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L’Europe alloue ses nouveaux financements pour le rail et les transports propres
La Commission européenne et la Caisse des dépôts ont dévoilé leur première liste de cinq projets d’infrastructures soutenus en France par l’appel à projets CEF Transport Blending Facility (CEF TBF). Cette initiative conjointe de financement s’inscrit dans le cadre du Mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE), dans la phase budgétaire qui couvrira la période 2021-2027. « L’enjeu de la Blending Facility, un mélange de subventions européennes et d’autres instruments financiers de la Caisse des dépôts, est d’accélérer les projets à dimension climatique », rappelle Laurent Zylberberg, directeur des Relations institutionnelles, internationales et européennes de la Caisse des dépôts.
Le premier projet retenu, porté par SNCF Réseau, traite de la sécurisation de la circulation des trains en harmonisant la signalisation embarquée. Il sera soutenu à hauteur de 31 millions d’euros par la Commission européenne et bénéficiera d’un montant équivalent en dette accordé par la Caisse des dépôts. Ces financements permettront l’installation du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) à bord de 252 trains voyageurs et locomotives fret. Ils bénéficieront notamment aux clients régionaux de la SNCF (Paca, Grand Est, Bourgogne-Franche-Comté) situés en zone frontalière.
La Commission européenne et la Caisse des dépôts s’apprêtent à cofinancer le projet de production et de distribution d’hydrogène décarboné Multicit’Hy porté par Hynamics, filiale du groupe EDF. Multicit’Hy sera déployé dans les agglomérations de Belfort, Nice, Gardanne et Nantes Saint-Nazaire. Les stations-service implantées sur ces territoires représentent une puissance cumulée d’électrolyse de 8 MW. Elles serviront à alimenter des bus, des bennes à ordures ménagères, des camions et auront des usages fluviaux et maritimes. La Commission européenne alloue 8,9 millions d’euros de subventions à Hynamics. La Caisse des dépôts lui apporte une prime de participation de 18,5 millions d’euros. La Banque des Territoires, bras armé de la Caisse des dépôts sur le marché des collectivités, finance aussi ce projet à hauteur de 18,5 millions d’euros.
Un second projet d’hydrogène carboné, Hydrogen Fuel for Paris, doit permettre le développement de la mobilité hydrogène dans la flotte de taxis et VTC exploitée sous la marque Hype en région Ile-de-France. HysetCo, la société qui porte les actifs pour le développement de ce réseau, bénéficiera de 6,74 millions d’euros de subventions pour « porter son réseau de distribution à plus de 10 stations d’ici 2024 », selon la Commission européenne. La Banque des Territoires cofinance HysetCo à hauteur de six millions d’euros. « La capacité additionnelle distribuée par ces stations s’élèvera à plus de sept tonnes d’hydrogène par jour, permettant la substitution quotidienne de 40 000 litres de diesel », estiment les financeurs.
Le projet de carburants alternatifs « Maltes », porté par le fournisseur de stations multi-énergies Proviridis, accompagnera le déploiement en France d’un réseau de 12 stations gaz naturel, électricité et hydrogène en 2023. L’entreprise dont le siège se situe à Rousset (Bouches-du-Rhône) reçoit 3,6 millions d’euros de subventions de la Commission européenne et cinq millions d’euros de prêts de la Banque des Territoires.
L’agglomération Montpellier Méditerranée Métropole recevra 11,7 millions d’euros en soutien à ses projets d’acquisition de 21 bus électriques à hydrogène en 2023 et de construction d’une station d’hydrogène vert, alimentée par une centrale photovoltaïque de 2,8 MWc. Montpellier prévoit la livraison de 30 bus supplémentaires en 2025, affectés dans un premier temps sur les futures lignes de BHNS en projet dans la Métropole en septembre 2023.
Olivier Mirguet
Extension du tram du Havre à l’horizon 2027
En 2027, soit quinze ans après son inauguration, le réseau de tramway du Havre devrait doubler de longueur avec la mise en service d’un nouveau tracé de 13 km, qui doit permettre à la future ligne C de relier le centre-ville aux quartiers sud à rénover (Vallée Béreult), ainsi qu’à l’est (Massillon, Graville, Soquence, Harfleur) et au nord-est de l’agglomération (Montivilliers).
Desservant des établissements hospitaliers (Jacques-Monod), scolaires, universitaires et sportifs (stade Océane), ainsi que des pôles commerciaux et de loisirs (cinéma Les Arts), ce nouveau tracé devrait concerner directement 55 000 habitants et 23 000 emplois. « La nouvelle ligne servira de colonne vertébrale au futur plan de déplacement intercommunal, favorisant le report de l’automobile vers les transports en commun, le vélo et la marche », selon Le Havre Seine Métropole.
La ligne C doit mettre le centre-ville du Havre à 15 minutes du quartier de Vallée Béreult, à 20 minutes de l’hôpital Jacques Monod et à moins de 25 minutes de la gare de Montivilliers, avec un passage toutes les huit minutes, sur une large amplitude horaire.
Adopté le 18 février, lors du conseil communautaire des 54 communes qui constituent Le Havre Seine Métropole, ce projet d’extension doit faire l’objet d’une concertation publique à l’automne prochain. A la suite de cette concertation, le calendrier prévoit trois phases de deux ans : une première pour les études, une deuxième pour la préparation et enfin une troisième pour le chantier lui-même, qui devrait donc se terminer en 2027. Cette extension de 13 km, sur laquelle sont attendus quelque 28 000 voyageurs par jour, nécessitera la commande de 16 nouvelles rames. Avec un budget de 320 millions d’euros (soit 24,6 millions d’euros par kilomètre, matériel compris), ce projet se situe dans une fourchette raisonnable.
P. L.
Le contrat avec IDFM permet de limiter les pertes de la RATP
Après des années de croissance de son trafic (si on exclut la grève de décembre 2019), la RATP a enregistré une baisse historique de fréquentation de son réseau en Ile-de-France : -43 % en 2020. La faute, bien sûr, à la crise sanitaire qui a particulièrement impacté le réseau ferré : -50 % pour le métro, – 47 % pour le RER. Le recul est un peu moins important pour les bus (-33 %) et les trams (-35 %).
Mais le manque à gagner sur les recettes voyageurs de 900 M€ a été amorti à hauteur de 751 M€, principalement grâce au mécanisme contractuel de partage du risque recettes avec Ile-de-France Mobilités (IDFM). Le confinement a aussi affecté les recettes annexes comme les recettes publicitaires, à hauteur de 103 millions d’euros. Pour limiter la casse, la RATP a mis en place un programme d’économies de plus de 200 millions d’euros, ce qui a permis d’absorber le surcoût lié à la crise.
La RATP a donc réussi à limiter ses pertes à 134 millions d’euros en 2020 grâce au contrat qui la lie à IDFM (21 millions d’euros de pertes pour l’EPIC). Rappelons que l’année précédente, le résultat net du groupe avait été positif à 131 millions d’euros en 2019, déjà en baisse de 35 % par rapport à 2018. La dette nette s’est alourdie de 7 %, à plus de 5,5 milliards d’euros, mais la PDG estime que « la situation financière de la RATP demeure très solide ». Le groupe public finit l’année « pas très loin » de ses objectifs initiaux malgré la pandémie, assure Catherine Guillouard.
La Régie indique aussi qu’elle a pu poursuivre ses investissements à un niveau qu’elle qualifie d’historique : 2,2 milliards d’euros (en intégrant les investissements réalisés pour le compte de la SGP), soit une croissance de 3,4 % par rapport à 2019.
La RATP, qui affiche une baisse de son activité de 3,2 %, avec un chiffre d’affaires de 5,5 milliards d’euros l’année dernière, a vu ses filiales souffrir l’an dernier, notamment sur certains marchés, dont le « sightseeing » (bus touristiques) : leur chiffre d’affaires, habituellement moteur de la croissance, chute de 10,2 %. Leur résultat net est négatif (-112 millions d’euros).
Toutefois, « il y a eu une belle dynamique de développement des filiales », affirme la RATP. Ainsi, RATP Dev a continué à engranger quelques succès notamment à l’international avec le contrat pour la ligne 3 du Caire, ou en France à Quimperlé et en Ile-de-France avec le réseau du Mantois dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des bus Optile.
RATP Dev se prépare plus que jamais à l’ouverture à la concurrence dans les TER (elle a créé dans ce but une filiale avec Getlink pour répondre aux appels d’offres de Grand Est où elle s’est préqualifiée, et dans les Hauts-de-France) et sur les lignes du Grand Paris (elle a également noué un partenariat avec ComfortDelgro Transit et Alstom pour répondre aux appels d’offres concernant les lignes 16 et 17, en cours, et 15, à venir). Le développement des activités en France et à l’étranger est primordial pour le groupe qui doit aussi se préparer à l’ouverture à la concurrence (certes très progressive) de son fief historique.
M.-H. P.
Philippe Mouly devient directeur des lignes L, A, J à Transilien
Depuis mars, Philippe Mouly a pris les fonctions de directeur des lignes L, A, J à Transilien. Membre du comité de direction de Transilien, il succède à Lucile Quessart, nommée directrice des Ressources Humaines de SNCF Voyageurs.
Depuis 2016, Philippe Mouly occupait la fonction de directeur des opérations chez Eurostar. Ce diplômé de l’Institut polytechnique de Grenoble, qui a rejoint la SNCF en 1990, a occupé de nombreux postes, de management. Avant Eurostar, il était directeur de l’axe TGV Atlantique.
Amandine Thomas-Commin, nouvelle directrice d’Intercités
Depuis février, Amandine Thomas-Commin a pris les commandes des Intercités. Elle remplace à ce poste Delphine Couzi qui a été nommée directrice TER en région Sud.
Amandine Thomas-Commin était auparavant directrice production et directrice adjointe des lignes transiliennes H&K. Cette énarque (promotion Aristide Briand 2008) a rejoint en 2011 la SNCF, où elle a successivement occupé des fonctions à la DRH, puis à Transilien (elle était dirigeante d’unité opérationnelle avec des équipes responsables de la prise en charge et de l’information des voyageurs, pour la ligne D du RER), ensuite au cabinet de la directrice générale Voyageurs, avant de rejoindre Paris Nord comme adjointe, puis directrice de l’établissement Traction nord parisien.
Bouygues va céder la moitié de sa participation dans Alstom
Bouygues a annoncé, le 9 mars, qu’il allait céder la moitié de sa participation dans Alstom (actuellement de 6,35 %) pour plus de 500 millions d’euros, afin de ne garder que 3,12 % du capital du constructeur ferroviaire. Dans un communiqué, il indique « son intention de céder 12 000 000 d’actions Alstom dans le cadre d’un placement auprès d’investisseurs ».
Les promesses intenables du véhicule autonome
C’est à un travail de critique radicale que vient de se livrer la Fabrique Ecologique, à la demande du Forum Vies Mobiles. Critique du véhicule autonome, mais surtout du discours accompagnant sa naissance, à vrai dire sans cesse retardée. Mais si l’objet n’est pas encore parmi nous, les fées sont autour du berceau. Et l’on nous promet une mobilité enfin décarbonée, de territoires isolés accessibles à tous, les tout petits et les très vieux, ou la métamorphose d’un temps contraint en un temps de liberté sans frontières. D’où le travail salutaire, d’entretiens et d’étude de la littérature grise et savante sur le sujet, pour tenter d’évaluer ce qui tient le coup… ou pas.
De toutes ces promesses, la plus lourde, c’est la décarbonation. Or, ne serait-ce que pour une bête raison de calendrier, comme le véhicule autonome de niveau 5 (électrique évidemment) ne pourra être déployé avant 2040 ou 2050, alors que la mobilité aura dû être décarbonée, la part qu’il y jouera sera quasi nulle. Mais ce n’est peut-être pas l’essentiel. Il n’est pas sûr que l’autonomisation, à quelque moment qu’elle arrive, soit un outil de la transition écologique. « Alors que le discours des pouvoirs publics et des industriels sur le véhicule autonome met en avant les vertus écologiques qui lui sont associées, de nombreuses études insistent au contraire sur l’incertitude concernant les performances écologiques de la mobilité autonome, et sur le fait que cette dernière pourrait au contraire dégrader fortement le bilan carbone des transports. » On en connaît les possibles raisons : avec la mobilité plus facile, on risque un effet rebond, d’autant plus gênant que l’étalement urbain pourrait s’en trouver accentué. Le rapport de 2018 de Anne-Marie Idrac (pas vraiment une Amish) le pointait : « cette amélioration pourrait générer une augmentation de la congestion pour les trajets pendulaires domicile-travail et/ou un renforcement de l’étalement urbain ». Autre motif d’inquiétude : la consommation d’énergie nécessitée par les radars, lasers, lidars ou logiciels. Tout en nécessitant, autre question, des coûts énormes d’adaptation de l’infrastructure pour que de tels véhicules puissent fonctionner, à commencer par le marquage au sol.
Pourquoi y aller alors avec enthousiasme ? Il n’y a pas à chercher bien loin. « La France a un rôle à jouer en matière de construction automobile à échelle mondiale. Ainsi, l’un des objectifs premiers semble être de vouloir maintenir l’industrie automobile française à flots ». Il en va de même pour toute l’Europe : « En considérant la place occupée par l’industrie automobile à l’échelle européenne, on comprend l’importance pour l’Union de se positionner comme leader du véhicule autonome. D’après l’Association des Constructeurs Européens Automobiles (ACEA), le secteur de l’automobile emploie 14,6 millions de personnes en Europe, soit 6,7 % de l’emploi total et a généré un excédent commercial de 74 milliards d’euros en 2019 ».
Les Etats ou les entreprises qui n’auront pas développé de technologies numériques vont devoir payer des rentes. Les entreprises classiques de l’automobile risquent gros, face à l’offensive des Gafam ou assimilées qui investissent actuellement des milliards de dollars sur la nouvelle technologie. Elles viennent avec leurs logiciels, leur cartographie à haute définition, elles préparent les futurs services. « La place du numérique dans les mobilités actuelles a permis à de nouveaux acteurs de rentrer sur le terrain, en modifiant les rapports de force. En effet, à l’heure actuelle, l’équipement représente 80 à 90 % de la valeur d’un véhicule, tandis que le logiciel pour le véhicule de niveau 1 ou 2, ne représente que 10 à 20 % de la valeur. Or, certaines études estiment que la valeur de l’équipement pourrait chuter à 40 % de la valeur, celle du logiciel représenterait 40 % du véhicule, et le contenu pourrait représenter 20 %. »
N’y aurait-il aucune utilité ? Si, mais ce qu’on observe en France tient d’une promotion pas trop convaincante. « En effet, le discours officiel sur la mobilité autonome met en avant la mobilité partagée au service des territoires ruraux. En pratique, sur les seize expérimentations étudiées, une seule concerne véritablement un territoire rural et présente un potentiel d’inclusivité. »
Cela dit, si l’on a de bonnes raisons de se méfier des effets redoutables de futurs robots taxis (ou de véhicules de fret qui ne relèvent pas de cette étude, mais on sait qu’Amazon est très intéressé), ne peut-on pas espérer quelques bienfaits de futures navettes avançant en peloton sur autoroute ? Comme celles proposées, par exemple, dans la récente consultation internationale sur les Routes du Grand Paris ? Là encore, oui et, même : « les hypothétiques vertus du véhicule autonome semblent se limiter au seul usage collectif de navettes ». Mais les Gafam qui investissent énormément pour le développement du véhicule autonome attendent un retour. Ce ne sont pas quelques centaines ou milliers de navettes qui vont l’assurer. Elles auront l’avantage de verdir un peu l’opération et d’en faire l’aimable publicité. Mais le retour sur investissement ne viendra que du marché automobile dans sa globalité.
On regrettera dans l’analyse qui nous est proposée quelques facilités. Une fois qu’on a avancé la somme de 80 milliards de dollars d’investissements dans le développement pour le véhicule autonome (publics et privés, tous pays confondus), et souligné que le montant très élevé n’est pratiquement que de la R&D, dire que « par comparaison, le fonds national visant à soutenir le développement de pistes cyclables dans les collectivités est doté d’un budget de 350 millions d’euros sur 5 ans » est quand même un peu saugrenu.
Mais dans l’ensemble, l’opération est salutaire. L’analyse que les deux Think tank présentent aide à ne pas prendre des vessies pour des lanternes. Christophe Gay (Forum Vies mobiles) invite à parier sur les vertus de la low tech et au développement de véhicules simples, peu couteux à l’achat comme à l’usage, évidemment peu polluants et peu émetteurs de gaz à effet de serre. L’appel à un débat, dans lequel on partirait des besoins avant de se précipiter sur les solutions gentiment proposées est on ne peut plus fondé. Cela ne veut pas dire qu’il sera entendu.
F. D.
Forum Vies Mobiles, La Fabrique Ecologique. Le véhicule autonome : quel rôle dans la transition écologique
Le Forum Vies Mobiles est un Think Tank soutenu par la SNCF
La Fabrique Ecologique se présente comme un « Think et Do-Tank » pluraliste, qui a pour objet de promouvoir l’écologie et le développement durable sur la base de propositions pragmatiques et concrètes.
Des trains Alstom et Stadler pour les banlieues espagnoles
Le 8 mars, le conseil d’administration de Renfe a adjugé à Alstom et à Stadler le renouvellement de sa flotte de trains de banlieue. D’un montant cumulé de 2,445 milliards d’euros, le marché porte sur 211 convois en plusieurs lots qui viendront remplacer les unités 446 et 447 en service sur la plupart des 13 réseaux de banlieue existants en Espagne.
Alstom est chargé de 152 rames longues de 100 mètres, soit une enveloppe de 1,447 milliard d’euros. Pour sa part, Stadler aura à livrer 24 trains de la même taille, mais aussi 35 autres convois longs de 200 mètres, le tout pour 998 millions d’euros. Ces adjudications prévoient la maintenance durant 15 ans avec Alstom et pour 34 ans avec Stadler.
Alstom dispose dans la Péninsule d’une usine à Barcelone et, depuis le rachat de Bombardier en janvier 2021, d’un centre spécialisé dans les éléments de traction à Trapagaran, près de Bilbao : le tout correspond à un effectif de près de 3 000 salariés.
De son côté, le suisse Stadler est un nouveau venu sur le segment espagnol des banlieues, mais est implanté à Albuixech près de Valencia. Ce site de 900 personnes, autrefois employées de Vossloh après avoir été celles d’Alstom, élabore des tram-trains, notamment pour le réseau périurbain de Alacant.
Pour ce marché à écartement ibérique, une offre concurrente de CAF avait été écartée dès octobre 2020 « pour des raisons techniques ». Toutefois, le constructeur basé à Beasain (Pays basque) a été bénéficiaire du renouvellement des automotrices à voie métrique du réseau Renfe ex-Feve, adjugé à la fin de l’année dernière.
Michel Garicoix
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Transdev pointe un exercice 2020 très négatif mais un bilan solide
Côté Transdev, qui présentait ce matin ses résultats 2020, le ton est direct : « 2020 a été une très mauvaise année avec un effet négatif très important », souligne Marcos Garcia, le directeur financier. L’activité, qui a reculé de 9 % avec une perte de 700 millions d’euros en 2020 par rapport à 2019, s’établit à près de 6,8 milliards d’euros. La France, où la fréquentation des réseaux de transports publics exploités par Transdev, s’élevait en moyenne à 46 %, est particulièrement touchée par ce recul.
Après les mesures prises comme le recours au chômage partiel ou la diminution de l’offre, l’impact de la Covid se chiffre à 285 millions d’euros. La perte nette s’établit à 109 millions d’euros, soit un recul de 155 millions d’euros par rapport à 2019. « Nous avons réussi à la maîtriser grâce à des mesures d’économies et à des cessions. Et on a continué à investir massivement en 2020 : 721 millions d’euros, notamment au service des réseaux », souligne Thierry Mallet, le PDG du groupe.
Pour résister à la crise, le groupe, détenu par la Caisse des dépôts et l’allemand Rethmann, a stoppé les activités balayées par la Covid-19. En particulier, dès avril, il est sorti de la quasi-totalité des activités B2C aux Etats-Unis. « Le groupe a coupé ce qui devenait des foyers de pertes récurrentes », souligne Marcos Garcia. Un mouvement de désengagement des activités déficitaires avait déjà été engagé par Transdev dès 2018 (avec les activités B2C, taxis, navettes d’aéroports, puis les cars longue distance Eurolines-Isilines) pour se recentrer sur le cœur de métier au service des collectivités locales et des entreprises. Ce resserrement de portefeuille lui a sans doute permis de mieux absorber la crise.
De plus, ajoute la direction, le transport public étant une activité à faibles marges mais à coûts fixes élevés, les clients ayant conscience de l’importance du maintien de ce service public ont accéléré leur vitesse de paiement dans quasiment tous les pays. Et la quasi-totalité des pays ont apporté leur soutien, soit en cash, soit en différant des impôts.
Conséquence, assure Transdev, la position financière du groupe est solide. La dette se monte à 1,3 milliard d’euros selon les normes IFRS (et 320 millions d’euros sans en tenir compte), soit une diminution de 558 millions d’euros. « Ce niveau d’endettement nous permet d’envisager la suite avec sérénité », souligne le groupe.
D’autant que, malgré la crise, en 2020, les appels d’offres n’ont pas cessé. « Nous avons connu des succès sur tous les territoires », rappelle Thierry Mallet, citant des contrats gagnés en France, notamment en Gironde ou dans l’Oise, et à l’international, à Stockholm, à Sao Paulo ou encore les renouvellements des contrats à Phoenix ou à San Diego, représentant 1,7 milliard sur le carnet de commandes.
Pour 2021, la prudence est de mise. « On démarre l’année avec beaucoup d’incertitude. Le point de départ est sain mais on sait que la route sera encore compliquée », souligne Thierry Mallet. Aujourd’hui, l’offre est revenue à un niveau quasi normal, et on constate très peu de baisses de l’offre, précise-t-il. Parmi les priorités, « il faudra reconquérir les passagers, même si on sait qu’ils ne reviendront pas tous », poursuit le patron de Transdev.
Dans ce but, le groupe va continuer à se déployer sur le terrain au détriment du siège qui rassemble aujourd’hui 300 personnes et ne devrait plus en compter à l’avenir que 250. Selon Thierry Mallet, « la crise sanitaire a démontré l’importance d’avoir une organisation agile et locale comme nous cherchons à le faire depuis quelques années ».
Marie-Hélène Poingt
Le réseau ferré francilien après un an de Covid
La crise sanitaire a-t-elle eu des conséquences sur la fréquentation et la maintenance du réseau ferré en Ile-de-France ? Oui, à court terme, mais certaines tendances antérieures ne sont pas modifiées et sont parfois accentuées. Guillaume Marbach, directeur général adjoint Ile-de-France de SNCF Réseau, a illustré cette réponse en présentant la situation un an, environ, après les premières mesures de confinement.
Auparavant, le réseau francilien représentait 70 % des circulations pour 10 % du réseau ferré national, avec quatre millions d’usagers quotidiens, ce qui en faisait « l’un des plus circulés hors Asie ». Une forte croissance de l’habitat et des emplois était observée depuis 40 ans dans la première et la deuxième couronne, représentant de nouveaux enjeux question capacité, tout en contribuant à une réduction de l’empreinte carbone. Depuis quelques années, ce réseau francilien subissait une double transformation, avec la cohabitation de chantiers de renouvellement (tout en continuant de circuler) et de maillage (par la création de nouvelles lignes, comme le Grand Paris Express et Eole), afin d’offrir « un réseau homogène et étendu qui permette aussi des gains de temps de périphérie à périphérie et une désaturation aux heures de pointe ».
Le confinement de mars, puis sa levée progressive à la fin du printemps, ont évidemment modifié les besoins de déplacements des Franciliens, par le recours au télétravail massif, mais aussi par la réduction de l’offre de loisirs, puis par le développement d’autres modes : voiture particulière, vélo, covoiturage… Pour autant, peut-on parler d’un impact dans la durée ? « Lors de la rentrée 2020, le réseau francilien a été le plus rapide d’Europe à observer le retour de ses voyageurs », affirme Guillaume Marbach, chiffres de l’UITP à l’appui. Si la fréquentation était redevenue forte en octobre 2020 (73 % de celle de 2019), on pouvait observer un lissage des pointes, « ce qui est une bonne nouvelle pour les voyageurs, avec du confort sur davantage de plages de la journée ».
A long terme, le directeur général adjoint Ile-de-France de SNCF Réseau voit comme tendances une accélération du télétravail, la poursuite de la croissance de l’Ile-de-France en partie périphérique, avec le développement d’un polycentrisme et une stagnation dans le centre (observée sur les loyers), un développement des politiques publiques limitant l’usage de la voiture particulière et une pression croissante sur le pouvoir d’achat, point sur lequel « le mode ferroviaire est imbattable ». D’où une accentuation des besoins de maillage, afin d’offrir plusieurs itinéraires possibles en périphérie.
Pour satisfaire au mieux les besoins actuels et futurs, le travail ne manque pas, mais la Covid a indéniablement eu un impact sur les chantiers, une fois passée la stupeur lors de l’annonce présidentielle. « Personne n’avait envisagé les conséquences à très court terme des arrêts sur tous les chantiers », concède Guillaume Marbach. « Nous avons connu les crues, les Gilets jaunes, mais un arrêt total… » Très rapidement se sont posées les questions essentielles : Comment reprendre les chantiers en protégeant les salariés ? Et comment sauver un maximum de travaux d’été ? Car un chantier d’été est réussi s’il a été bien préparé. « Donc au printemps, il a fallu reprogrammer ». Avec un résultat très honorable : « 95 % des chantiers de l’été 2020 ont été réalisés ». Et après l’été ? Il a fallu « reprogrammer certaines étapes à moyen terme, chercher des périodes calendaires pour réduire l’impact », car « un grand nombre de projets en Ile-de-France sont interdépendants ».
Et pour l’été 2021, « le niveau sera toujours très fort », soit le même qu’en 2020, c’est-à-dire « plus de deux fois plus élevé qu’en 2015 en Ile-de-France », précise Guillaume Marbach pour cette région. Pour autant, « nous maintenons un niveau maximal de protection sanitaire sur nos chantiers », tout en souhaitant rendre les travaux « plus prévisibles » pour les voyageurs, « plus neutres ». Deux grands programmes internes avaient été lancés à cette fin avant la Covid « mais sont maintenant encore plus nécessaires ». Ceci en renforçant l’attention portée à l’environnement, afin d’agir « en bons voisins » avec les riverains pour les opérations du quotidien. Ainsi, 2021 doit voir l’arrêt du glyphosate et la résorption des « points noirs bruit » sur le réseau.
Et Guillaume Marbach de citer trois chantiers emblématiques en 2021. Pour Eole, ce sera « une année extrêmement importante, qui verra le passage du génie civil au ferroviaire, avec pose des voies dans la gare de La Défense, sous le Cnit ». Ceci alors que de nouveaux matériels roulants arrivent en Ile-de-France, Regio 2N sur la ligne N (Montparnasse) et RER NG sur ligne D du RER, impliquant des travaux d’adaptation (mise à niveau des quais). Enfin, la régénération du réseau se poursuit : « le plus spectaculaire, c’est qu’on n’en parle pas ! »
P. L.