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La mobilité électrique en plein essor en France et en Europe
C’est un véritable tournant pour le marché de l’automobile électrique qu’a enregistré l’Avere-France en 2020. Selon les chiffres de l’Association nationale pour le développement de la mobilité électrique, près de 195 000 véhicules ont été immatriculés l’an dernier. Soit une hausse sans précédent de plus de 125 000 unités par rapport à 2019, et une croissance de 180 %, alors que le marché automobile redescendait à son niveau le plus bas depuis 1975. Plus précisément, ce sont 110 916 voitures électriques particulières qui ont été immatriculées en 2020 : cela représente 68 153 unités de plus qu’en 2019 et une évolution de + 159 %. Et 74 993 véhicules hybrides rechargeables ont été mis à la route l’an passé (+ 56 411 unités par rapport à 2019, soit + 304 %).
C’est plus que l’objectif de la filière, qui était de 170 000 immatriculations.
La tendance a été confortée par les chiffres de décembre, où les 37 000 véhicules électriques et rechargeables mis en circulation ont représenté plus de 16 % des immatriculations. Pour Cécile Goubet, directrice générale de l’Avere-France, les aides à l’achat ne suffisent pas à expliquer cette « hausse impressionnante ». Selon elle, « l’offre de modèles, étoffée et attractive, ainsi que la volonté des Français d’adopter une mobilité plus respectueuse de l’environnement sont sans aucun doute les principaux marqueurs de cette évolution ».
Cela dit, ces chiffres excellents ne suffisent pas à effacer le retard pris en 2019. Le contrat stratégique de filière prévoyait, fin 2020, un total de 476 000 véhicules électriques et hybrides. On en totalise 470 295. Encore un effort…
Europe
La tendance en faveur de l’électrique est forte en Europe, comme le montre un article du Monde.
En deux mots : l’année 2020 a vu les ventes de modèles tout-électriques et hybrides rechargeables pulvériser les records. En Europe, leur part de marché a été propulsée de 3,5 % à 10 % et, si l’on y ajoute les hybrides classiques, l’ensemble des véhicules électrifiés pèse quelque 20 % des immatriculations.
Raisons de la percée : le niveau élevé des primes, l’effondrement des ventes de véhicules à moteur technique et le malus frappant les motorisations traditionnelles.
2021 s’annonce électrique plus encore, avec l’arrivée sur le marché d’une centaine de nouveaux modèles 100 % électriques. Reste que la voiture électrique est sensiblement plus chère. Aussi, « il est à craindre que la montée en régime de l’électrification entretienne la gentrification de fait de l’automobile ».
La SNCF fête les 40 ans du premier record de vitesse du TGV
Déjà 40 ans que la rame 16 du TGV a battu le record du monde de vitesse sur rail en Bourgogne, sur la première ligne à grande vitesse. Le 26 février 1981, c’est cette rame alors orange, livrée par Alsthom le 14 novembre 1980, qui a atteint 380 km/h dans des conditions particulières (composition raccourcie de trois voitures, roues de grand diamètre, tension d’alimentation poussée de 25 kV à 29 kV…) Une opération nommée TGV 100, le défi étant de franchir pour la première fois les 100 m/s (360 km/h).
Quelques mois plus tard, le 22 septembre 1981, cette même rame 16 sera présente à l’inauguration, en présence du président Mitterrand élu entre-temps, du service commercial TGV. D’autres lignes nouvelles et d’autres records se succéderont ensuite, celui restant à battre ayant été atteint sur la LGV Est-Européenne deux mois avant sa mise en service, au printemps 2007.
Dénommée Sud-Est (PSE), vu qu’elle reliait initialement Paris à Lyon et au-delà, la première génération de TGV a eu le temps de connaître jusqu’à trois livrées (orange Cooper, gris Atlantique et carmillon) jusqu’à la réforme des dernières rames, symbolisée par la tournée de la première de la série, dite Patrick, il y a un an. De son côté, la rame 16 avait déjà été garée sur le site Alstom de La Rochelle en décembre 2018, après plus de 13 millions de kilomètres parcourus et 300 millions de voyageurs transportés. « C’est cette rame que la SNCF a choisi de garder dans sa collection », a rappelé Florence Brachet Champsaur, cheffe du service patrimoine et mécénat chez SNCF lors du parcours spécial effectué le 26 février à bord de la rame 16 entre Paris Gare de Lyon et le site de Villeneuve-Saint-Georges du Technicentre Sud-Est Européen, pour les 40 ans du record.
Un petit tour d’une douzaine de kilomètres, mais un grand retour au bercail pour celle qui est désormais la dernière rame PSE en état de fonctionner, grâce aux soins prodigués depuis l’été dernier par l’équipe de passionnés qui s’est constituée au Technicentre et travaille sur son temps libre. « Notre vœu le plus cher est qu’elle retrouve sa couleur orange », a déclaré Yann Franche, directeur industriel de ce Technicentre en y accueillant la rame 16. « Et qu’elle devienne un patrimoine vivant. Elle a parcouru plus de 13,4 millions de kilomètres et elle est prête à en faire beaucoup plus. »
Cadre traction de l’équipe qui a travaillé sur la rame TGV 16, Antoine Leroy, qui en a assuré la conduite à l’occasion de l’anniversaire, constate quant à lui que « cette rame a le pouvoir magique de créer des sourires, de faire renaître des souvenirs ». De plus, « elle transmet nos valeurs ».
Ceci à l’heure où « on va commencer de grands travaux sur le site pour en faire le Technicentre du futur », a annoncé Benjamin Huteau, directeur des Opérations industrielles TGV. Un Technicentre du futur pour le TGV du futur, ou TGV M, comme il faut désormais l’appeler, avec pour objectif une mise en service en 2024.
P. L.
Getlink : des résultats « extrêmement solides en dépit du contexte »
Entre confinements et Brexit, on aurait pu s’attendre au pire pour les résultats annuels 2020 de Getlink. Mais d’emblée, Yann Leriche, directeur général depuis le 1er juillet dernier de l’ancien Groupe Eurotunnel, a déclaré que les résultats étaient « extrêmement solides en dépit du contexte » lors de leur présentation, le 25 février. De 816 millions d’euros en 2020, le chiffre d’affaires a certes diminué de 24 %, mais ne s’est pas effondré. L’exercice se solde par une perte de 113 millions d’euros, mais le groupe a encore réduit sa dette financière nette de 92 millions d’euros, alors que sa trésorerie nette disponible atteignait 629 millions d’euros (+20 %) au 31 décembre. Et si les trafics ont baissé dans des proportions variables, ils ont parfois rapporté davantage, alors que 40 millions d’euros ont été économisés sur l’exploitation.
Pour ce qui est de la crise sanitaire, « nos services ne se sont jamais interrompus grâce à la forte implication de nos équipes », même s’il a fallu recourir au furloughing (terme anglais pour le chômage technique) afin de s’adapter au stop and go du trafic. Les navettes Eurotunnel ont peut-être même bénéficié des circonstances, avec une augmentation de 13,2 points de leur part du marché transmanche des véhicules de tourisme, atteignant 70,1 % face aux ferries. « Le Shuttle est le moyen de transport le plus sûr du point de vue sanitaire », a expliqué Yann Leriche, le contact entre les clients des différents véhicules étant réduit au minimum. Toutefois, avec 1,4 million de véhicules transportés, l’activité voiture des navettes passagers de Eurotunnel a connu une baisse de 46 % de 2019 à 2020, inférieure à celle du marché sur le détroit dans sa globalité, en recul de 56,2 %. « Les passagers sont revenus très vite, les gens ne demandent qu’à revenir voyager », souligne Yann Leriche, qui précise que les clients « ont réservé des tickets flexibles », afin de limiter les effets d’éventuels reports, ce qui génère davantage de revenus, avec un yield en progression de 15 %. Pour les autocars, Eurotunnel augmente également sa part, devenant majoritaire avec 54,9 %, mais sur un marché encore plus contracté (moins 78,9 %).
Les effets du Brexit sont plutôt à rechercher sur les navettes camions, avec les phénomènes de stockage en prévision des effets attendus de la sortie du Royaume-Uni de l’Union européenne. Une sortie anticipée de longue date par l’exploitant du lien fixe transmanche qui, afin de limiter ces éventuels effets de la nouvelle frontière, a mis en service son Eurotunnel Border Pass : ce dernier facilite le passage des camions, dont les données ont été fournies préalablement aux autorités douanières, en les identifiant par la lecture de leurs plaques. Pour l’activité camions, Eurotunnel a maintenu sa part de marché (39,5 %), finissant l’année avec une baisse de trafic limitée à 9 %, les transports de produits alimentaires ou pharmaceutiques et de l’e-commerce s’étant maintenus pendant le confinement, contrairement aux transports liés aux activités industrielles.
Côté rail, « Eurostar a souffert », reconnaît le directeur général de Getlink. En 2020, 2 503 419 voyageurs Eurostar ont emprunté le Tunnel, « soit une baisse de 77 % par rapport à 2019 », précise Géraldine Périchon, directrice administrative et financière, qui ajoute que le fret ferroviaire transmanche a également été impacté par la crise avec la suspension des flux d’acier puis des flux automobiles : « en 2020, le nombre de trains est en baisse de 19 % par rapport à 2019 », soit 1 736 au lieu de 2 144. Le tonnage a baissé dans les mêmes proportions (-18 %), passant de 1 390 303 t en 2019 à 1 138 213 t en 2020.
Malgré une situation inquiétante et un manque de visibilité dans un futur proche, « pour Eurostar, nous sommes confiants : ils ont intrinsèquement un bon produit et leur service direct Londres – Amsterdam remplit les trains », insiste Yann Leriche, qui rappelle que Eurostar est une filiale de la SNCF, gage de stabilité. En situation de crise, les relations entre Getlink et la SNCF sont visiblement meilleures que par le passé, même si les deux restent des concurrents et sont même appelés à le devenir davantage avec le lancement de Régionéo, filiale commune de Getlink et de la RATP. En attendant, le segment Europorte de Getlink, spécialisé dans le fret ferroviaire, a largement limité les dégâts malgré la crise, avec une baisse du chiffre d’affaires de 2 %. Grâce à sa réactivité, Europorte a lancé « beaucoup de trains spot pendant la crise », dégageant une marge d’exploitation de 28 millions d’euros en 2020, soit quatre millions de plus qu’en 2019 !
Enfin, avec son segment ElecLink, Getlink aura bientôt une corde de plus à son arc, quand le tunnel sous la Manche ne servira plus seulement à faire passer des trains, mais aussi de l’électricité. ElecLink a en effet reçu son autorisation de poser le câble fin 2020. Depuis, les travaux ont commencé, pour une mise en exploitation à la mi-2022.
« Nous avons su réagir face à une année improbable », a conclu Jacques Gounon, qui a conservé la présidence du conseil d’administration de Getlink après l’arrivée de Yann Leriche. Toutefois, ce dernier a prévenu qu’après « une année 2020 particulière », 2021 présentait « une visibilité faible sur les décisions gouvernementales à venir concernant la crise sanitaire et les restrictions de voyage », poussant Getlink à reporter l’annonce d’une trajectoire financière pour cette année.
P. L.
La SGP attribue le dernier marché de génie civil de la ligne 16
La Société du Grand Paris a attribué, le 22 février, le troisième et dernier marché de génie civil de la ligne 16 pour la réalisation du tronçon entre la gare Clichy-Montfermeil et l’arrière-gare de Noisy-Champs, c’est-à-dire l’extrémité sud-est de cette ligne, aux confins de la Seine-Saint-Denis et de la Seine-et-Marne. Le groupement d’entreprises titulaire est constitué de Razel-Bec (mandataire), Sefi-Intrafor et Fayat Metal.
Chiffré à 325 millions d’euros HT, ce marché comprend la réalisation du tunnel de 5,5 km entre l’ouvrage de service Bel-Air (à Chelles) et l’arrière gare de Noisy-Champs, ainsi que la construction de la gare de Chelles et de six ouvrages de service. Les travaux doivent démarrer en septembre 2021 pour une durée de sept ans. Soit un bouclage de la ligne en 2028 « au lieu de 2030 initialement », a souligné Thierry Dallard, alors président du directoire de la SGP.
Ce dernier tronçon la ligne 16 sera en correspondance avec la nouvelle branche du T4 à Clichy-Montfermeil, le RER E à Chelles et le RER A à Noisy-Champs, où la ligne 15 du Grand Paris Express devrait quant à elle être arrivée en 2024.
La SNCF envisage des trains à bas coûts sur lignes classiques
La SNCF envisage de lancer l’an prochain des liaisons sur des lignes classiques, plus lentes et moins chères que les TGV, indique le 25 février la publication spécialisée Mobilettre. La compagnie ouvrirait ainsi Paris – Lyon – Marseille en 2022, ainsi que Paris – Bordeaux, Paris – Nantes, Paris – Rennes et Lyon – Nice en 2023, croit savoir Mobilettre. Nom de code du projet : « Oslo ».
Ces liaisons parallèles aux lignes à grande vitesse seraient exploitées par une filiale dédiée, avec du vieux matériel Corail. Elles permettraient de gagner des parts de marché, notamment face à la voiture et aux autocars, en jouant sur les prix. Le moment semble propice. D’une part, car la SNCF doit reconquérir des clients qui ont déserté ses trains avec la crise sanitaire. D’autre part, car elle n’a plus d’activité dans les autocars longue distance depuis qu’elle a cédé il y a deux ans environ sa filiale Ouibus à Blablacar.
Interrogée par l’AFP, la SNCF n’a pas souhaité faire de commentaires. Toutefois, le concept n’est pas totalement nouveau, puisque la SNCF a exploité des « Intercités 100 % Eco » sur diverses destinations entre 2010 et 2020. La région des Hauts-de-France a encore lancé à la mi-janvier un Paris – Lille qui circule le week-end sur la ligne classique, avec des billets à 10 euros.
De son côté, le gouvernement planche sur un développement des « trains d’équilibre du territoire » (Intercités), subventionnés par l’Etat, pour compléter le réseau de liaisons longue distance hors du TGV. Un rapport doit être remis au Parlement en mars.
Retour du train de nuit entre Paris et Nice
Le 25 février a vu l’ouverture à la vente, par SNCF Voyageurs, des billets du train de nuit Paris – Nice, dont les circulations doivent débuter le 16 avril. Assuré tous les jours à partir de cette date, hors périodes de travaux, ce train reliera Paris-Austerlitz (20 h 52) à Nice-Ville (9 h 06), d’où il repartira à 19 h 16 pour arriver à la capitale à 6 h 55 (horaires valables jusqu’au 31 août). Seront également desservies, dans les deux sens, les gares de Marseille-Blancarde, Antibes, Toulon, Cannes, Les Arcs-Draguignan et Saint-Raphaël Valescure.
Composé de sept voitures, le train proposera des couchettes de 1re classe (compartiments de quatre) et de 2e classe (compartiments de six, mais limités à quatre occupants pour cause de mesures sanitaires), ainsi qu’une « Classe Siège incliné », avec une gamme de prix à partir de 19 euros. Tous les billets sont disponibles sur le site et l’application OUI.SNCF, en gares, en boutiques et dans les agences agréées SNCF.
Le retour du train de nuit Paris – Nice, qui avait été supprimé en décembre 2017, intervient dans le cadre du plan de relance annoncé par le gouvernement en septembre 2020 ; financé par l’Etat via l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) à hauteur de 100 millions d’euros, ce plan comprend la remise à niveau des voitures de trains de nuit, ainsi que l’adaptation des installations de maintenance pour ces dernières. Le Paris – Nice complète l’offre de trains de nuit actuelle de la SNCF (Paris – Rodez / Latour-de-Carol / Cerbère et Paris – Briançon). Et d’ici la fin de l’année s’ajoutera un Paris – Tarbes, également prévu dans le cadre du plan de relance gouvernemental, en même temps que le lancement d’un nouveau Paris – Vienne (Autriche) en coopération avec la DB, les CFF et les ÖBB.
P. L.
Transdev, Mobileye et Lohr s’associent pour développer des navettes autonomes
Mobileye, société du groupe Intel, Transdev STA (Systèmes de Transport Autonome), entité du groupe Transdev dédiée aux solutions de mobilité autonome, et le groupe industriel Lohr ont annoncé aujourd’hui leur partenariat pour développer des navettes autonomes. « Dans le cadre de cette collaboration, les entreprises intègrent le système de conduite autonome de Mobileye dans la navette électrique i-Cristal, produite par le groupe Lohr », indiquent les trois entreprises dans un communiqué.
« Les trois entreprises testeront dans un premier temps les véhicules sur route en France et en Israël, afin de préparer une mise en production en 2022. Les partenaires prévoient d’être en mesure de déployer des navettes autonomes i-Cristal au sein de réseaux de transport public dès 2023 », précisent-elles encore. La navette i-Cristal peut accueillir jusqu’à 16 passagers et peut circuler à une vitesse maximale de 50 km/h.
Talgo et CAF s’essaient au train à hydrogène
Le constructeur Talgo d’un côté et CAF de l’autre, travaillent sur des prototypes de trains à hydrogène. Deux pistes différentes, mais un même besoin dans une Espagne aux territoires dépeuplés, où les opérateurs veulent verdir la traction ferroviaire et faire disparaître le diesel, y compris sur les voies à écartement métrique. Déjà l’opérateur Feve a su, en 2009, concevoir un tramway à hydrogène, dit Fabiolo (pour son origine belge), mais qui n’a pas eu de descendance industrielle.
S’appuyant sur sa plateforme « Vittal », Talgo vise les trains régionaux, mais aussi de banlieue. Son « projet SOI H2 » entend convertir des réserves embarquées d’hydrogène en énergie de traction avant de récupérer de l’électricité lors des phases de freinage. D’où « zéro émission » sinon de la vapeur d’eau. Avec divers centres de recherche, la société annonce un investissement de 15 millions d’euros, en commençant par un prototype installé sur la locomotive bimode Travca déjà conçue par Talgo. Les essais doivent commencer en Extremadure fin 2021 et pourront déborder sur le Portugal, les régions Centre et Alentejo étant partenaires de l’opération.
CAF pour sa part pousse son projet « FCH2 Rail » au sein d’un consortium où l’on trouve Renfe, Toyota Europe, Adif, Faiveley etc. Ce dossier a été sélectionné par la Commission européenne. L’idée est de doter une unité Civia 463 habituellement en service sur les banlieues espagnoles d’un système de production d’électricité à partir de piles à hydrogène, énergie qui alimentera le système de traction déjà en place sur ce train. Le convoi pourra ainsi circuler sur des lignes électrifiées comme sur des tronçons sans caténaire. S’étalant sur quatre ans, ce projet se veut à vocation plus large que la seule Péninsule, et il a été chiffré à 14 millions d’euros, dont 10 fournis via les fonds européens.
Enfin, l’opérateur Renfe compte équiper une automotrice électrique à voie métrique d’une pile à combustible. La combinaison électricité et hydrogène liquide sera testée sur la ligne de La Robla, entre Bilbao et Mataporquera.
Michel Garicoix
Trois milliards de pertes pour la SNCF en 2020
Le groupe SNCF a souffert de plusieurs crises en 2020, mais il ne s’est pas effondré. « 2020 a vraiment été une année particulière que nous avons démarrée avec une crise sociale due à la réforme des retraites, puis la crise sanitaire de la Covid-19. Mais nous avons su gérer ces difficultés et nous nous projetons dans l’après-crise », a déclaré Jean-Pierre Farandou, PDG du groupe, en guise d’introduction à la présentation des résultats annuels du groupe le 24 février. La SNCF a vu son chiffre d’affaires se tasser de 14 % en 2020 par rapport à l’année précédente, atteignant près de 30 milliards d’euros. Les pertes ont atteint trois milliards d’euros, après avoir été de 801 millions d’euros en 2019. La dette nette s’élève à 38,1 milliards d’euros.
Le TGV, qui apporte la majeure partie du cash de l’entreprise, a été durement affecté (la perte d’activité pour les TGV est estimée à 4,8 milliards) mais la diversification des activités du groupe a permis d’atténuer le choc. Geodis en particulier a bien résisté avec un chiffre d’affaires en hausse de 4,5 %, à 8,4 milliards d’euros. Les autres composantes du groupe ont vu fondre leurs revenus : -28 % pour SNCF Voyageurs (TGV, TER et banlieue parisienne), -8 % pour Keolis (transports publics), -12 % pour le fret, -9 % pour SNCF Réseau et -4 % pour les gares. Les activités conventionnées, trains régionaux et Keolis, ont limité la baisse.
« Les crises sont des révélateurs. Celle de la Covid a révélé des atouts majeurs. Tout d’abord, le groupe compte 270 000 salariés, c’est un grand paquebot. Mais il a su régater comme un petit voilier par gros temps », affirme Jean-Pierre Farandou, qui a cité entre autres la politique tarifaire inédite mise en place, proposant pour la première fois la gratuité du remboursement et de l’échange de billets de train. S’y est ajoutée une politique de petits prix. Par ailleurs, le groupe a mis en place un plan d’économies d’un montant de 2,5 milliards d’euros. Du jamais vu à ce niveau à la SNCF.
L’entreprise a renoncé à certains projets mais les investissements dédiés au réseau (régénération) et aux gares (accessibilité) ont été sanctuarisés. Elle a également poursuivi ses efforts en termes de décarbonation, de “dédiésélisation” de son parc avec les projets de train hybride, train à batteries et train autonome.
« Le groupe a démontré sa capacité de résistance et a sauvegardé ses fondamentaux financiers. Il est capable de financer la reprise de l’après-crise », indique Laurent Trévisani, directeur général délégué Stratégie Finances du groupe, qui insiste sur « la robustesse du modèle SNCF grâce à son dynamisme commercial, la diversité de ses activités, sa capacité d’adaptation ». Et de citer plusieurs exemples de succès remportés en 2020 : la finalisation de la négociation du contrat Transilien, la réussite de Keolis en Suède ou aux Etats-Unis, le fort développement de Geodis dans l’e-commerce avec le développement du portefeuille de grands comptes dont Apple.
« La SNCF a été touchée par la crise mais pour autant, nous sommes confiants dans nos capacités à rebondir », explique Jean-Pierre Farandou. Les perspectives pour 2021 ? « 2021 est l’année de l’arrivée de la concurrence “pour de vrai” », reconnaît-il. « Nous misons sur une stratégie de volumes, pour les voyageurs comme pour les marchandises. Notre objectif est de gagner des parts de marché sur la route. Cela relève aussi de l’intérêt général par rapport à la protection de l’environnement. Le train, c’est moins de CO2, moins de gaz à effet de serre, moins de particules libérées dans l’air par rapport au transport routier. Pour les Français, choisir le train, c’est faire le choix de la mobilité durable et de la protection de la planète ».
A. J.-L.
Thierry Dallard quitte la présidence de la SGP
Du côté de la Société du Grand Paris (SGP), « on ne fait pas de commentaires », sans pour autant démentir. Mais selon les informations du Monde, confirmant celles du Canard enchaîné et de La Tribune (qui cite à son tour Pierre Bédier, président du Conseil départemental des Yvelines), Thierry Dallard a quitté la présidence de la SGP le 22 février. Nommé à ce poste en mai 2018 par Edouard Philippe, alors Premier ministre, Thierry Dallard serait déjà remplacé par Jean-François Monteils, actuel président de la chambre régionale des comptes de Nouvelle-Aquitaine, selon Le Parisien et le Journal du Grand Paris.
Il semble que les relations entre Thierry Dallard, président « par intérim » de la SGP, et Jean Castex, qui était délégué interministériel aux Jeux olympiques de 2024 jusqu’à l’été dernier, ne soient pas des meilleures. En particulier, l’actuel Premier Ministre en voudrait, depuis 2018, à Thierry Dallard de lui avoir alors expliqué qu’il serait quasi-impossible de construire la desserte du site du Bourget à temps pour les JO, selon Le Canard enchaîné. La crise sanitaire est depuis passée par là et il est maintenant officiel que les lignes 16 et 17 du Grand Paris Express ne seraient pas prêtes pour 2024. Thierry Dallard illustre-t-il ici le principe « Malheur au porteur de mauvaises nouvelles » ?