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Laëtitia Monrond, nouvelle directrice de l’accessibilité à la SNCF
Depuis le 1er février, Laëtitia Monrond a pris la direction de l’accessibilité, un poste rattaché à SNCF Réseau même s’il concerne toutes les activités du groupe SNCF. Elle succède à Carole Guéchi devenue déléguée ministérielle à l’accessibilité au secrétariat général du ministère de la Transition écologique.
Diplômée de l’ENSAE (Ecole nationale de statistique et d’administration économique) et titulaire d’une licence d’anglais, Laëtitia Monrond a rejoint après ses études, en 1991, le groupe SNCF où elle a occupé de nombreuses fonctions. Elle était, depuis 2019, responsable marketing IT et Services au sein de la direction des services d’information de SNCF Réseau.
Trois villes allemandes passent une commande groupée de trams à Skoda
Ensemble, c’est moins cher. C’est en suivant ce principe que Francfort-sur-l’Oder, Brandebourg et Cottbus, trois villes du Land allemand de Brandebourg, ont lancé un appel d’offres commun pour la modernisation de leurs parcs de tramways respectifs, remporté par Škoda Transportation. D’une valeur totale de 110 millions d’euros, le marché remporté par le constructeur tchèque porte sur 24 tramways ForCity Plus, avec une option pour 21 autres. Avec cette commande, ce sont maintenant neuf réseaux allemands qui ont choisi les trams Škoda. Plus précisément, 13 des 24 ForCity Plus de la tranche ferme sont destinés à la Stadtverkehrsgesellschaft Frankfurt (Oder), quatre (plus huit en option) aux Verkehrsbetriebe Brandenburg an der Havel, et sept (plus treize en option) à Cottbusverkehr.
Constitués de trois modules sur deux bogies moteurs et un porteur, les trams à plancher surbaissé commandés par les trois villes brandebourgeoises seront unidirectionnels. Comportant tous les éléments de confort moderne (accès PMR, climatisation, espace multifonctionnel, information voyageurs…), dans le respect des exigences environnementales, les ForCity Plus remplaceront, à partir de 2023, des trams ČKD Tatra à plancher haut remontant au temps de la RDA. Malgré leurs nombreux points communs, les tramways commandés par les trois réseaux présenteront deux largeurs différentes (2,3 m pour Francfort et Brandebourg, contre 2,4 m pour Cottbus).
Cet appel d’offres, dans lequel trois réseaux de tram passent une commande commune, est une première en Allemagne. Mais pour des villes petites ou moyennes cette démarche peut s’avérer nécessaire pour la survie de leur réseau : seules et sans le soutien du Land de Brandebourg, les trois villes n’auraient pas été en mesure de renouveler leurs parcs respectifs de tramways, de l’aveu de leurs dirigeants.
P. L.
Bruxelles s’attaque au stationnement dans les rues
Les zones grises ? C’est le moyen que la région de Bruxelles-Capitale veut mettre en œuvre pour rabattre le stationnement des rues vers les parkings les plus proches. Concrètement, stationner sur la voirie devrait systématiquement revenir plus cher que dans un espace dévolu au stationnement public, du moins là où un tel parking existe à proximité. Ces rues où le stationnement sera surtaxé seront classées en « zone grise », catégorie créée dans un avant-projet d’ordonnance soumis aux 19 communes de la région capitale belge. Plus largement, quelque 65 000 places de stationnement sont appelées à disparaître d’ici 2030 dans la région, afin d’encourager un report de l’automobile vers d’autres modes.
Cependant, même les bénéficiaires de la création des zones grises sont sceptiques. Cité par le quotidien économique belge L’Echo, Roland Cracco, CEO de Interparking, n’est pas contre a priori : « dans la plupart des villes en Europe, on essaie de limiter le parking en voirie afin de restituer aux habitants l’espace public qui a trop de valeur pour être dédié au stationnement des voitures ». Pour autant, « il ne faut pas aller trop loin et singer ce qui se passe dans des villes comme Paris, qui peut se permettre une politique de réduction des places plus agressive que Bruxelles, dont le centre d’attractivité est très fragile ». Et de conclure que « si plus personne ne vient à Bruxelles, on sera tous perdants, y compris les exploitants de parkings ».
P. L.
Le plan de sauvetage en deux temps de Velib’
Le service francilien de vélos en libre-service Vélib’ est-il sauvé ? Après plusieurs mois de discussions, les élus du Syndicat Autolib’ Vélib’ Métropole (SAVM) ont répondu à l’appel à l’aide de Smovengo, qui demandait un soutien financier public supplémentaire pour continuer l’exploitation de Vélib’. Faute de quoi, affirmait l’opérateur, le service était menacé.
Le 18 février, les élus ont approuvé un avenant au contrat prévoyant une aide sur trois ans, indexée sur l’usage des vélos électrique, et plafonnée au maximum à 6 M€/an. Soit un montant nettement inférieur au chiffre avancé par le Canard Enchaîné qui affirmait à la fin de l’année dernière que le prestataire réclamait 240 millions d’euros de revalorisation du contrat sur l’exercice 2020-2032.
Est-ce que ce sera suffisant ? C’est un contrat « équilibré » répond Stéphane Volant, le président de Smovengo. Selon lui, c’est l’engouement pour Vélib’ et l’utilisation trop intense des vélos qui a eu raison de leur solidité et de la qualité du service. En 2020, malgré la crise sanitaire et les mesures de limitation des déplacements, le service a enregistré jusqu’à 420 000 abonnés et des journées à plus de 215 000 courses, avec une utilisation de plus en plus intensive des vélos à assistance électrique.
« Selon les professionnels, un usage raisonnable d’un vélo électrique se situe entre quatre et sept utilisations par jour. Or nous étions arrivés à 15 usages par jour », explique Stéphane Volant. Conséquence, les pneus et les freins ont été mis à rude épreuve et les batteries n’ont pas suivi. D’où un nombre considérable de vélos hors service. Et des frais de maintenance qui s’emballent. « Malgré cela, Smovengo a tenu le cap : nous avons tenu notre promesse d’avoir jusqu’à 20 000 vélos chaque jour sur le terrain. Les élus ont compris nos difficultés. L’avenant prend en compte la nouvelle donne », poursuit le président de l’opérateur. De plus, ajoute-t-il, « cet avenant ne revient évidemment pas sur les dizaines de millions de pénalités déjà payées dans le passé par Smovengo pour défauts de service ».
Toujours selon Stéphane Volant, chaque partie va prendre sa part de responsabilité pour les 12 ans de contrat qui restent. Smovengo prévoit un plan de performance industrielle pour gagner en efficacité et réaliser des économies. Parmi celles-ci, il espère obtenir des prix resserrés auprès de ses fournisseurs.
Pour améliorer le service rendu, il est prévu, entre autres, la mise en place de Park +, un dispositif permettant de doubler la capacité de certaines stations, ou encore le déploiement de la technologie NFC pour prendre un vélo avec son Smartphone. Des engagements sociaux et environnementaux sont aussi pris. Enfin, on compte sur les 3 000 vélos déjà commandés et 100 stations de plus qui vont être déployées. La proportion de vélos à assistance électrique sera portée à 40 % (contre 35 % aujourd’hui).
L’autre volet du redressement des comptes passera par une hausse des tarifs conséquente. Smovengo suggère plusieurs pistes aux élus qui trancheront : d’une part l’augmentation des tarifs proposés aux entreprises et à leurs salariés, d’autre part la hausse du prix d’utilisation des vélos électriques. En augmentant le prix des vélos électriques, il s’agit aussi de réduire le taux d’utilisation lors de trajets courts sur du plat. En revanche, insiste Stéphane Volant, « nous ne souhaitons pas toucher aux plus petits tarifs car Vélib’ doit rester populaire ». Selon lui, il y a urgence à augmenter les tarifs.
M.-H. P.
Les ÖBB et Siemens présentent le design extérieur des nouveaux trains de nuit Nightjet
On connaissait déjà les intérieurs de la prochaine génération de trains de nuit Nightjet commandés par les Chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) à Siemens Mobility. Et depuis le 23 février, on en connaît le design extérieur, avec la présentation du premier chaudron revêtu de la livrée bleue Nightjet, la même que celle portée par les trains de nuit exploités par les ÖBB à travers l’Europe continentale.
La composition de chacune des nouvelles rames tractées Nightjet comprendra deux voitures à places assises, trois voitures-couchettes et deux voitures-lits, soit sept voitures au total. Les aménagements des voitures-couchettes sont sans doute les plus innovants, avec leurs « mini-suites » fermées, qui offriront plus d’intimité que les compartiments actuels aux personnes voyageant seules, alors que les voitures-lits (compartiments « standard » et « deluxe ») offriront des toilettes et des douches privatives. Enfin, dans toutes les voitures, un Wifi gratuit sera offert. Comme les trains de jour Railjet des ÖBB, les rames Nightjet devraient être autorisées à 230 km/h (à en croire les cartouches lisibles sur les images de synthèse fournies par Siemens) et réversibles, une des voitures à places assises faisant office de voiture-pilote, avec sa cabine de conduite rappelant fortement celle des locomotives Vectron de Siemens.
Actuellement, 13 de ces rames ont été commandées par les ÖBB à Siemens Mobility ; elles devraient être suivies par une tranche de 20 rames supplémentaires dans le cadre d’une option à lever cette année. Fin 2022, les premiers nouveaux trains devraient être mis en service sur les dessertes Nightjet reliant l’Autriche et l’Allemagne à l’Italie.
P. L.
La SGP attribue à Eiffage l’aménagement de deux gares du Grand Paris Express
Une fois les travaux de gros œuvre du lot 1 de la ligne 16 du Grand Paris Express terminés par Eiffage Génie Civil, ce seront deux autres filiales du groupe Eiffage qui se chargeront de réaliser l’aménagement de deux des gares situées sur cette section traversant la Seine-Saint-Denis, au nord-est de Paris. En effet, la Société du Grand Paris (SGP) a attribué à Eiffage Construction et Eiffage Energie Systèmes les contrats pour la réalisation des travaux d’aménagement tous corps d’état des gares de La Courneuve Six Routes et du Blanc-Mesnil, ainsi que les ouvrages de service (au nombre de cinq et six respectivement), « pour un montant de près de 97 millions d’euros ». Dans ces deux gares, « le marché inclut les travaux d’équipements techniques ainsi que la supervision des installations par les équipes de Eiffage Energie Systèmes pour les lots courants forts (fourniture et pose de tous les équipements associés à l’éclairage, aux appareillages et aux alimentations), courants faibles (contrôle d’accès, vidéosurveillance, supervision centralisée, téléphonie/interphonie, infrastructure du réseau informatique, sonorisation, système de sécurité incendie), ainsi que CVCD (chauffage, ventilation, climatisation, désenfumage) et plomberie ». La mise en service de ces deux gares est prévue pour 2024.
Située sur le tronc commun aux lignes 16 et 17, entre Saint-Denis Pleyel et Le Bourget RER, la future gare de La Courneuve sera implantée au cœur du quartier des Six Routes, où elle offrira une correspondance avec le tramway T1. Conçue par l’agence d’architecture Chartier Dalix et réalisée par Eiffage Construction, cette gare d’une surface utile de 6 263 m2 « se distinguera par la place donnée à sa façade et sa toiture végétalisées faisant écho au parc Georges-Valbon à proximité ». Sa fréquentation devrait atteindre 34 000 voyageurs par jour.
Immédiatement à l’est de la bifurcation du Bourget RER, la future gare du Blanc-Mesnil sera desservie par la ligne 16 vers Noisy-Champs. D’une surface utile de 5 600 m2, cette gare imaginée par le cabinet Berranger & Vincent Architectes et construite par Eiffage Construction « s’inspire des serres horticoles et des kiosques de jardin public ». La lumière qui parviendra jusqu’aux quais « sera filtrée par des ombrières en bois placées derrière les parois de verre et de métal ». Cette gare devrait accueillir 18 000 voyageurs quotidiens.
P. L.
Les « petites lignes ferroviaires » : survie ou agonie ?
Les 9 000 km de petites lignes du réseau vont être désormais traitées en trois blocs : l’un rejoint le réseau national, un bloc intermédiaire sera à responsabilités partagées, le troisième dépendra entièrement des régions. Même si l’Etat entend développer les petites lignes ferroviaires, tout porte à croire que les finances des régions vont être largement sollicitées…
En février 2018, la veille de l’examen par le Parlement du projet de loi sur le nouveau pacte ferroviaire, le rapport Spinetta avait recommandé la fermeture de près de 9 000 km de petites lignes (désormais appelées « ligne de desserte fine du territoire »). Certes, ce rapport avait aussi recommandé la réalisation d’un état des lieux complet de ces lignes avant toute fermeture. Mais c’est peu dire que cette précaution n’avait guère calmé les inquiétudes. Face au tollé, le Gouvernement s’était empressé de refuser la première recommandation, tout en retenant la seconde. Signe de la sensibilité du sujet et, peut-être, d’un désaccord persistant entre le ministère des Transports, conscient de l’état de ces lignes, et le ministère des Finances, soucieux d’orthodoxie budgétaire, la rédaction de cet audit1, confiée au préfet François Philizot, s’est avérée particulièrement laborieuse. Ainsi, il aura fallu attendre le 20 février 2020, date du premier comité interministériel aux ruralités, pour que ce fameux rapport2 sorte des limbes, et encore, dans une version très épurée ne comportant que dix pages… Si l’on ne peut que regretter l’opacité persistante entourant les travaux du préfet Philizot, son rapport « expurgé » a toutefois le mérite de jeter les bases d’une stratégie cohérente, que l’on peut résumer en quatre points principaux.
Premièrement, un ordre de grandeur des besoins de financement est enfin donné : sous réserve de complications techniques, ces besoins sont évalués à 7,6 milliards d’euros jusqu’en 2028.
Deuxièmement, en accord avec les régions, trois blocs de petites lignes sont distingués : un premier bloc, qui ne constitue qu’une « petite partie » des petites lignes, intégrera le réseau structurant3, dont les investissements de renouvellement seront financés à 100 % par SNCF Réseau ; un deuxième bloc, qui constitue « la majeure partie » des petites lignes, continuera d’être cofinancé par SNCF Réseau, l’Etat et les régions, étant précisé que la participation de l’Etat dépendra de l’importance des lignes ; un troisième bloc, qui regroupe les lignes dont le financement incombera à 100 % aux régions4.
Troisièmement, s’agissant du troisième bloc, la gestion de ces lignes sera transférée aux régions, en application de l’article 172 de la loi d’orientation des mobilités du 24 décembre 20195. Les régions, en tant que futures gestionnaires, sont donc appelées à étudier toutes les possibilités : maintien du réseau existant, passage au train léger (moins onéreux tant à l’achat qu’en maintenance) ou passage au mode routier.
Quatrièmement, dans une allusion transparente à certaines pratiques passées de SNCF Réseau, dont les relations avec la plupart des régions étaient notoirement exécrables, le rapport Philizot exhorte à un pilotage du système ferroviaire véritablement partagé entre les trois acteurs principaux (Etat, SNCF Réseau, régions). Une fois ces bases posées, il convenait de déterminer la part contributive6 de SNCF Réseau, de l’Etat et des régions pour le deuxième bloc de lignes. S’agissant de SNCF Réseau, les choses paraissent claires : malgré une reprise d’une partie de sa dette par l’Etat, son endettement stratosphérique implique que sa part contributive dans le financement des petites lignes (8 %) reste inchangée, nonobstant l’intégration du premier bloc de lignes dans le réseau structurant. Quant à l’Etat et aux régions, le Gouvernement a annoncé, lors du comité interministériel du 20 février 2020, la négociation dans chaque région de plans d’actions déterminant le périmètre7 de chacun des trois blocs de lignes. Après quoi, la part contributive de chacun des trois acteurs concernés (Etat, SNCF Réseau et régions) sera négociée dans le cadre d’avenants aux contrats de plan Etat-Région 2015-2020, dont le volet « mobilités » sera prolongé jusqu’en 2022, en attendant la signature des prochains contrats de plan Etat-Région 2021-2027.
Cette stratégie pour les petites lignes appelle trois remarques
En premier lieu, il faut reconnaître que l’appréciation de la pertinence de la fermeture ou du maintien de ces petites lignes constitue une question fort délicate. Ainsi, d’un côté, comment ne pas être sensible aux arguments des disciples de l’orthodoxie budgétaire, lorsqu’ils déplorent le coût excessif de ces lignes (qui représentent 40 % du réseau) au regard du faible trafic qu’elles supportent ? En outre, l’argument écologique peut faire long feu pour les 85 % de petites lignes non électrifiées, surtout lorsqu’elles sont peu fréquentées8. Mais, d’un autre côté, apprécier l’utilité des petites lignes uniquement en fonction de critères économiques constituerait sans doute une erreur : d’autres critères peuvent tout aussi légitimement être retenus, tels la sécurité routière, l’environnement ou l’aménagement du territoire. A ce dernier égard, sans doute faut-il se garder de comparaisons hâtives avec certains pays voisins ayant drastiquement réduit le périmètre de leur réseau (Allemagne, Royaume-Uni ou Italie). En effet, la densité de la population en France étant moindre, la question de l’aménagement du territoire s’y pose de manière spécifique. Par ailleurs, la faible fréquentation de certaines lignes résulte non pas d’un tracé obsolète ou inadapté aux besoins de la population, mais d’un cercle vicieux en quatre étapes : le sous-investissement entraîne un fonctionnement erratique, qui entraîne une baisse de l’offre de transport, qui entraîne une baisse de la fréquentation. Ainsi, des petites lignes actuellement peu fréquentées9 pourraient retrouver une incontestable pertinence économique et sociale, pour peu que les travaux de maintenance nécessaires fussent exécutés et qu’une offre plus adaptée fût instaurée.
En d’autres termes, les petites lignes souffriraient davantage d’un manque d’offre pertinente que d’une faible demande10.
Ajoutons que l’équilibre économique dépend aussi de l’efficacité du prestataire, tant les surcoûts d’exploitation11 de SNCF Mobilités12 (devenue SNCF Voyageurs) laissent parfois songeurs, quand ils ne frisent pas la caricature. L’acuité de la question est telle que – singulier paradoxe – on en arrive à se demander si la concurrence (grâce à la baisse des coûts d’exploitation qu’elle induirait) ne pourrait pas revitaliser le secteur.
En définitive, si le maintien de petites lignes peut parfois relever davantage de l’acharnement thérapeutique que d’une saine médication (et, partant, d’un sage usage des deniers publics), il n’en demeure pas moins que l’approche strictement comptable, par son relatif simplisme, n’est rationnelle qu’en apparence.
En deuxième lieu, compte tenu de la diversité des situations, seule une approche casuistique semble pertinente, de sorte qu’il faut se féliciter, avec prudence, de la méthodologie du rapport Philizot (du moins telle qu’elle ressort des dix pages rendues publiques…). En effet, outre qu’elle propose un classement cohérent et consensuel de chaque ligne dans l’une des trois catégories précitées, cette méthodologie vise à déterminer, après négociations et pour chaque ligne, les financeurs et leurs parts contributives respectives. Le cas du train léger13 est à cet égard topique : seule une approche au cas par cas permettra de déterminer la pertinence de ce procédé vanté par le Gouvernement, mais non exempt de critiques. Ainsi est donc récusée (du moins en théorie) l’approche quelque peu technocratique du rapport Spinetta, qui poussait à « sabrer » dans les petites lignes, sans guère de nuance.
En troisième lieu, tout porte à croire que les finances des régions vont être fortement mises à contribution. Certes, l’Etat, directement ou par l’intermédiaire de SNCF Réseau, reste impliqué dans le financement des petites lignes, soit à 100 % pour les lignes du premier bloc, soit partiellement pour celles du deuxième bloc. Certes, le Gouvernement a affirmé que la crise sanitaire ne remettait pas en cause le programme de renouvellement des petites lignes14. Certes, le président de la République lui-même, dans son entretien télévisé du 14 juillet, a déclaré vouloir « redévelopper les petites lignes », tandis que le plan de relance du 3 septembre dernier prévoit pour celles-ci 300 millions d’euros supplémentaires.
Toutefois, outre que, comme vu précédemment, le troisième bloc sera à 100 % à la charge des régions, la détermination de la part contributive de l’Etat et des régions au titre du deuxième bloc demeurera l’objet d’intenses négociations, dont on pressent qu’elles aboutiront probablement à un effort financier substantiel de celles-ci15.
Ajoutons que le transfert de gestion signifie que l’AOT bénéficiaire16 devient gestionnaire d’infrastructure de plein exercice, donc en charge des nombreuses et épineuses questions techniques inhérentes à cette fonction, ce qui pourrait rebuter même les régions les mieux disposées. Ainsi, il conviendra d’attendre l’issue des négociations entre l’Etat et les régions, dans le cadre des plans d’actions et des futurs contrats de plan Etat-Régions 2021‑2027, afin de savoir si le rapport Philizot aura constitué, pour les petites lignes, un remède adéquat ou la cigarette du condamné.
1 Sa publication, très attendue par les régions, a été ajournée à plusieurs reprises. Mieux, si l’on ose dire, une audition du préfet Philizot par la commission du développement durable de l’Assemblée nationale prévue le jeudi 17 octobre 2019 a dû être annulée, faute de communication préalable du fameux rapport…
2 Comment croire qu’une étude approfondie de l’état de cette fraction du réseau national, sujet hautement technique s’il en est, tienne en dix pages ? Cette situation singulière inspira cette cruelle (et sans doute injuste) boutade au sénateur Olivier Jacquin : « ce rapport a un mérite, il va vite à lire car il n’y a pas grand chose dedans » (Sénat, audition de Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d’Etat chargé des Transports, 25 février 2020).
3 Le réseau structurant est composé des lignes à grande vitesse, du réseau Ile-de-France et des lignes UIC 2 à UIC 6 pour les autres régions. Les lignes de desserte fine du territoire relèvent des lignes UIC 7 à 9.
4 Selon le Gouvernement, ces trois blocs de lignes représentent respectivement 1500 km, 6 500 km et 1000 km de lignes. A titre d’exemple, la ligne Caen-Alençon-Le Mans-Tours pourrait être l’une des quinze lignes pressenties du premier bloc ; la ligne Brive-Aurillac relèverait du deuxième bloc (voir en ce sens Sénat, commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, audition de Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d’Etat chargé des Transports, 25 février 2020).
5 Cet article 172 a créé deux dispositifs de transfert : le premier, prévu par le nouvel article L.2111-1-1 du code des transports, porte sur le transfert de l’ensemble des missions de SNCF Réseau ; le second, prévu par l’article L.2111-9-1-A du même code, porte sur le transfert de deux de ces missions seulement (maintenance et développement du réseau). Le décret d’application n°2020-1820 de ce très important article 172 a été signé le 29 décembre 2020.
6 Jusqu’à présent, les engagements financiers étaient « couverts pour un quart par l’Etat, huit pour cent par SNCF Réseau et les deux tiers par les régions» (rapport Philizot « expurgé », p.4). Précisons que les petites lignes sont exclues de l’ambitieux programme d’investissements de renouvellement « confié » à SNCF Réseau par la loi d’orientation des mobilités sur la période 2019-2037, qui ne concerne que le réseau structurant.
7 A ce jour, seuls deux plans d’actions ont été signés, l’un entre l’Etat et la région Grand Est et l’autre entre l’Etat et la région Centre-Val-de-Loire ; avant la crise sanitaire, le Gouvernement escomptait la conclusion prochaine d’un tel protocole d’accord avec la région Bretagne et avec la région PACA.
8 Voir en ce sens Cour des comptes, Les transports express régionaux à l’heure de l’ouverture à la concurrence, Des réformes tardives, une clarification nécessaire, p.59 : « Un train TER diesel transportant 10 voyageurs (comme, par exemple, entre Saumur et La Roche-sur-Yon) émet 539 grammes de CO2 par voyageur-kilomètre, soit une pollution près de cinq fois plus élevée qu’une voiture occupée par 1,9 voyageur. Le train ne présente donc un intérêt écologique que s’il transporte suffisamment de voyageurs, de préférence sur un réseau électrifié. »
9 La diminution du nombre de schémas de desserte, la suppression d’arrêts intermédiaires, l’instauration d’arrêts à la demande ou encore un cadencement optimisant les correspondances peuvent substantiellement améliorer la qualité du transport ferroviaire et, partant, augmenter la fréquentation.
10 Voir en ce sens CEREMA, Quel avenir pour les petites lignes ? Potentiel, technique, gouvernance, 2020.
11 Les principales causes de ces surcoûts sont bien connues : règles d’avancement et d’ancienneté du statut des cheminots, régime spécial de retraite, faible temps de travail moyen des agents, personnels peu polyvalents, coûts élevés des personnels des fonctions support et de direction (voir en ce sens Cour des comptes, Les transports express régionaux à l’heure de l’ouverture à la concurrence, op. cit., pp.69-71).
12 La cour des comptes a ainsi relevé, non sans étonnement, que SNCF Mobilités a demandé aux régions de prendre en charge le surcoût lié à la réforme des retraites des cheminots, ce que certaines ont accepté en tout ou partie « alors que rien ne les y obligeait », tandis que d’autres le refusèrent et obtinrent gain de cause devant le juge administratif… (Cour des comptes, Les transports express régionaux à l’heure de l’ouverture à la concurrence, op. cit., p.67).
13 Voir en ce sens M-H Poingt, « Pourquoi le train léger n’est pas la solution miracle pour les petites lignes », Ville, Rail & Transports, 28 février 2020.
14 Sénat, commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, audition du secrétaire d’Etat chargé des Transports Jean-Baptiste Djebbari, 10 avril 2020 : « nous devons maintenir la priorité aux investissements de sécurité et à la régénération des petites lignes ferroviaires ».
15 Comme le rappelait sans ambages le président de l’Arafer, lors des débats parlementaires précédant le vote de la loi du 27 juin 2018, « quand l’Etat dit « l’Etat ou les régions », ça se termine généralement par « les régions » ! »(audition de B. Roman le 22 mai 2018 in Sénat, Rapport de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, n°494, 23 mai 2018, p.214).
16 A l’instar de SNCF Réseau, une AOT bénéficiaire devra notamment assumer la répartition des sillons, la tarification de l’infrastructure, la gestion opérationnelle, la maintenance et le développement du réseau, la gestion des gares ou encore la rédaction du document de référence du réseau… Le tout en respectant les normes de sécurité et d’interopérabilité ferroviaires, ainsi que le sacro-saint principe de non-discrimination à l’accès aux infrastructures ferroviaires… Quant aux questions relatives aux compensations financières résultant du transfert et à la mise à disposition du personnel nécessaire, elles ne sont pas moins complexes…
IDFM prépare l’ouverture à la concurrence des trains de banlieue en invitant les candidats
L’ouverture à la concurrence des trains en banlieue parisienne commence dès cette année : la première vague concernera les trams-trains T4, T11 et la branche Esbly-Crécy, avec lancement de l’appel d’offres vers la mi-2021, puis désignation du gagnant l’année prochaine et premiers trains fin 2023. Suivront, par étapes, les T12 et T13 actuellement en construction, puis au fil du temps les différentes lignes de Transilien et les RER. Ce qui représente un total de 3,5 millions de voyageurs chaque jour dans 5600 trains. Dans cette perspective, Île-de-France Mobilités organise une journée d’information destinée aux opérateurs de transport intéressés. « L’objectif est de présenter l’allotissement et le calendrier d’ouverture à la concurrence des lignes de transport ferroviaire de voyageurs et de répondre aux opérateurs souhaitant connaître les conditions requises pour répondre aux appels d’offres : rôles et responsabilités des différents acteurs, caractéristiques du réseau et spécifications techniques », explique l’autorité organisatrice des transports d’Île-de-France.Cette journée se déroulera le 10 mars de 14h à 17 heures. Comme IDFM espère susciter l’engouement des opérateurs français mais aussi étrangers, la présentation se fera en français, traduite en anglais. L’inscription est limitée à 5 personnes par société.Les opérateurs de transport intéressés sont invités à s’inscrire avant le 3 mars 2021 en envoyant un mail à l’adresse suivante : [email protected] 
« Nous comptons porter l’activité internationale de Captrain France de 5 % à 25 ou 30 % »
Le 1er janvier dernier, VFLI est devenu Captrain France. La filiale de droit privé de la SNCF cherche à développer son activité en Europe dans une logique de coopération avec le réseau des entreprises ferroviaires constitué autour de Captrain en Europe. Explications avec Stéphane Derlincourt, le président de Captrain France.
Ville, Rail et Transports. Pourquoi avoir changé le nom de VFLI pour celui de Captrain ?
Stephane Derlincourt. Depuis le 1er janvier VFLI est devenu Captrain France. Ce n’est pas pour une question d’image car VFLI enregistrait des taux de satisfaction élevés.Mais nous souhaitons désormais évoluer sur un terrain de jeu plus large que notre seul marché domestique. En effet, le terrain de jeu du ferroviaire est la longue distance. Les flux sont plutôt européens que franco-français.
La marque Captrain est un réseau d’entreprises ferroviaires en Europe, constitué depuis une dizaine d’années par le groupe SNCF. Il y en a en Allemagne, en Italie, en Belgique… et dans l’est de l’Europe. Le but est de constituer, à terme, un réseau maillé à l’échelle européenne.
Captrain France se positionne comme la pièce manquante en France dans le réseau européen. Il s’agit de donner de la visibilité à notre entreprise. VFLI était bien connue en France mais manquait de visibilité en Europe.
Nous avons changé de nom, mais nous restons les mêmes, fortement engagés avec le souhait de faciliter l’accès au rail pour nos clients, dans une logique de report modal pour respecter la planète et aider l’économie française.
VRT. Qu’attendez-vous de ce réseau européen ?
S. D. Avec Captrain France, nous ne changeons pas notre ADN, qui est avant tout d’être proches de nos clients, mais nous souhaitons nous développer à l’international. Nous disposons de 70 chefs de sites aux petits soins pour nos clients. Avec un effectif de 1 000 salariés, nous restons une entreprise à taille humaine et nous allons sur le terrain. Pour résumer, nous sommes des entrepreneurs dans une logique de start-up.
Une coopération existait déjà entre VFLI et les différentes entreprises du réseau. Aujourd’hui, nous regardons quels sont les flux pour lesquels nous pouvons proposer une offre ferroviaire, dans le cadre d’un report modal de la route vers le fer.
Sur l’activité cargo nous avons réussi à développer quelques business, comme un train combiné avec Captrain Italie pour relier la région parisienne à l’agglomération de Milan. Nous envisageons des coopérations avec l’ensemble des Captrain en Europe dans les 12 mois qui viennent.
Notre objectif est d’offrir un service sans couture, dans une logique de coopération entre les différentes Captrain en Europe.
VRT. Avez-vous des objectifs chiffrés ?
S. D. Dans les trois années qui viennent, nous comptons réaliser de 25 à 30 % d’activité internationale alors qu’aujourd’hui celles-ci ne représentent que 5 % du total. Nous le ferons en coopération avec les autres entreprises du réseau Captrain.
Nous comptons aussi profiter des différents plans de relance pour nous développer. Nous ressentons de la part des clients mais aussi la société tout entière un besoin fort en faveur du ferroviaire. Il y a aussi de plus en plus d’incitations qui poussent les entreprises à se tourner vers le rail.
VRT. Quels résultats avez-vous enregistrés en 2020 ?
S. D. Le chiffre d’affaires en 2020 s’élève à 159 millions d’euros. En comparaison, en 2019, année atypique avec un mois de décembre quasi à l’arrêt, nous avions réalisé 152 millions d’euros d’activité.
2020 a été ponctuée par des épisodes difficiles : il y a d’abord la suite des grèves contre la réforme des retraites, puis, à partir de mars, la crise sanitaire. Le premier confinement a représenté la période la plus compliquée car complexe à appréhender et anxiogène. Mais nos équipes ont répondu présents jour après jour, et on peut dire avec courage, car on ne savait rien alors sur le virus.
Beaucoup d’activités se sont retrouvées à l’arrêt car elles sont liées à notre périmètre de marché qui est composé de trois activités : notre activité cargo (que l’on appelle Captrain Cargo et qui représente les trois quarts de notre chiffre d’affaires) a été fortement touchée : si les activités liées à l’automobile et à la chimie ont fortement reculé, celles de la grande consommation, ainsi que l’eau minérale et le combiné, se sont maintenues.
Le reste de notre chiffre d’affaires se partage entre une activité de desserte et de manutention dans les ITE (installations terminales embranchées) et une activité travaux avec la mise à disposition de ressources pour que des entreprises de travaux des voies puissent mener des chantiers. L’activité travaux a été quasiment à l’arrêt pendant deux mois et nous avons dû recourir au dispositif de chômage partiel.
Aujourd’hui, Captrain France est l’une des rares entreprises ferroviaires en France à offrir ces trois types d’activités. Rares sont celles qui savent offrir du cargo, de la proximité et des travaux. Nous souhaitons poursuivre sur ces trois axes.
VRT. A combien estimez-vous votre manque à gagner du fait de la crise ?
S. D. Au-delà du confinement, l’impact sur notre business continue de se faire sentir notamment dans l’automobile et dans le combiné maritime car les récoltes de céréales n’ont pas été de bonne qualité en France, ce qui a impacté notre client Cargill et ce qui nous a affectés. Entre les différents effets de la crise et les effets du marché, il va nous manquer 20 millions d’euros de chiffre d’affaires par rapport à nos prévisions.
Nos dernières estimations ne nous laissent pas penser qu’on ne va pas dégrader le capital de Captrain France. En 2020, au-delà de nos efforts, nous avons en effet également bénéficié d’un soutien de la part de l’Etat avec la gratuité des péages au second semestre.
Les mesures d’économies que nous avons mises en place et les aides de l’Etat vont nous permettre de terminer l’année et d’avoir la capacité d’investir dans les prochaines années pour nous développer.
VRT. Votre portefeuille d’activités a-t-il évolué ?
S. D. Notre portefeuille commercial a évolué : nous avons perdu des marchés, notamment le trafic Danone qui a réduit ses volumes ferroviaires ainsi que le trafic de Cargill.
Mais depuis la mi-décembre, nous avons réussi à gagner des volumes de fruits et légumes à températures dirigés à 140 km/h pour notre client Froid Combi.
Nous avons aussi récupéré depuis début janvier un nouveau trafic opéré par Via avec un premier train semi-remorque sur autoroute ferroviaire. Nous souhaitons en effet nous développer sur les autoroutes ferroviaires car elles offrent la possibilité de transporter des camions à des prix compétitifs et facilitent l’accès au rail.
Citons encore les trains que nous organisons entre le nord-est de la France et le sud-ouest, avec trois allers-retours par semaine, pour un trafic de bois de trituration en vue de leur transformation. Ce sont des volumes nouveaux que nous avons captés et qui sont passés au train. L’intérêt du mode ferroviaire est de permettre l’évacuation rapide de ce bois qui est attaqué par les insectes.
VRT. Quelles sont vos relations avec Fret SNCF ?
S. D. Avec Fret SNCF, nous sommes parfois en compétition, parfois en coopération. Parfois, nous nous retrouvons tous deux en final sur un marché. J’en suis fier car cela montre que le groupe SNCF dispose de belles entreprises.
Dans le cadre de la coalition avec 4F (une alliance regroupant les acteurs du fret ferroviaire pour le promouvoir, dont font partie Captrain France et Fret SNCF mais aussi des opérateurs privés, ndlr), des travaux ont été menés sous l’angle des investissements à réaliser dans les infrastructures et sous l’angle des aides à l’exploitation.
Nous avons obtenu une baisse de 50 % des péages en 2021 pour l’ensemble des entreprises ferroviaires, ainsi que des mesures de soutien au wagon isolé, accordées à celles qui en acheminent, donc Fret SNCF au premier chef. S’y ajoutent des aides au coup de pince, qui vont être pratiquement doublées. Et une réflexion est en cours pour soutenir les entreprises ferroviaires qui investissent dans du matériel. Ces dispositifs vont favoriser le développement du fret ferroviaire.
Il faut aussi obtenir des aides européennes, que ce soit pour les locomotives, pour les infrastructures ou pour mettre en place des solutions de contournement des grandes agglomérations. Il faut enfin travailler avec SNCF Réseau (ce que nous faisons) pour que les travaux sur les voies aient moins d’impact pour le fret ferroviaire.
VRT. Disposez-vous de suffisamment de conducteurs ?
S. D. Il va nous falloir des moyens pour nous développer. On investit beaucoup dans nos centres de formation et nous cherchons à nous faire connaître dans le monde du travail.
Nous recevons chaque année 35 000 CV. Mais cela reste difficile de recruter et la plupart des personnes embauchées ne connaissent rien au ferroviaire. Nous recrutons annuellement en CDI 150 personnes, que nous intégrons dans nos cursus de formation. Pour former un conducteur il faut quasiment un an. C’est donc un investissement important, un vrai engagement.
Nous essayons d’adapter nos formations et de travailler nos process pour être attractifs en proposant de plus en plus de stages sur le terrain et des entraînements sur des simulateurs. Et nous proposons le plus vite possible des affectations. La visibilité sur l’affectation est importante pour nos recrues car beaucoup sont attachés à leurs régions d’origine et souhaitent y être affectés.
Chacun de nos 70 sites a un responsable. 80 % de ces chefs de site sont issus de la promotion interne. Nous faisons en sorte d’offrir à nos salariés des perspectives d’évolution dans leur parcours.
VRT. Quelle est votre politique en matière de matériel roulant ?
S. D. Nous louons nos locomotives et essayons de nous tourner vers le mode électrique. Mais nous avons aussi été les premiers en France et même en Europe à acheter une locomotive hybride que nous exploitons. Nous avons prévu d’en acheter d’autres, mais comme c’est onéreux, nous devons le faire en fonction de nos capacités.
Nous cherchons à réduire notre empreinte carbone en utilisant des biocarburants et en formant nos personnels à l’écoconduite. Nous nous intéressons aussi à la solution hydrogène.
En attendant, il ne faut pas oublier que quand on assure un transport de fret en train, on consomme six fois moins d’énergie et on émet neuf fois moins de CO2 qu’un poids lourd. Sur 1 000 km, ce sont 1 000 kg de CO2 économisés.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Emmanuel Auneau devient directeur général de la CTS
Après 12 années passées à la direction générale de la Compagnie des transports strasbourgeois (CTS), Jean-Philippe Lally passe la main. A l’issue d’un processus de recrutement lancé depuis la fin septembre et mené par la CTS, en partenariat avec l’Eurométropole de Strasbourg et la région Grand Est, tous deux actionnaires de la CTS, Emmanuel Auneau a été choisi pour le remplacer.
Agé de 52 ans, cet ingénieur diplômé d’Agrosup Dijon (une formation complétée à l’IAE de Nantes par un master en administration des entreprises puis un post graduate de gestion des entreprises publiques à HEC Paris), a commencé sa carrière dans le secteur de l’industrie agroalimentaire avant de rejoindre le monde des transports en 2003 en tant que chargé de missions auprès du directeur général de la CTS. « En 2018, il prend la présidence de la CTBR SAS, pour accompagner cette filiale de la CTS dans sa transition vers la société publique locale du même nom. Il réintègre les équipes de la CTS dès 2019 en qualité de directeur général adjoint en charge du Développement et de l’Innovation puis directeur général délégué », rappelle la société publique locale chargée de l’exploitation du réseau de transport public urbain dans l’agglomération strasbourgeoise.
