcelone au mois de juin. Pour autant, l’UITP, dont « le lien avec la ville et le DoT reste fort », se réserve « la possibilité d’organiser le Sommet à Melbourne à l’avenir » et remercie également le Melbourne Convention Bureau « pour son soutien continu » : « Melbourne aurait été un endroit merveilleux pour accueillir le Sommet mondial des transports publics de l’UITP », ajoute Mohamed Mezghani, secrétaire général de l’UITP, « mais je sais que notre collaboration avec nos membres et collègues en Australie et en Nouvelle-Zélande se renforcera dans les mois et les années à venir ».
P. L.
La Renfe veut prendre le contrôle du tchèque Leo Express
L’opérateur espagnol Renfe s’apprête à prendre près de la moitié du capital de Leo Express, une compagnie tchèque de transport active dans le ferroviaire voyageurs et les autobus. Cette opération permettra du même coup à Renfe de disposer de licences et moyens techniques pour la République tchèque, la Slovaquie, la Pologne et également, voire surtout, sur le marché allemand.
Au côté de la compagnie publique historique CD (héritière des CSD) et de l’opérateur privé RegioJet basé à Brno, Leo Express est active depuis 2012 et a tissé des relations ferroviaires pour les voyageurs avec les pays voisins. Depuis 2017, elle assure pour l’allemand FlixTrain des relations en « open access » entre Stuttgart et Berlin. Leo Express articule également un réseau d’autocars longue distance en Tchéquie, Slovaquie, Autriche, Pologne et Ukraine, même si, avec la Covid-19, certains services sont en sommeil.
Avec cet achat, et après le feu vert du ministère espagnol des Finances, Renfe pourra disposer d’un éventail d’offres en Europe centrale. D’ailleurs, à l’été 2020, l’opérateur tchèque Cezké Dráhy (CD) avait lui-même envisagé d’acquérir l’ensemble Leo Express.
Pour l’opérateur historique espagnol, c’est une nouvelle étape de son internationalisation après le « TGV des sables » en Arabie Saoudite, sa participation à la grande vitesse au Texas (Houston-Dallas), son investissement dans le projet Rail Baltica, de la Pologne vers l’Estonie. Sans oublier son intention d’entrer sur le marché français depuis Lyon.
Michel Garicoix